Страница 448 из 901 ПерваяПервая ... 348398438446447448449450458498548 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,471 по 4,480 из 9010
Like Tree2264Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Уважаемые новые пользователи всем уже известна новость о сервисной акции. аж в январе этого года.
    Последний раз редактировалось alexiv; 16.03.2017 в 09:23.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #4471
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    А кому? :)

    Еще раз, прошу (а не решаю, к сожалению), оставьте там людей в покое. Они уже и тему так назвали, чтобы без вас все что хочется про коробку обсуждать, а вам все неймется. Вы действуете прям как террорист. По другому не назвать это простите.

    Сливайте всю свою грязь на меня, я же сказал вам. Тем более что нам есть о чем поговорить, не так ли? :)
    Я не уйду отсюда - пока вы,UKV здесь !

    Уйдём только вместе. И никак иначе !

    Вот и решайте.

  3. #4472
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Я не уйду отсюда - пока вы,UKV здесь !
    Уйдём только вместе. И никак иначе !
    Вот и решайте.
    :)))
    Вы что, опять ничего не поняли? :))) Вы что-нибудь можете вообще понять? :)))
    Речь же шла о специальной выделенной теме "Обсуждение ДСГ7, но без Шкодоводова.."! О ней я вам говорил. Вы пост прочтите внимательно!

    А отсюда ("Обсуждение DSG7 на Октавии А7") я вас сам не отпущу. :)))

  4. #4473
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Давайте тогда так :), определим хотя бы общие понятия, чтобы говорить на одном языке.
    Я же вас по доброму можно сказать просил сначала ответить на короткий технический вопрос. Зря вы не стали так делать..., и увольте своего переводчика :), он вам только все испортил неверными переводом. Это не сарказм, а так оно и есть. В результате вы не поняли смысл, в общем как и всегда, к сожалению. Но это поправимо. :)

    Постулат первый:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и усилием его выжима (actuation/engage force)?
    Иными словами, чем больше ход нажимной вилки, тем больше усилие выжима сцепления. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше выжим.
    Да или нет?

    Постулат второй:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между усилием выжима сцепления (actuation/engage force) и передаваемым крутящим моментом (Hm)?
    Иными словами, чем сильнее жмем сцепление, тем больше передаем крутящий момент. Обратное тоже верно, чем слабее выжим, тем меньше момент.
    Да или нет?

    Постулат третий:
    Вы согласны с тем, что таким образом существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и передаваемым крутящим моментом (Hm)?
    Иными словами, чем дальше выдвинут шток мехатроника, тем больше передается крутящий момент. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше момент.
    Да или нет?

    NB
    И перестаньте мешать Italic, Bold и Underline вместе. Читать невозможно, еще и в таком количестве слов.

  5. #4474
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    А теперь, ознакомитесь с описанием аналогичных физических принципов, что бывает если SAC есть и что бывает если его нет, на примере коробки C635. (сухое двойное сцепление, 350 Нм). Для нее это удобно представлено, как раз, как нам сейчас нужно, для понимания.

    "
    Clutch 1 is normally closed as
    this is the case for a standard clutch, which allows
    the use of a clutch with wear adjustment
    (SAC) for minimizing the characteristic curve
    variation and the actuation forces.

    Clutch 2 is normally open and has no wear adjustment,

    which leads to an increased total actuation travel
    but significantly reduces system complexity.
    "

    Так как физ. принципы те же, мы можем вполне рассмотреть это в нашем текущем контексте: "зачем нужен SAC?".
    Замечаете, что сказано, для чего используется SAC: "for minimizing the characteristic curve variation and the actuation forces", для уменьшения усилия выжима сцепления или хода нажимной вилки. И что будет если SAC нет: "leads to an increased total actuation travel", т.е. увеличивается ход нажимной вилки сцепления или усилие выжима сцепления.

    Далее теперь ознакомитесь с тем, какие же функции выполняет SAC помимо вам уже известной, прочитав соответствующий док именно по нему (есть такой у LuK'а):
    "wear adjusting mechanism reduces the required actuation forces" (механизм регулировки износа снижает необходимые усилия выжима)

    "The modified SAC II concept allows for the further reduction of clutch actuation forces and/or the optimisation of the actuation force curve." (Модифицированная концепция SAC II обеспечивает дальнейшее снижение усилий выжима и/или оптимизацию кривой усилия выжима.)
    "SAC II for automatic disengaging" (SAC II с автоматическим приводом переключения), т.е. как раз, что у нас установлен.

    "With the new SAC II, actuation forces can be decreased by up to 15% without reducing torque transfer capacity" (При использовании нового SAC II усилия выжима снижаются до 15% при одинаковой способности к передаче крутящего момента)

    Как видите, у системы SAC не одна известная уже вам функция! SAC нужен еще и для того, чтобы иметь низкое усилие выжима. А чтобы передать наши уже 250 Нм и при этом остаться в малых геометрических размерах нашей трансмисии, как раз и нужен тот самый малый ход нажимных вилок, что и дает SAC нашему сцеплению (помимо саморегулировки при износе). Иначе ход штока был бы очень большой, как в примере с четным сцеплением C635, у которого SAC есть только на C1, а для наших небольших размеров DQ200 это недопустимо.

    Источники:
    https://yadi.sk/d/gGwTtWIOkEZBm (архив с PDF-файлами, 5,6 МБ)

  6. #4475
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Давайте тогда так :), определим хотя бы общие понятия, чтобы говорить на одном языке.
    Я же вас по доброму можно сказать просил сначала ответить на короткий технический вопрос. Зря вы не стали так делать..., и увольте своего переводчика :), он вам только все испортил неверными переводом. Это не сарказм, а так оно и есть. В результате вы не поняли смысл, в общем как и всегда, к сожалению. Но это поправимо. :)

    Постулат первый:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и усилием его выжима (actuation/engage force)?
    Иными словами, чем больше ход нажимной вилки, тем больше усилие выжима сцепления. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше выжим.
    Да или нет?
    НЕТ! т.к. это утверждение верно только для "ручной"( manual) МКПП.

    В "активно сжимаемом сцеплении" функция диафрагменной пружины лишь в передаче усилия от активатора(штока) через вилку на нажимной диск. При новых накладках( новое Сцепление) - усилие неизменно и мало. И я чуть позже выложу "чёрным по белому про это"!!

    При износе накладок увеличивается услилие и срабатывает датчик в SAC,заставляя повернуться компенсационно кольцо ровно на столько ,сколько это необходимо для возврата усилия на прежний уровень( датчик в SAC настроен на это усилие) до износа.
    В итоге - при износе ,усилие остаётся прежним.
    "Operating principle of the SAC self-adjusting clutch.
    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness(wear compensation with force control).(На муфте с регулировкой износа, датчик обнаруживает повышенную нагрузку выпуска из-за износа и правильно компенсирует уменьшение толщины фрикциона(компенсации износа с контролем силы).

    Вы всё с ног на голову переворачивает,UKV !!!


    Вы всё в кучу собрали , противоречащие тому ,что написано в тексте чёрным по белому с рисунками и диаграммами !

    Чётко видны графики ,где показанно неизменное поведение усилия и хода приводного механизма при износе фрикциона с течением времени !!!
    Даже в источниках за 2015 год от Luk.
    Цитата Сообщение от ukv
    Постулат второй:
    Постулат третий:


    NB
    И перестаньте мешать Italic, Bold и Underline вместе. Читать невозможно, еще и в таком количестве слов.
    Я вам чуть позже и про усилие предоставлю "чёрным по белому"! и про " постулаты"!

    А по поводу выделения текста(B,I,U)...

    Я просто от вашей самоуверенности офигеваю! Касаясь любого аспекта !

    Вам ещё на йети- клубе говорил кто-то :" перестаньте другим цветом( кроме чёрного) абзацы выделять - читать невозможно!" А воз и ныне там !
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.11.2015 в 08:19.

  7. #4476
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    А вот и постулаты( как вы там выразились,ukv) по двойному сцеплению ( активно сжимаемом, а не пассивно сжатому - как manual мкпп) от Luk( самое самое начало документа из 6-го симпозиума 2006 года!) :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "
    ( Так, в активное закрытых муфт, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине, это описано в пружины рычага.Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в поездке. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасный открытия сцепления обеспечивается.)


    Теперь то вам понятна ваша ошибка в рассуждениях?
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.11.2015 в 09:31.

  8. #4477
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    НЕТ! т.к. это утверждение верно только для "ручной"( manual) МКПП.

    В "активно сжимаемом сцеплении" функция диафрагменной пружины лишь в передаче усилия от активатора(штока) через вилку на нажимной диск. При новых накладках( новое Сцепление) - усилие неизменно и мало. И я чуть позже выложу "чёрным по белому про это"!!

    При износе накладок увеличивается услилие и срабатывает датчик в SAC,заставляя повернуться компенсационно кольцо ровно на столько ,сколько это необходимо для возврата усилия на прежний уровень( датчик в SAC настроен на это усилие) до износа.
    В итоге - при износе ,усилие остаётся прежним.
    "Operating principle of the SAC self-adjusting clutch.
    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness(wear compensation with force control).(На муфте с регулировкой износа, датчик обнаруживает повышенную нагрузку выпуска из-за износа и правильно компенсирует уменьшение толщины фрикциона(компенсации износа с контролем силы).

    Вы всё с ног на голову переворачивает,UKV !!!


    Вы всё в кучу собрали , противоречащие тому ,что написано в тексте чёрным по белому с рисунками и диаграммами !

    Чётко видны графики ,где показанно неизменное поведение усилия и хода приводного механизма при износе фрикциона с течением времени !!!
    Даже в источниках за 2015 год от Luk.


    Я вам чуть позже и про усилие предоставлю "чёрным по белому"! и про " постулаты"!

    А по поводу выделения текста(B,I,U)...

    Я просто от вашей самоуверенности офигеваю! Касаясь любого аспекта !

    Вам ещё на йети- клубе говорил кто-то :" перестаньте другим цветом( кроме чёрного) абзацы выделять - читать невозможно!" А воз и ныне там !
    Не получилось у нас к сожалению определить общие понятия, чтобы говорить на одном языке. :(
    Опять от вас один гон, стеб и какая-то несуразица, т.е. все чем вы славитесь всегда во всех темах.
    Нет проблем, оставим тогда эту бесполезную попытку. И заметьте(!), я все равно постараюсь держать диалог в предметной области, нежели вы со своим троллевским стилем общения.

    Можете офигевать и дальше :), но на данное вам замечание по поводу неудачного форматирования реагировать нужно правильно, а не клеветой и оскорблениями. Вы помните такую мелочь про второстепенный чужой пост на Ети (там кстати о другом шла речь, и я сразу учел это и не использую бледно-синий цвет более), как будто вы админ там. Ну да ладно, все это ваше дело. Мы сейчас о другом говорим.
    Чем вам тогда красить внутренние цитаты? Темно-синий, что использую сейчас похоже вам в пику. ХЗ почему, но жду ответа, раз вас так задело простое замечание о неудачном форматировании.

    Вернемся к главному! Предмет спора помните ведь?
    UKV: у системы SAC, помимо компенсационной функции износа накладок, есть еще и другая. По сути это возможность при малом усилии выжима сцепления (в нашем случае выжим и нажим слова синонимы, т.к. речь идет о DQ200), обеспечить передачу 250 Нм.
    Вы: у системы SAC, только ОДНА функция компенсации износа накладок и все.

    С учетом вашего патологического непонимания о чем мы тут говорим, уточните пожалуйста обозначенный выше предмет спора. Тот или нет?
    Спасибо.

  9. #4478
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    А вот и постулаты( как вы там выразились,ukv) по двойному сцеплению ( активно сжимаемом, а не пассивно сжатому - как manual мкпп) от Luk( самое самое начало документа из 6-го симпозиума 2006 года!) :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "
    ( Так, в активное закрытых муфт, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине, это описано в пружины рычага.Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в поездке. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасный открытия сцепления обеспечивается.)


    Теперь то вам понятна ваша ошибка в рассуждениях?
    Уффф! :)))
    Я ведь вам говорил о "прямой зависимости" в тех постулатах, а не о том кто или что все это обеспечивает в сцеплении.

    Вы и в предыдущем посте и сейчас приводите верные цитаты и я не оспариваю их(!), только они ведь о другом! Постулаты нужны были именно для определения зависимостей, а не о внутренней физике работы аффектного узла. Это иной контекст, не тот что есть у нас сейчас.

    Мне все же нужен ответ о "предмете спора". Мы как будто о разном говорим.

  10. #4479
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Не получилось у нас к сожалению определить общие понятия, чтобы говорить на одном языке. :(
    Опять от вас один гон, стеб и какая-то несуразица, т.е. все чем вы славитесь всегда во всех темах.
    Нет проблем, оставим тогда эту бесполезную попытку. И заметьте(!), я все равно постараюсь держать диалог в предметной области, нежели вы со своим троллевским стилем общения.

    Можете офигевать и дальше :), но на данное вам замечание по поводу неудачного форматирования реагировать нужно правильно, а не клеветой и оскорблениями. Вы помните такую мелочь про второстепенный чужой пост на Ети (там кстати о другом шла речь, и я сразу учел это и не использую бледно-синий цвет более), как будто вы админ там. Ну да ладно, все это ваше дело. Мы сейчас о другом говорим.
    Чем вам тогда красить внутренние цитаты? Темно-синий, что использую сейчас похоже вам в пику. ХЗ почему, но жду ответа, раз вас так задело простое замечание о неудачном форматировании.

    Вернемся к главному! Предмет спора помните ведь?
    UKV: у системы SAC, помимо компенсационной функции износа накладок, есть еще и другая. По сути это возможность при малом усилии выжима сцепления (в нашем случае выжим и нажим слова синонимы, т.к. речь идет о DQ200), обеспечить передачу 250 Нм.
    Вы: у системы SAC, только ОДНА функция компенсации износа накладок и все.

    С учетом вашего патологического непонимания о чем мы тут говорим, уточните пожалуйста обозначенный выше предмет спора. Тот или нет?
    Спасибо.
    ukv, вы объясните,что вам не понятно из того что написано в тексте Luk?
    Я полностью его скопировал сюда и перевёл с помощью гугл перевода .
    Даже при этом всё настолько очевидно ,что я не понимаю вашего сопротивления.

    Там же чётко указано: SAC срабатывает при износе накладок реагируя на увеличение усилия( имеется датчик усилия).
    А в LAC к SAC добавлена ещё и функция контроля осевого хода( там же на рисунке это видно),которая вместе с основной SAC не позволяет прожимать лепестки диафрагменной пружины более положенного отрегулированного малого хода.

    Это и позволяет всегда даже при износе передавать тот же крутящий момент ,что и был до износа накладок на новом автомобиле( сцеплении).

    При этом чётко указано ,что нет при срабатывании LAC от износа какого либо перебега этой системы( то есть износ компенсируется ровно на столько,на сколько это необходимо - управляясь датчиком нагрузки).


    Это же очевидно. Ничего не придумано и всё переводится даже через простой ( не технический) гугл переводчик.

  11. #4480
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    skodovodoff, давайте еще уточним кое что, а то мы так долго будем с вами мучится. :)

    Вы читаете (хотя бы) свободно по-английски?
    У вас какое образование (поточнее, если можно)?

    Если нет и гуманитарное, то я скорей всего изменю стиль общения, т.к. веду его сейчас "на равных", ввиду отсутствия какой либо информации об "оппоненте".

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •