Страница 396 из 842 ПерваяПервая ... 296346386394395396397398406446496 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 3,951 по 3,960 из 8414
Like Tree2025Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #3951
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение

    Так как мы говорили предметно именно о Вашей коробке, то получается, что они (вибрации) есть, просто Вы относитесь к ним более прагматично, чем все остальные владельцы в обычном случае. Если так, то моего непонимания больше нет.
    .
    Нет, UKV - это не так.
    Я вам не один раз повторял - ни в одном режиме и передаче(сцеплении) вибраций нет.
    Я вам говорил ,приводя примеры выше, о том что на данном виде трансмиссии вибрации можно получить при определённом стечении обстоятельств движения и действий при этом водителя.
    Это выходит корнями из самого принципа работы "сухого" сцепления - три диска сжимаются для передачи крутящего момента. Это не прагматичное отношение - а это чёткое понимание отличия "сухого" сцепления от гидротрансформаторной Акпп, с D режимом которой постоянно идёт сравнение из-за слова Акпп.

    Начали бы сравнивать с МКПП - у всех вопросы бы отпали как коросты.

    [Quote=UKV]Мне ясно о какой прагматике Вы говорили и тогда и сейчас недавно. При таком взгляде на действительно, как VAG говорил, конструктивную особенность, можно наверное и не обращать внимание на это. [ /quote]
    Да. "Сухие" сцепления, а равно как и преселективный "робот" снабжённый ими имеет конструктивные особенности.

    Свои особенности имеет и гидротрансформаторный блок Акпп.
    И общего у них - только абривиатура акпп.
    Не обращать внимание( имея что-либо) и
    НЕ иметь что-либо - это разные в корне понятия.

    Пример номер 1.
    Вы знаете ,что тополя падают (из-за слабых корней) иногда на крыши автомобилей. Это конструктивная особенность тополя. Вы можете на это не обращать внимания - но однажды тополь настигает ваш автомобиль ( полно случаев). А можно этого не допускать - не провоцировать такой исход.

    Так же и с "сухим" сцеплением .
    При определённых условиях движенияводителем могут быть спровоцированы появление негативных сторон наличия сцепления :
    это сама пробуксовка ;
    это попытка передачи бОльшего крутящего момента на высокой передаче - причина появления вибрации после пробуксовки
    ( крутильные колебания от коленвала превышающие возможности демферов сцепления и маховика);
    это сжатие с сильным толчком ;

    Вибрации, о которых я веду речь
    ( выделил жирно) - не появляться никогда,если не нажимать "газ" так , как-будто ты едешь на АКПП с гидроблоком( как попало). Там, как известно,"газ" как не нажми - все несостыковки оборотов двигатель - кпп погасит масло находящееся между двигателем и кпп.

    В нашем "сухом роботе" обязательно нужно учитывать на малых скоростях и режиме D то, о чём сообщал выше :
    наличие оборотов при которых сцепление сжато( мы их уже определили даже исследовательским методом). Это район 1500 об/мин( выше -лучше).
    Проверить это легко при движении от D1 до D7 : при стандартном движении( без кик- даун, без "педали в пол " и прочего) разгон( от 0 км/ч до 70-80км/ч(D7) на каждой передачe( достигнув D2) начинается именно с этих примерно 1500 об/мин. Используемое текущее сцепление при этом сжато с около 1500 об/мин .


    Цитата Сообщение от UKV
    В качестве дополнения, наверное будет интересно узнать, что думает LuK, разработчик нашего сцепления, о первичных причинах вибрации:
    "
    Фрикционные накладки, неважно 'мокрые' или 'сухие', могут производить вибрацию. Происходит это когда сцепление прижимается не до конца, для обеспечения плавности хода, т.е. когда оно находится в режиме пробуксовки.
    Указанный режим ярко присутствует только в D программе ( основной) для имитации комфорта присущего Акпп( это отсутствие реакции от передачи крутящего момента).
    При наличии "сухого" сцепления пробуксовка выполняет роль именно сглаживания толчка возникающего от более быстрого сжатия сцепления
    ( аналогичная картина происходит на МКПП).
    В программе S - этого нет. Но зато есть толчки при разжатии одного сцепления и сжатии второго - которые некоторым некомфортны , но именно это избавляет от длительной пробуксовки на высоких оборотах.
    О чём я тут и толкую - об этом компромиссе псевдокомфорта гидротрансформатора( имитация) или настоящие не прикрытые! реакции сцепления мкпп - режим S.

    "Сухой робот" ( мы о нём ведём речь) может ехать без этого псевдокомфорта, построенного на программно управляемой пробуксовке - в зависимости от действий водителя педалью "газа".
    Зная, что есть режим S, работающий на этом же блоке( и не иначе) сцепления - нужно в определённых ситуациях отказываться от этого псевдокомфорта( читай пробуксовка сцепления,см. выше Luk). Эти ситуации озвучивал выше : режим D, низкие скорости движения.

    Как отказываться?
    Используя при движении торможение двигателем( не нажатии " газ") - переходить вниз на передачу и соответственно более высокие обороты - двигаться на этих более высоких оборотах( от 1500об/мин) при той же скорости( невысокой (!).

    Для чего это нужно?
    Для того ,чтобы никогда ( в принципе вообще !) не сталкивается с длительной пробуксовкой - и вероятностью появления вибрации.
    Запомнить необходимо : Сжато сцепление - нет пробуксовки. Соответственно того ,о чём вещает Luk - не будет в принципе!.

    Первопричина проблемы - это флуктуация (изменение) крутящего момента, которое вызвано небольшими геометрическими ошибками (соосности установки элементов, «разбитости» шлицов и т.п.) в трансмиссии ИЛИ нестабильным коэффициентом трения в его фрикционных накладках. Возникающая при этом вибрация всего авто (примерно с частотой 10 Гц) представляет собой серьезную проблему комфорта.
    Речь о появлении проблемы из-за определённых дефектов механической части ( брак завода , поломка ).
    Тут приведены некие механические неисправности/ дефекты узлов
    ( "разбитость" щлицов, не соостность деталей и прочее.)
    Пропускаем это мимо - ибо в абсолютно исправной кпп этого в принципе не может наблюдатся. Вибрации будут постоянны.
    Не исправные кпп тема другого разговора( диагностика, выявление и т.д.)

    Быстрое переключение передач может практически устранить проблемную тему, если при этом само сцепление также подключается с учетом резонансной частоты проявления вибрации. Все это называется "Антивибрационное управление сцеплением" и может весьма значительно улучшить комфорт.
    Судя по словам "проблемная тема" - это явнотне цитата Luk, а ваш личный вывод.
    Тут вы опять уходите в сторону от понимания того, что псевдокомфорт гидротрансформатора( да, так любимый многими кто ездил на акпп) создаётся только при помощи пробуксовки "сухого" сцепления - со всеми вытекающими последствиями в дальнейшем.

    Готовы мириться с таким программным псевдокомфортом( имитацией вращения масла в гидромуфте) - можете забыть про все , что было написано выше.

    Если жетотсутствие проблем через многие десятки тыс км дороже
    ( приоритетнее) - присмотритесь ,как работает S режим( именно как настоящая МКПП) - дайте "роботу" и в D режиме понять - что пробуксовка вам не нужна.
    Что вам не нужен этот псевдокомфорт построенный на пробуксовке.И не иначе!

    Как "роботу" дать себя понять?
    Выше сообщал - не допускайте движение на низкой скорости на высокой передаче. Это автоматическая МКПП - а не гидромуфта с маслом вместо накладок.
    Более того, такое управление сцеплением позволит применять фрикционные накладки с большим коэффициентом трения. Хотя на текущий момент это и не возможно, ввиду того, что согласно неписанному закону механики, вибрация всегда стремиться к увеличению при больших значениях коэффициента трения фрикционных накладок. Хотя данному явлению нет никакого физического объяснения, но это все же является "большим делом" для практики в будущем.
    Мы находимся в настоящем - и имеем сейчас то, что есть.
    Есть отличный "сухой робот" dsg7 заточенный инженерами в режиме D на экономию топлива ( в европейском стиле)
    и псевдокомфорт гидромуфты Акпп( дабы рядовой владелец не вникая в суть и покупая Акпп ездил и улыбался определённый пробег до возникновения проблем). Никому не нужны сейчас автомобили ездящие 20 лет . Нужна загрузка сервисов работой.
    Подумайте над этим. Стоит ли быть клиентом, либо научиться разбираться в деталях и нюансах.
    ", http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=6065#p6065

    LuK почему-то называет иные причины проблемы, нежели "нехватка оборотов ведущего диска". Это для полноты информации по данному вопросу.
    Как быть с этим альтернативным Вашему мнением?
    Luk назвал причиной именно той указанной им проблемы (!) , некие механические дефекты ( наличие " разбитость" щлицов, не соостность в деталях ).
    Если есть явная проблема - постоянная и не исчезающая никогда ,то только вскрытие покажет причину( наличие тех самых "разбитостей" , не соостность и прочего).

    Исправна кпп dsg7 этого не имеет и не должна иметь.

    Как не иметь проблем с именно из-за пробуксовок - выше сообщено.
    Пробуксовки для "сухого" сцепления - это плохо.
    Выбор между псевдокомфортом(?) и движением без этого(см.выше) - каждый должен выбирать сам.
    Это кому как удобнее.
    Кто-то живёт здесь и сейчас( сегодняшним днём) - и не задумывается.
    А кто-то более практичен( и бережлив).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.10.2015 в 19:49.

  3. #3952
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    UKV, прошу прокомментировать # 3953.

  4. #3953
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Вы сейчас говорите о доводке " робота" dsg7 под стандарты комфорта гидротрансформатнорной Акпп. Чтобы в будущем( возможно) избавить водителя от контроля над управлением .
    С "сухими" сцеплениями - это утопия.
    Комфорт будет на порядок ниже чем гидротрансформаторным - всегда.
    Это особенность работы "сухих" сцеплений.
    Мы о них речь ведём.

    Вы подумайте сами - почему на мощные двигатели ставят мокрое Сцепление ...
    И ответы сами начнут появляться у вас.
    Был задан вопрос. Вы назвали свою причину проблемы с вибрацией (нехватка оборотов ведущего диска), а разработчик сцепления свою (флуктуации крутящего момента, вызванные геометрическими ошибками в трансмиссии или нестабильный коэффициента трения фрикционных накладок). У Вас абсолютно разные мнения по этому вопросу. В связи с этим, уточните свою точку зрения пожалуйста. Кому верить то, Вам или LuK'у?

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Мы с вами будто о разном говорим..

    Я говорю про явно видимый алгоритм работы "робота".
    Я при езде на малой скорости чётко вижу
    ( по тахометру) и чётко чувствую (по кузову автомобиля) тягу на определённых оборотах( от 1500 об/мин) или отсутствие её в полной мере( пробуксовка) на более низких( ниже 1500 об/мин).
    Тяга появляется именно с тех самых 1500 об/мин. Чёткая , уверенная, стабильная !

    Именно это и используется при движении на малых скоростях - движение на оборотах не ниже 1500 об/мин ! И разгон с этих оборотов - не ниже!
    Передачи поддерживаются соответственно скорости( ниже скорость - ниже передача) - управление только одним "газом" :
    либо удерживаю/ увеличивают нажатие ногу на педали, либо отпускаю и даю "роботу" перейти вниз на передачу - это касается режима D.
    Работает просто идеально - слов нет!
    Чётко по всем алгоритмам работы этой кпп.
    Еще раз и не последний видимо.

    Вы почему-то постоянно забываете, что у всех как минимум:
    1. разные прошивки в коробке,
    2. разные блоки сцеплений,
    3. разная агрегация коробки (разные движки)

    Но Вы упорно хотите всех подвести под "себя", под свой частный способ управления коробкой. Вы же вроде соглашались с тем, что ПО нужно учитывать при выдаче каких-либо рекомендаций. Так почему же этого не видно в Ваших постах?

    Я не спорю сейчас о прежнем, Ваш способ движения "по приборам" лучше или просто обычная езда на D. Речь сейчас про элементарную честность. Если согласились, то пожалуйста указываете всегда, что все сказанное мной верно для моей прошивки, моего типа сцепления и моего движка хотя бы. Не вводите пожалуйста неискушенных владельцев в заблуждение, затмевая своим частным мнением даже производителя.

    И постарайтесь без лишних эмоций. Ничего в сказанном Вам нет обидного. Согласились - выполняйте. Если отказываетесь, нет проблем, но только скажите об этом честно, а не пишите все в прежнем стиле, мысленно подразумевая это про себя.

    Спасибо.

  5. #3954
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    UKV, прошу прокомментировать # 3953.
    Если позволите прокомментирую словами VAG'а:
    "
    Принцип действия двойного сцепления КП DSG идентичен принципу действия сцепления, используемого в автомобилях с механическими коробками передач. В то время как в автомобилях с механическими коробками передач на плавность переключений в основном влияет водитель, согласовывая темп включения сцепления и нажатия педали акселератора, в случае с КП DSG за управление этими процессами отвечает программное обеспечение блоков управления двигателя и коробки передач.
    " и добавить тут нечего, все сказано ясно и понятно (жаль, что только мне одному).

    Судя по словам "проблемная тема" - это явнотне цитата Luk, а ваш личный вывод.Тут вы опять уходите в сторону от понимания того, что псевдокомфорт гидротрансформатора( да, так любимый многими кто ездил на акпп) создаётся только при помощи пробуксовки "сухого" сцепления - со всеми вытекающими последствиями в дальнейшем.
    Вот Вам цитата LuK'а в оригинале:
    "Fast actuation can practically eliminate such friction vibration
    if the clutch is adequately countermodulated in time with the judder frequency [3].
    This is shown in Figure 9. This type of antijudder
    control will result in significantly increased

    comfort.", и том посте вообще-то была ссылка на все источники.

    А вот еще раз мой перевод:
    "Быстрое переключение передач может практически устранить проблемную тему, если при этом само сцепление также подключается с учетом резонансной частоты проявления вибрации. Все это называется "Антивибрационное управление сцеплением" и может весьма значительно улучшить комфорт."
    В чем проблема? Прошу уточнить Вашу фразу: "это явнотне цитата Luk, а ваш личный вывод".

    Luk назвал причиной именно той указанной им проблемы (!) , некие механические дефекты ( наличие " разбитость" щлицов, не соостность в деталях ).
    LuK назвал ДВЕ причины! Вы указали ОДНУ! И далее у себя ее и обсуждаете.
    А ведь именно вторая и прояснилась LuK'ом в последствии далее в известном его апофеозе проблемы с вибрацией.

    Когда Вы только научитесь работать с доступной оригинальной документацией?
    Без обид пожалуйста. Просто констатация фактов.
    Последний раз редактировалось UKV; 07.10.2015 в 21:03.

  6. #3955
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Был задан вопрос. Вы назвали свою причину проблемы с вибрацией (нехватка оборотов ведущего диска), а разработчик сцепления свою (флуктуации крутящего момента, вызванные геометрическими ошибками в трансмиссии или нестабильный коэффициента трения фрикционных накладок). У Вас абсолютно разные мнения по этому вопросу. В связи с этим, уточните свою точку зрения пожалуйста. Кому верить то, Вам или LuK'у?
    Luk чётко говорит о неисправностях , вызывающих определённые последствия( вибрации с "дрожанием " кузова). Чётко названы эти неисправности( см.выше).

    Я же говорю про исправную ( абсолютно) кпп - в которой определённые крутильные колебания, идущие постоянно от коленвала( факт), могут выйти за границы противодействия демферов
    ( маховик, демфер сцепления, подвеска двигателя) -
    вызывая легкое ощущение "шевеления" всего силового агрегата в сборе с кпп на подвеске двигателя . При этом вибрации кузова нет!!( как в ситуации описываемой Luk).

    Luk говорит о неисправностей, вызывающих вибрации всего кузова.

    Я говорю( и имею ввиду) конструктивные особенности любого "сухого" сцепления, связанные с наличием крутильные колебаний коленвала и противодействующим им демферам.
    Именно эти демпферы "пропускают" колебания коленвала.
    Пропускают колебания они только при определённых ситуациях :

    - трогание с места без нажатия "газа"
    ( недостаточно оборотов);

    - движение на высокой передаче и низких оборотах ( недостаточно оборотов); ... и подобные случаи

    когда изначально мало оборотов коленвала, но сцепление находится в процессе сжатия.

    Это конструктивная особенность как МКПП, так и "робота" с "сухим" сцеплением".
    Это плохо - страдают демпферы крутильных колебаний ,а также ( как следствие ) и детали трансмиссии, т.к. непогашенные колебания передаются на них.

    Как этого избежать?

    Дать обороты коленвалу !

    - при трогании нажать "газ" ( в разумных гранях);

    - при ситуации с высокой перелачей ( но низкими оборотами) отпустить "газ" - чтобы "робот" переключился " вниз и имел повышенные обороты на коленвалу.

    При наличии "сухого" сцепления - в движении оно должно быть сжато и иметь оптимально высокие( для конкретной передачи!) обороты коленвала.
    И только так.

    Нужно отличать виды вибраций , так как они бывают :

    - передающиеся от дор.покрытия ч/з "подвеску" на кузов;

    - от чрезмерных крутильных колебаний коленвала силового агрегата
    ч/з его "подвеску" на кузов; конструктивная особенность

    - от какой-либо определённой неисправности( о чём говорит Luk) через "подвеску" двигателя также на кузов; неисправность

    - от пропусков зажигания("троение") также ч/з "подвеску" на тот же кузов; неисправность

    - от неисправных самих опор силового агрегата; неисправность

    Какого типа вибрация у вас бывает?
    Нужно научится различать , а не обобщать их.

    Это по поводу взглядов...
    Цитата Сообщение от UKV
    ]Еще раз и не последний видимо.

    Вы почему-то постоянно забываете, что у всех как минимум:
    1. разные прошивки в коробке,
    2. разные блоки сцеплений,
    3. разная агрегация коробки (разные движки)

    Но Вы упорно хотите всех подвести под "себя", под свой частный способ управления коробкой. Вы же вроде соглашались с тем, что ПО нужно учитывать при выдаче каких-либо рекомендаций. Так почему же этого не видно в Ваших постах?
    Как это не видно?
    Постоянно указываю - проверьте на пустом участке( безопасном) алгоритм работы в режиме D от D1 до D7 для понимания ( по тахометру и движению кузова вперёд) для конкретной машины границ оборотов, с которой на конкретно вашем ПО, сцеплении,агрегации происходит именно сжатие текущего сцепления :
    общий ореинтир - это около 1500 об/мин .

    По техническим характеристикам конкретного автомобиля можно узнать начальную границу оборотов( нижний предел) коленвала, при которых развит максимальный крутящий момент .

    Все наши двигатели( tsi) имеют этот максимальный момент на коленвалу на тех самых оборотах выше/около 1500 об/мин.

    Сжатие сцепления происходит как раз к пику достижения этих самых оборотов и далее сцепление поддерживается сжатым до включения следующего сцепления
    ( вверх по передачам).
    Это же видно по данным MVB( point 0,1,2,3)
    Это же доказывают снятые выше графики( как простой пример).
    Это же доказывает чёткое
    " падение" стрелки тахометра близко к этим самым оборотам при начале включении следующего сцепления всед за разжатым предыдущим.

    При движении на более низких этой отметки оборотах - будет пробуксовка.

    ПО, блок сцеплений, агрегация - возможны разные( по годам выпуска).

    Но принцип работы, алгоритм работы, и самое главное - конструктивные особенности остаются одинаковые для всех " сухих роботов" :

    Это преселективное переключение передач с обязательным сжатием одного из сцеплений для передачи максимального крутящего момента или близкого к максимальному( по картам адаптации конкретно каждой кпп)

    До сжатия сцепления - происходит пробуксовка, так же являющаяся конструктивной особенностью . Без неё никак не выполнить плавное сжатие.
    В S режиме - сжатие быстрее, пробуксовка меньше, и имеются более ощутимые толчки - но и скорость разгона в разы выше. Это компромисс для "сухого" сцепления.

    Пробуксовка - это вынужденная мера обеспечения передачи крутящего момента с коленвала.

    Это необходимо понять - владея "сухим роботом", если цель : грамотная эксплуатация без каких-либо неисправностей.


    Цитата Сообщение от UKV
    Я не спорю сейчас о прежнем, Ваш способ движения "по приборам" лучше или просто обычная езда на D. Речь сейчас про элементарную честность. Если согласились, то пожалуйста указываете всегда, что все сказанное мной верно для моей прошивки, моего типа сцепления и моего движка хотя бы. Не вводите пожалуйста неискушенных владельцев в заблуждение, затмевая своим частным мнением даже производителя.
    UKV, конструктивные особенности любого агрегата остаются ими же при наличии любой прошивки ПО
    ( влияющей только на сам алгоритм включения того или иного привода раньше/позже/ с задержкой/ без задержки), любого блока сцеплений, любой агрегации. Потому что не меняется суть - преселективный " сухой робот".
    - прошивка влияет на быстроту реакций приводов ( год из года изменения в +);

    - блок сцеплений и агрегация влияют на качество работы в целом( как известно были сделаны работы над ошибками по механической части в сравнении с началом производства dsg7 );

    У каждого модельного года суть и принцип один и тот же!
    Могут меняться только границы сжатия сцеплений и проследить это легко по тем самым приборам - от которых вы,UKV, так открещиваетесь.

    Кто не верит приборам - может приобрести ноутбук и vag тестер и увидеть тоже самое - о чём я говорю( пример графиков namelezz'a

    Не стоит путать dsg7 и АКПП только из-за наличия одинаковых слов в названии.
    Стоит научится понимать алгоритм работы агрегата , который везёт вас.

    Делается это очень легко именно по тем самым приборам.

    При этом сложностей - никаких.

    Сложно видимо изменить своим привычкам...

    Цитата Сообщение от UKV
    И постарайтесь без лишних эмоций. Ничего в сказанном Вам нет обидного. Согласились - выполняйте. Если отказываетесь, нет проблем, но только скажите об этом честно, а не пишите все в прежнем стиле, мысленно подразумевая это про себя.

    Спасибо.
    При общении и с вами и с остальными - абсолютно честен.
    Говорю ,как есть.
    И мои слова подтверждаются - рано или поздно : т.к. придумывать тут нечего - всё видно( в том числе по тем самым приборам, установленным для контроля водителем текущего состояния автомобиля в движении и вне его.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.10.2015 в 12:14.

  7. #3956
    Профессионал
    Регистрация
    13.02.2014
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7 DSG
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8 TSI
    Цвет
    Silver Brilliant
    Сообщений
    181

    По умолчанию

    Давненько я сюда не заходил, а тут уже UKV кто-то призвал...

    Антипиар коробки летит впереди продаж, по-видимому. Авто продать фактически невозможно, ликвидность заметно падает по сравнению с зимой предыдущего года (тогда тоже задумывался о продаже). На ютубе только самый ленивый автоблоггер не обосрал коробку. Все это довольно печально...
    Octavia A7 1.8 DSG7 + WE4

  8. #3957
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Если позволите прокомментирую словами VAG'а:
    "
    Принцип действия двойного сцепления КП DSG идентичен принципу действия сцепления, используемого в автомобилях с механическими коробками передач. В то время как в автомобилях с механическими коробками передач на плавность переключений в основном влияет водитель, согласовывая темп включения сцепления и нажатия педали акселератора, в случае с КП DSG за управление этими процессами отвечает программное обеспечение блоков управления двигателя и коробки передач.
    " и добавить тут нечего, все сказано ясно и понятно (жаль, что только мне одному).
    Всё сказанное абсолютно верно и правильно!
    Никто это и не опровергает - я в том числе.
    Я сам никаким образом в работу этого ПО и не вмешиваюсь. С чего вы это берёте и обращает внимание всё время на это?!

    Управляя положением педали "газа" я также как как и вы даю команды ПО на определённые действия.
    - нажимая "газ" идёт поэтапное
    ( преселективное) переключение вверх ( в зависимости от режима селектора и степени нажатия "газ");

    - убирая ногу с "газа" происходит переключение вниз между сцеплениями ( по преселективное схеме) и торможение двигателем соответственно .

    Именно это я использую при управлении - давая ПО команду( отпущенной педалью "газа") на переход вниз, вместо того чтобы ехать на верхней передаче но с реально малыми оборотами( это же видно по приборам).

    Я ничего ни делаю специально!
    Я просто управляю нажатием на " газ" следуя принципу :
    ниже скорость - ещё меньше нажатие на "газ" - вплоть до полного его прекращения( 0% нажатия) для перехода на ступень ниже , где обороты будут реально выше - тогда жму "газ", имея передачу ниже и обороты выше,чем были - при той же скорости движения. Всё!

    Я только управляю положением педали "газ" .

    Дальше ПО само всё делает. Правильно "поняв" задачу.

    Вы почему-то полаете, что я управляю "роботом" как МКПП : использую некую педаль сцепления или ещё какие-то приспособления ...или орудую селектором как рычагом пп мкпп...

    Я использую только то ,что имею :

    - это педали
    - это селектор
    - и это сам алгоритм работы кпп
    ( аналогичный мкпп, как указывает VAG).

    Алгоритм работы этой кпп известен уже всем на этой планете Земля - и чётко виден также и по приборам .

    Вы ,почему-то, избегаете наличие этого факта.

    Цитата Сообщение от UKV
    Вот Вам цитата LuK'а в оригинале:
    "Fast actuation can practically eliminate such friction vibration
    if the clutch is adequately countermodulated in time with the judder frequency [3].
    This is shown in Figure 9. This type of antijudder
    control will result in significantly increased

    comfort.", и том посте вообще-то была ссылка на все источники.

    А вот еще раз мой перевод:
    "Быстрое переключение передач может практически устранить проблемную тему, если при этом само сцепление также подключается с учетом резонансной частоты проявления вибрации. Все это называется "Антивибрационное управление сцеплением" и может весьма значительно улучшить комфорт."
    В чем проблема? Прошу уточнить Вашу фразу: "это явнотне цитата Luk, а ваш личный вывод".
    Уточняю.

    UKV, вы меня простите, но где в английском тексте Luk'a словосочетание
    " problem subject"( проблемная тема)?
    Получается - вы это сами добавили , соединив две линии о ,которых говорит Luk.
    "Антивибрационное управление" относится к гашению крутильных колебаний вызванных определёнными режимами работы сцепления в стадии сжатия( и я об этом же говорю - нехватка оборотов в определённых ситуациях).
    Программно (пока) это не контролируется - это дело будещего( пишет Luk).
    Контролировать это можно по приборам - вовремя снимая ногу с "газа" и давая "роботу" и двигателю "выдохнуть" и перейти вниз на передачу с большими оборотами на данной низкой скорости.

    Вторая же часть "послания" Luk относится к неисправности ( конкретным и указанным) вызывающим вибрации другого свойства.
    И это разные вещи.
    Вы их объединили назвав понятием - "проблемная тема". И это уже ваша ошибка.
    Вы уж простите.


    Цитата Сообщение от UKV
    LuK назвал ДВЕ причины! Вы указали ОДНУ! И далее у себя ее и обсуждаете.
    А ведь именно вторая и прояснилась LuK'ом в последствии далее в известном его апофеозе проблемы с вибрацией.
    Luk назвал две неисправности при которых происходят вибрации, которых никаким образом нет и не может быть у исправного агрегата.
    Несоосности и " разбитость"(1) или потеря необходимого коэффициента трения накладок(2).

    В исправном кпп этого нет - и она работает чётко на любом режиме.

    Цитата Сообщение от UKV
    Когда Вы только научитесь работать с доступной оригинальной документацией?
    Без обид пожалуйста. Просто констатация фактов.
    Также хочу спросить - когда вы научитесь отделять конструктивные особенности от неисправностей?
    Разделять алгоритмы работ совершенно разных кпп под общим названием Акпп ?
    Это очень важно для безотказно работы.

    Пока ещё не всё умеет ПО и Luk это признаёт(" ... про дело будущего").
    Потому - водитель всё ещё главное звено в управлении автомобилем. Именно ему необходимо нажимать педали и контролировать по приборам( в их числе и показания скорости по спидометру не выходящей за рамки ограничений по ПДД) движение автомобиля.
    Действуя в рамках алгоритма работы кпп-
    водитель абсолютно избегает каких-либо проблем.
    Это я заявляю абсолютно ответственно и голову на отсечение даю!

    Тоже без обид, UKV.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.10.2015 в 12:02.

  9. #3958
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от MorganOID Посмотреть сообщение
    Давненько я сюда не заходил, а тут уже UKV кто-то призвал...

    Антипиар коробки летит впереди продаж, по-видимому. Авто продать фактически невозможно, ликвидность заметно падает по сравнению с зимой предыдущего года (тогда тоже задумывался о продаже). На ютубе только самый ленивый автоблоггер не обосрал коробку. Все это довольно печально...
    На самом деле dsg7 просто отличная кпп - но в рамках своих условий использования (при понимании отличия от акпп с гидромуфтой).
    Как и любая другая техника. Обсуждалось это .
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.10.2015 в 12:08.

  10. #3959
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    UKV, пост # 3957 и # 3959.
    Пожалуйста, ваш комментарий.

  11. #3960
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,237

    По умолчанию

    http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=6065#p6065

    UKV, в обсуждении того , что сказал Luk( по состоянию на апрель 2010 года) , вы отвечая в той теме и на свои прежние вопросы, задаваемые после опубликования "слов" Luk(ссылка выше) и вопросы обсуждения там же ниже, рассуждаете :

    "После всего сказанного Luk понятно, почему остаётся не побеждённым
    " написанный" закон механики
    ( вероятность появления вибрации от сжатия). Понятно, почему заменён тип накладок...".

    "Остаётся ждать что новейшее
    " антивибрационное ПО" от производителя возьмёт на себя эту задачу" .

    Я про ровно это же и говорю - в исправном кпп будет всегда присутствовать именно вероятность появления вибрации от крутильных колебаний при сжатии сцепления.
    "Сухое" Сцепление - это не гидромуфта.
    "Мокрое" Сцепление( мы его не обсуждаем) - это тоже не гидромуфта. Там тоже есть трение при вращении.

    А в гидромуфте Акпп - нет никаких вероятностей появления даже подобного вибрации от пробуксовки. Там масло - объём масла - передающий вращение.

    Ведь для передачи крутящего момента от коленвала - сжимается всегда три диска в "сухом" сцеплении. И один из них имеет накладки - для максимального сглаживания трения. Это бесспорно .
    От материала накладок,конечно, зависит и длительная работа и коэфф. трения.

    Для любого "сухого" сцепления лучший режим - это быстрое смыкание на оптимальных оборотах.

    "Антивибрационное ПО" позволит на определённых режимах имеющих длительную пробуксовку ( это те самые низкие скорости - но из-за настроек экономичности программы D каждый раз имеющие высокую передачу) "игрой" сцепления ( подвёл/отвёл/подвёл/ отвёл нажимной диск) сгладить любые ( видимо по задумке) эти крутильные колебания идущие от разности вращений ведущего диска( коленвала) и ведомого диска с накладками.

    Это пока в далёком будущем - перспективы разработки.

    Сейчас же задача водителя (зная всё выше названное) - просто не ездить в режиме имеющем вероятность появления таких вредных колебаний ( длительные пробуксовки сцепления):

    Как это делать ?

    Легко! Выше все сказано : при помощи только имеющихся педалей в автомобиле и понимания алгоритма работы.

    P.s.
    Если просто ездить надеясь на ПО
    ( которое пока ещё не имеет совершенства -это слова разработчика) - будьте готовы к появлению всего того, что имеют пользователи не удосужившиеся элементарно понаблюдать( по штатным заводским приборам!) за тем, как же работает их кпп в разных режимах движения( особенно на низких ! скоростях режима D).

    И сделать правильные выводы-
    для понимания процесса управления положением "газа".

    Связь более чем очевидна.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.10.2015 в 13:26.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •