Страница 451 из 789 ПерваяПервая ... 351401441449450451452453461501551 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,501 по 4,510 из 7884
Like Tree1855Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #4501
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,498

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Мы попробуем :).

    Чтобы начать разбираться с не менее интересным вопросом, нужно знать точные данные о применяемых фрикционных накладках. Тип их нам известен:
    "Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications.". Эти данные на весну 2014 года (http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654). Также известно, что рем.комплект остался прежним 0AM 198 140 L/N и идет он как раз с весны 2014 года (http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=7205#p7205). Следовательно, с большой долей вероятности можно сказать, что именно B 8040 and RCF1o и есть актуальные сейчас накладки.

    У нас также есть более чем полные данные о начальном стоке, B-8080S накладках (они как раз у меня все еще установлены) (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C) и текущие сводные данные по всем типам накладок в целом (http://www.schaeffler-friction.de/en/02_01_03.php), которые включают весь скоп "Clutch Facings for automated systems". Нужно просто сравнить параметры текущих актуальных накладок с B-8080S, для которых есть их полный тестовый отчет и сделать вполне определенные и обоснованные выводы. Это будет анализ предметной области.

    Как только поймем, чем текущие накладки отличаются от стока, далее нужно будет получить лог работы 52хх или 62хх ПО и посмотреть как управляется сцепление в разных режимах, сколько находится в пробуксовке и т.п. После этого будет практически ясна вся текущая ситуация с предметным вопросом и дальнейшие выводы будут практически финальным, а также более чем объективные и актуальные. Исходя из которых и выйдут рекомендации ничуть не хуже VAG'овских :). Амбициозная идея конечно, но все же! Возможно и получится все это выполнить. Плюсы от результата более чем очевидные конечно.

    Единственный нерешенный пока вопрос, какие именно накладки актуальные, "B-8040 S" или все же "RCF1 O", т.к. Luk указал их обои? Если это конечно не очевидная их градация на накладки для агрегации с бензиновыми и дизельными движками, для которых как известно различаются те же рем.комплекты сцеплений.
    Согласен.

    UKV, перевод
    жу(читаю) вот эту ссылку от вас http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654 . Информация интереснейшая( тому, кто имеет интерес в принципе к устройству, принципам работы техники) по поводу именно сути всех процессов происходящих при работе сцепления в dq200 .
    Чуть попозже напишу о чём я.( в принципе об этом я уже говорил ,делая ранее предположения на основе опыта с
    " ручной" мкпп . Читая это - предположения подтверждаются).

    Дочитаю - обсудим...

  3. #4502
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,498

    По умолчанию

    UKV, есть определённые мысли по прочитанному из ссылок выше ( об отношении/ восприятии в принципе кпп имеющее "сухое" сцеплением).
    Сегодня уже не буду их строчить - займёт время( с цитатами и прочим). Предлагаю завтра это обсудить.

    P.s. А вот интересная заметка из темы
    " без меня" действительно в чём-то заставляет задуматься и где-то даже согласиться( по поводу надёжности в принципе всех последних решений в автомобильной промышленности в сравнении с прошлым).

    Читали это уже( кризис гидромеханики) ? http://www.kolesa.ru/article/krizis-...ory-2015-11-05

  4. #4503
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    UKV, есть определённые мысли по прочитанному из ссылок выше ( об отношении/ восприятии в принципе кпп имеющее "сухое" сцеплением).
    Сегодня уже не буду их строчить - займёт время( с цитатами и прочим). Предлагаю завтра это обсудить.

    P.s. А вот интересная заметка из темы
    " без меня" действительно в чём-то заставляет задуматься и где-то даже согласиться( по поводу надёжности в принципе всех последних решений в автомобильной промышленности в сравнении с прошлым).

    Читали это уже( кризис гидромеханики) ? http://www.kolesa.ru/article/krizis-...ory-2015-11-05
    Конечно, Ок. Можно и не все сразу, там действительно много что есть интересного.

    Да, спасибо. Простым языком о сложном, во всех смыслах этого слова все изложено.
    (в опросе выбрал свою коробку :))

  5. #4504
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,498

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    UKV, есть ещё один незакрытый вопрос который стоит разобрать. "Остекление" фрикционных накладок при эксплуатации.
    Ведь именно из-за такого вредного явления( связанного с температурой и продуктами износа) коэф .трения изменяется вызывая ухудшение комфорта при работе сцепления. Сцепление при этом необязательно должно быть изношено "на половину".

    Какая есть информация( ведь это напрямую связано с работой в тяжёлых условиях - многократные трогания с места в пробке и подобное).



    Другими словами , как не получить это вреднейшее " остекление" при эксплуатации dq200 и в чём же его причина ?

    Разберёмся?
    Теперь ,изучив информацию от Шафлер(LUK)http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654 , становятся понятны многие ответы Горячей линии и дилеров на многие вопросы( в принципе,одни и те же) по поводу поведения сцепления в некоторых ситуациях( определённая реакция со стороны сцепления, звуки из кпп).

    Вот что пишет производитель/разработчик этого сцепления(Luk) в своём очередном "докладе" на 2014 год(весна) :

    "Modern, dry friction linings tend only to excite frictional vibrations to a small extent. In the majority of operating states, the friction system supports the powertrain damping characteristics during the slippage phases by means of a positive frictional coefficient gradient.However, it was demonstrated for the first double clutch applications that new and previously unknown causes of damage can occur as a result of specific driving conditions for automated clutch systems. As a result, the tribological system is changed by the formation of special surface layers that decrease the damping characteristics. It is normal practice on dry clutches that wear on the clutch constantly renews the surface of the friction system, so that there is no drop in damping over the life in real driving conditions. However, this renewal process can be slowed down by particularly light-duty loads. Therefore, dry double clutches definitely benefit from occasional higher thermal loads."
    что в переводе
    (Современные сухие фрикционные накладки, как правило, возбуждают вибрации только в малой степени. В большинстве рабочих состояний, система во время фазы проскальзывания поддерживает ,с помощью положительного коэффициента трения , демпфирование трансмиссии от вибраций.
    Тем не менее, было показано, в течение применений первых двойных сцеплений, что новые и неизвестные ранее причины повреждений могут происходить в результате конкретных условий движения для автоматизированных систем сцепления. В результате трибологическая система переходит к образованию специальных поверхностных слоев, которые снижают характеристики демпфирования. Это нормальная практика для сухих сцеплений, которые постоянно обновляют поверхность трения при износе,таким образом, что нет падения характеристик в течение срока в реальных условиях эксплуатации.Тем не менее, этот процесс обновления может быть замедлен в частности легких нагрузок.Таким образом, сухие двойные муфты, безусловно, выиграют от случайных высоких тепловых нагрузок.)

    (Что такое трибологическая система(справка) - (https://www.google.ru/url?sa=t&sourc...uxdrMVHHw2wFiQ)

    Вот о чём речь. Вот почему у тех ,кто очень очень и очень много ездит в пробке( типа москвы) возникают проблемы с комфортом чаще тех,кто ездит где-то в провинции ( намного более свободный трафик) или по трассам :
    "Сухим" накладкам( по крайней мере нынешним современным - по данным Luk 2014г.) присуще образовывать на своей поверхности при работе в условиях низких нагрузок( низкие обороты в условиях протекающей пробуксовки) при проскальзывании слой мешающий появлению положительного коэф. трения. Что одна из причин не комфортного поведения в целом.

    И то ,что даже на 2015 год производитель говорит о новых колодках B9000 на перспективу использования вместе с анти-вибрационный ПО ещё раз подтверждает ,что со всеми прежними накладками проблемы не решены на 100%.
    Почему на Горячей линии и советуют в пробке перейти в S - растянув передачи по оборотам и дав определённую нагрузку в пробке для накладок.

    Это по поводу "остекления" поверхности накладок при определённых условиях и эксплуатации.


    P.s. конечно те кто выбирает для пробки Акпп с гидротрансформатором избегает этих проблем,равно как и владельцы dsg6 - но имеют другие.

    Это техника - и нужно понимать, прежде чем обвинять того же производителя.
    Работа идёт над модернизацией и это видно. Планируются накладки с бОльшим количеством радиальных канавок,с иным составом фрикциона( что позволит избавиться от явлений описанных выше),планируются новые подшипники выжимного устройства( что уберёт осевые геометрические ошибки,вызывавшие вибрации как раз на 1-й или между 1-й и 2-й когда система получает резонанс колебаний), новая схемы активного сжатия( схема крепления нажимных дисков,см.рисунок в ссылке) и пр.
    Это всё планируется на будующих
    ( 2016...+) поколениях кпп. Сейчас и мы тоже в участвуем в определённом тестировании( знаменитые "бета-тестеры")) развивающейся технологии автоматизированной МКПП.
    Нужно это учитывать - что совершенства не бывает нигде.



    На данный момент нужно понимать,что мы имеем Сцепление ,которому для сохранения положительного коэф.трения необходима определённая нагрузка - необходима преимущественно езда на более высоких оборотах особенно в условиях низкой скорости( пробка) : необходим уверенный старт с места( но без кик-даун или оборотов за 3000 об/мин), необходимо в пробке избегать долгого движения с пробуксовкой ( видно по оборотам)- поэтому выгодно перейти в S( или в ТТ самому растягивая передачи управлять переключениями).

    Об это речь.

    Что скажете,UKV.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.11.2015 в 10:59. Причина: замена ссылки в справке, исправление за T9
    DarkMan likes this.

  6. #4505
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Теперь ,изучив информацию от Шафлер(LUK)http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654 , становятся понятны многие ответы Горячей линии и дилеров на многие вопросы( в принципе,одни и те же) по поводу поведения сцепления в некоторых ситуациях( определённая реакция со стороны сцепления, звуки из кпп).

    Вот что пишет производитель/разработчик этого сцепления(Luk) в своём очередном "докладе" на 2014 год(весна) :

    "Modern, dry friction linings tend only to excite frictional vibrations to a small extent. In the majority of operating states, the friction system supports the powertrain damping characteristics during the slippage phases by means of a positive frictional coefficient gradient.However, it was demonstrated for the first double clutch applications that new and previously unknown causes of damage can occur as a result of specific driving conditions for automated clutch systems. As a result, the tribological system is changed by the formation of special surface layers that decrease the damping characteristics. It is normal practice on dry clutches that wear on the clutch constantly renews the surface of the friction system, so that there is no drop in damping over the life in real driving conditions. However, this renewal process can be slowed down by particularly light-duty loads. Therefore, dry double clutches definitely benefit from occasional higher thermal loads."
    что в переводе
    (Современные сухие фрикционные накладки, как правило, возбуждают вибрации только в малой степени. В большинстве рабочих состояний, система во время фазы проскальзывания поддерживает ,с помощью положительного коэффициента трения , демпфирование трансмиссии от вибраций.
    Тем не менее, было показано, в течение применений первых двойных сцеплений, что новые и неизвестные ранее причины повреждений могут происходить в результате конкретных условий движения для автоматизированных систем сцепления. В результате трибологическая система переходит к образованию специальных поверхностных слоев, которые снижают характеристики демпфирования. Это нормальная практика для сухих сцеплений, которые постоянно обновляют поверхность трения при износе,таким образом, что нет падения характеристик в течение срока в реальных условиях эксплуатации.Тем не менее, этот процесс обновления может быть замедлен в частности легких нагрузок.Таким образом, сухие двойные муфты, безусловно, выиграют от случайных высоких тепловых нагрузок.)

    (Что такое трибологическая система(справка) - (https://www.google.ru/url?sa=t&sourc...uxdrMVHHw2wFiQ)

    Вот о чём речь. Вот почему у тех ,кто очень очень и очень много ездит в пробке( типа москвы) возникают проблемы с комфортом чаще тех,кто ездит где-то в провинции ( намного более свободный трафик) или по трассам :
    "Сухим" накладкам( по крайней мере нынешним современным - по данным Luk 2014г.) присуще образовывать на своей поверхности при работе в условиях низких нагрузок( низкие обороты в условиях протекающей пробуксовки) при проскальзывании слой мешающий появлению положительного коэф. трения. Что одна из причин не комфортного поведения в целом.

    И то ,что даже на 2015 год производитель говорит о новых колодках B9000 на перспективу использования вместе с анти-вибрационный ПО ещё раз подтверждает ,что со всеми прежними накладками проблемы не решены на 100%.
    Почему на Горячей линии и советуют в пробке перейти в S - растянув передачи по оборотам и дав определённую нагрузку в пробке для накладок.

    Это по поводу "остекления" поверхности накладок при определённых условиях и эксплуатации.

    P.s. конечно те кто выбирает для пробки Акпп с гидротрансформатором избегает этих проблем,равно как и владельцы dsg6 - но имеют другие.

    Это техника - и нужно понимать, прежде чем обвинять того же производителя.
    Работа идёт над модернизацией и это видно. Планируются накладки с бОльшим количеством радиальных канавок,с иным составом фрикциона( что позволит избавиться от явлений описанных выше),планируются новые подшипники выжимного устройства( что уберёт осевые геометрические ошибки,вызывавшие вибрации как раз на 1-й или между 1-й и 2-й когда система получает резонанс колебаний), новая схемы активного сжатия( схема крепления нажимных дисков,см.рисунок в ссылке) и пр.
    Это всё планируется на будующих
    ( 2016...+) поколениях кпп. Сейчас и мы тоже в участвуем в определённом тестировании( знаменитые "бета-тестеры")) развивающейся технологии автоматизированной МКПП.
    Нужно это учитывать - что совершенства не бывает нигде.

    На данный момент нужно понимать,что мы имеем Сцепление ,которому для сохранения положительного коэф.трения необходима определённая нагрузка - необходима преимущественно езда на более высоких оборотах особенно в условиях низкой скорости( пробка) : необходим уверенный старт с места( но без кик-даун или оборотов за 3000 об/мин), необходимо в пробке избегать долгого движения с пробуксовкой ( видно по оборотам)- поэтому выгодно перейти в S( или в ТТ самому растягивая передачи управлять переключениями).

    Об это речь.

    Что скажете,UKV.
    Давайте поправим некоторые неточности, что есть в переводе и в некотором понимании, а также в выводах, что верны в принципе своем, но ошибочны в способе достижения.

    Сразу стоит сказать, что точнее все же говорить как сказано у LuK'а, именно градиент коэффициента трения, т.к. речь идет о динамической его величине. Если захотите чуть подробнее прочесть об этом, а может быть и саму "библию" проблемной темы с вибрацией (там кстати простой английский), то пожалуйста:
    http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=7172#p7172
    http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=5654#p5654
    http://www.schaeffler.de/content.sch...jsp?id=1578890

    В рассмотренной цитате LuK говорит как раз про старые накладки ("for the first double clutch applications"), такие как у меня, например. А слово modern, в начале всей фразы там для отражения современных тенденций в принципе, т.к. далее и сказано, что сама проблематика в основном касается именно коробок нашего класса ("double clutch applications"). В то время как далее по тексту сказано: "Today, Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications." (весна 2014). А это и есть новые актуальные сейчас накладки, про которые в следующем предложении, как раз за рассмотренной цитатой, сказано:

    "Based on these findings, it is possible to achieve further increases in damping characteristics and therefore greater comfort benefits with new friction linings and friction mating surfaces tailored specifically to the loads of double clutch systems.".
    Иными словами, разобравшись в конце концов в чем же дело, LuK все же нашел подходящие накладки для нашей в том числе коробки, которые соответствуют реальной ее загрузке ("specifically to the loads of double clutch systems") по сравнению с тем, что есть например у меня, т.е. что было для "for the first double clutch applications". Т.е. именно сейчас (точнее с 2014 года) даже в пробках, в условиях "particularly light-duty loads" новые накладки (B 8040 and RCF1o) будут обновлять свою поверхность трения и не допускать тем самым известных ранее проблем с той же вибрацией.

    А то, что сказано в рассмотренной цитате в конце ("Therefore, dry double clutches definitely benefit from occasional higher thermal loads.") по большому счету "узаконивает" то, что мы пытались ранее достичь с помощью "ручника". Это вызывало улыбку (мягко говоря), но именно для старого типа накладок, как видно сейчас, это видимо действительно законный способ обновить их поверхность трения.

    Говорил также ранее и еще раз скажу, что такая процедура противопоказана для новых накладок! И если честно, я не знаю, что будет с теми же новыми накладками (2014+), которые сами могут теперь за собой следить, образно говоря, и само очищаться даже в условиях низкой нагрузки, если для них специально делать то, что сразу было нужно именно моим старым накладкам. Но так как сейчас применяются "new friction linings and friction mating surfaces tailored specifically to the loads of double clutch systems" и есть новое ПО, вобравшее в себя все, что знает производитель к настоящему времени и что частично мы сейчас и разобрали, то предпринимать какие-то внешние методики было бы скорей всего лишним в настоящее время (2014+).

  7. #4506
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,498

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Давайте поправим некоторые неточности, что есть в переводе и в некотором понимании, а также в выводах, что верны в принципе своем, но ошибочны в способе достижения.

    Сразу стоит сказать, что точнее все же говорить как сказано у LuK'а, именно градиент коэффициента трения, т.к. речь идет о динамической его величине. Если захотите чуть подробнее прочесть об этом, а может быть и саму "библию" проблемной темы с вибрацией (там кстати простой английский), то пожалуйста:
    http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=7172#p7172
    http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=5654#p5654
    http://www.schaeffler.de/content.sch...jsp?id=1578890
    По поводу уточнения перевода и про "градиент" - сути значения это не меняет, т.к. употреблённое слово в предложении "In the majority of operating states, the friction system supports the powertrain damping characteristics during the slippage phases by means of a positive frictional coefficient gradient. " имеет смысл/значение именно положительно возрастающей указанной характеристики.
    И именно в условиях низкой нагрузки на фрикционные накладки( невысокий крутящий момент с двигателя на малом "газу"; пробуксовка, происходящая при этом низком крутящем моменте) - этот градиент коэффициента трения может пойти в другую ( отрицательную сторону ) из-за указанных причин( образование определённых отложений в силу состава,. Градиент - это вектор/направление приложения сил.
    Ошибки с самим смыслом тут нет.
    С дословным уточнением - согласен( хотя не принципиально).Спасибо.

    Цитата Сообщение от UKV
    В рассмотренной цитате LuK говорит как раз про старые накладки ("for the first double clutch applications"), такие как у меня, например.
    Согласен. Видел это в источнике от Luk.

    Цитата Сообщение от UKV
    А слово modern, в начале всей фразы там для отражения современных тенденций в принципе, т.к. далее и сказано, что сама проблематика в основном касается именно коробок нашего класса ("double clutch applications").
    Да. Об этом речь. Что, учитывая прошлые недоработки в ходе реальных пробегов в разных условиях( а не в лабораторных ), к выпуску нынешнего поколения фрикционных накладок
    (а статья 2014 года) сделаны определённые выводы и изменения как по составу материала накладок,так и по изменению ПО управляющего работой по активному сжатию. Конечно, изменения по сравнению с "the first double clutch application" должны быть.
    Но вопрос : Насколько эти меры эффективны в отношении именно проблемного ранее режима для этой кпп - "пробках, в условиях "particularly light-duty loads". Пока что жалобы "из пробок" и подобных режимов "в условиях "particularly light-duty loads" имеются судя по комментариям на разных профильных форумах( хотя это и не показатель - т.к. возможны частные субъективные мнения в оценке причин).


    Цитата Сообщение от UKV
    В то время как далее по тексту сказано: "Today, Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications." (весна 2014). А это и есть новые актуальные сейчас накладки, про которые в следующем предложении, как раз за рассмотренной цитатой, сказано:

    "Based on these findings, it is possible to achieve further increases in damping characteristics and therefore greater comfort benefits with new friction linings and friction mating surfaces tailored specifically to the loads of double clutch systems.".
    Иными словами, разобравшись в конце концов в чем же дело, LuK все же нашел подходящие накладки для нашей в том числе коробки, которые соответствуют реальной ее загрузке ("specifically to the loads of double clutch systems") по сравнению с тем, что есть например у меня, т.е. что было для "for the first double clutch applications". Т.е. именно сейчас (точнее с 2014 года) даже в пробках, в условиях "particularly light-duty loads" новые накладки (B 8040 and RCF1o) будут обновлять свою поверхность трения и не допускать тем самым известных ранее проблем с той же вибрацией.
    Я выделил шрифтом слово которое и обеспокаивает( пока что) - "будут".
    Да ,согласен, модернизация идёт и глупо с их стороны штамповать то,что приносило проблемы в прошлом поколении сцеплений. Но имея уже данные на 2015 год( их же презентации от Шафлер/Luk) можно увидеть ,что это не конечная стадия и ставка на накладки B9000 + " антивибрационное управление сцеплением". Вы ранее сами называли эти накладки - "последней надеждой"
    ( вероятно,с иронией).
    Я ничего не имею ввиду плохого рассуждая обо всём этом.
    Смущает то,что модернизация всё ещё продолжается( посмотрите на дальнейшие планы Luk: B9000, новые схемы в приводе сцепления и самой конструкции). Зная,что оптимально этот узел работает
    ( и работал) в условиях околосредних нагрузок( без температурных и силовых шоков, но и без "light-duty loads") - стоит(моё мнение) подстраховыватся,избегая в режимах пробок( именно! когда скорость движения практически отсутствует/ползущее перемещение: 0-25 км/ч) движения в основном режиме D. Ведь,как известно,основной режим D всегда раньше переходит на передачу вверх. А в условиях пробки,где нажатие на " газ" минимально из-за трафика эта особенность приводит к частому переключению и троганий с места при низком значении стартовых оборотов коленвала( равно как и крутящего момента). А именно при таких условиях и возникали проблемы ранее( до нынешних поколений накладок). И нет абсолютной уверенности( пока что) ,что эти накладки не способны получать такие же "повреждения" в подобных условиях низких нагрузок( тем более,что Luk планирует и делает ставку на накладки B9000 - как самые "доведённые до совершенства").

    Подстраховавшись и используя в условиях низкой нагрузки( это когда в основном режиме D ПО, не имея возможности полноценно сжать текущее Сцепление из-за малого крутящего момента/низких оборотов, использует пробуксовку/скольжение дисков для создания комфорта) режим S( или ТТ) можно двигаться( только в этих условиях) на более низкой передаче и с более высокими оборотами/крутящим моментом, что будет точно оптимально в указанных условиях для работы системы в целом. В одинаковых условиях ( перечисленных выше) режим S обеспечит как минимум сжатое состояние текущего сцепления при той же скорости,что безусловно( при использовании прогнозируемого движения) принесёт только пользу .
    Опять же - это не слова производителя,а мои частные выводы. Правда только у производителя. Ему можно всецело довериться, либо зная уже многие особенности и предыдущие недоработки - подстраховаться. (Пока в новых выпусках презентаций от Шафлер не будет сказано: " Мы полностью довели этот узел до совершенства! Теперь вы можете пользоваться нашим двойным сухим сцеплением как гидротрансформаторным блоком - при любых условиях и командах от водителя он( узел сцепления) с помощью самых лучших из лучших накладок и доведённого до совершенства ПО абсолютно избавит вас как от дискомфорта при своей работе,так и от раннего износа из-за трения.

    Пока ещё "бета-тест" продолжается и бесспорно ситуация улучшается,но "бережённого бог бережёт"( тем более многие факты пока подтверждают это).




    Цитата Сообщение от UKV
    А то, что сказано в рассмотренной цитате в конце
    ("Therefore, dry double clutches definitely benefit from occasional higher thermal loads.") по большому счету "узаконивает" то, что мы пытались ранее достичь с помощью "ручника". Это вызывало улыбку (мягко говоря), но именно для старого типа накладок, как видно сейчас, это видимо действительно законный способ обновить их поверхность трения.
    Когда производитель указывал это : "Therefore, dry double clutches definitely benefit from occasional higher thermal loads."( где
    выделенное слово означает
    "случайные высокие тепловые нагрузки") ,то естественно имелось ввиду не попытки трогания на "ручнике", что является не штатным режимом эксплуатации(я об этом тоже говорил и говорю).
    Имелось ввиду очень динамичные ускорения,при которых при максимальном крутящем моменте при сжатии текущего сцепления и происходит повышение(ощутимое иногда даже по запаху) температурного режима, а вместе с этим и восстановление поверхностных слоёв от трения при высоких оборотах до сжатия за малое количество времени.

    Цитата Сообщение от UKV
    Говорил также ранее и еще раз скажу, что такая процедура противопоказана для новых накладок! И если честно, я не знаю, что будет с теми же новыми накладками (2014+), которые сами могут теперь за собой следить, образно говоря, и само очищаться даже в условиях низкой нагрузки, если для них специально делать то, что сразу было нужно именно моим старым накладкам. Но так как сейчас применяются "new friction linings and friction mating surfaces tailored specifically to the loads of double clutch systems" и есть новое ПО, вобравшее в себя все, что знает производитель к настоящему времени и что частично мы сейчас и разобрали, то предпринимать какие-то внешние методики было бы скорей всего лишним в настоящее время (2014+).
    Согласен.
    Процедура трогания на "ручнике" - это лишнее и сейчас и тогда. Тогда необходимо было просто "погонять" в том же режиме S,заставляя Сцепление по переключаться на более высоких оборотах полностью сжимаясь.

    Сейчас же( на нынешних накладках) зная,что модернизация по сцеплению всё ещё продолжается и Luk в последней презентации от Шафлер всё так же настаивает на накладках B9000(как самых совершенных на данный момент и перспективу), всё же стоит оградить себя от таких режимов движения,где сцепления работают в "light-duty loads"( условиях низкой нагрузки).
    Это случается как раз в пробке( или подобных ситуациях) при скоростях до 20-25 км/ч, в режиме D - когда происходит пробуксовка/скольжение сцепления из-за низкой скорости ,но ещё и при низком крутящем моменте( " газ" почти не нажимается). Это не критично для проезда каких-то 5-10 минутных заторов в движении. Но при ежедневной эксплуатации в таком режиме( часы пик) последствия могут быть схожи со старыми проблемами. Узнать это можно уже после появления проблем.

    Конечно,в этой ситуации стоит избавить себя от этого и используя прогнозируемые движение и режим S( или ТТ) двигаться на более низкой передаче и имея нормальные обороты на коленвалу,которые позволяют сцеплению активно сжиматься в этих условиях "ползучего движения".

    Всё остальное покажет только время.
    На данный момент сам производитель
    ( текущие презентации от Шафлер/ Luk) говорит о том,что точка ещё не поставлена.

    А значит возможны и определённые неучтённые моменты даже с текущими на данный момент решениями по накладками и ПО.
    И многие " пробочники" своими ( может и субъективными) комментариями доказывают это.

    Так что каждый сам должен решать - как поступать( информация есть достаточная , хоть и на уровне обычных презентаций,а не актуальных технических документов непосредственно с производства этой кпп( что конечно является коммерческой тайной любого производства).

    Вот такое мнение.

  8. #4507
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8TSI
    Сообщений
    2,500

    По умолчанию

    Вчера побывал в недлинной, но крайне медленно ползущей пробке (именно ползущей, а не "старт-стоп пробке"). И обратил внимание, что коробка значительно быстрее и охотнее полностью размыкает сцепления когда машина ещё катится, но газ уже отпущен.
    Это касается разговора об отличиях прошивки 4530, что у меня была с завода, и свежепрошитой 5240.

    На D - это не заметно и меньше выражено, т.к. там в подобных режимах задействовано более крепкое второе сцепление, а вот на S я вчера это-то и заметил.

    Качусь я значит: чуть нажал газ, отпустил, покатился чутка, опять принажал - хоп - толчок (резкое смыкание сцеплений). Думаю, ладно, бывает.
    Остановились. Поехали опять. Опять качусь накатом, машина впереди ускоряется, я чуть нажимаю газ - хоп - опять толчок. Стал разбираться.
    Оказалось, что при таких условиях движения мехатроник после отпускания педали газа очень быстро полностью размыкает сцепление, и на нажатие педали газа он реагирует, что естественно, смыканием сцеплений. И если газ нажать чуть резче, чем можно было бы, то плавность теряется.
    Т.е. если раньше в подобных ситуациях сцепления просто начинали проскальзывать, чтобы двигатель на затыкался, то теперь они размыкаются полностью.

    Связываю это с изменениями в прошивке.

  9. #4508
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,498

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    ... более крепкое второе сцепление....
    Интересно,откуда эта информация?


    P.s. Исходя из официальных данных (взять хотя бы даже схемы и рисунки Oam_7st_dsg_rus.pdf, не говоря о реальных фото муфты) - сцепление нечётных передач имеет бОльший диаметр именно из-за бОльших нагрузок на него
    (больше площадь контакта фрикционных накладок у Сц1в сравнении со Сц2 ; и впервую очередь имеет значение само трогание с места,особенно в подъём и с грузом).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 10.11.2015 в 12:08.

  10. #4509
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Luk планирует и делает ставку на накладки B9000 - как самые "доведённые до совершенства
    ...
    Сейчас же( на нынешних накладках) зная,что модернизация по сцеплению всё ещё продолжается и Luk в последней презентации от Шафлер всё так же настаивает на накладках B9000(как самых совершенных на данный момент и перспективу), всё же стоит оградить себя от таких режимов движения,где сцепления работают в "light-duty loads"( условиях низкой нагрузки)...
    Хотел уточнить только. А где в документе сказано, что производитель именно настаивает на этих B9000 накладках?

    Увидел, только:
    "Today, Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications."
    "The most important measures for significantlyincreasing NVH and comfort are:
    –– New clutch linings with improved damping properties (B8040 and RCF1o, as well as B9000 in the future)
    "

    Также судя по графику "Figure 5, Damping characteristics of the tribological system for double clutch applications",
    B8040 and RCF1o - это и есть "Optimized linings Specific double clutch load", а
    B9000 - как раз "Next generation Double clutch linings", и
    все они 100% в зеленой зоне.

    То, что прочел говорит о том, что на 2014 год производитель уже нашел идеально подходящие фрикционные накладки для нашей коробки (ideally suited for double clutch applications). Иными словами это как раз и получаются те "самые лучшие из лучших накладки" (B8040 and RCF1o), чтобы можно было не перестраховываться лишним, а может быть и даже не нужным с учетом работы нового ПО коробки. Кто знает, как именно повлияет эта перестраховка на те же плановые адаптации сцепления?

    Поймите меня правильно,
    как-то не хочется мешать производителю доносить до нас же его наработки и как-то мешать коробке работать с учетом уже идеально походящих накладок и умного ПО последней серии.

  11. #4510
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,498

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Хотел уточнить только. А где в документе сказано, что производитель именно настаивает на этих B9000 накладках?

    Увидел, только:
    "Today, Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications."
    "The most important measures for significantlyincreasing NVH and comfort are:
    –– New clutch linings with improved damping properties (B8040 and RCF1o, as well as B9000 in the future)
    "

    Также судя по графику "Figure 5, Damping characteristics of the tribological system for double clutch applications",
    B8040 and RCF1o - это и есть "Optimized linings Specific double clutch load", а
    B9000 - как раз "Next generation Double clutch linings", и
    все они 100% в зеленой зоне.

    То, что прочел говорит о том, что на 2014 год производитель уже нашел идеально подходящие фрикционные накладки для нашей коробки (ideally suited for double clutch applications). Иными словами это как раз и получаются те "самые лучшие из лучших накладки" (B8040 and RCF1o), чтобы можно было не перестраховываться лишним, а может быть и даже не нужным с учетом работы нового ПО коробки. Кто знает, как именно повлияет эта перестраховка на те же плановые адаптации сцепления?

    Поймите меня правильно,
    как-то не хочется мешать производителю доносить до нас же его наработки и как-то мешать коробке работать с учетом уже идеально походящих накладок и умного ПО последней серии.
    Согласен. На данный момент это те накладки,в которых, по мнению производителя, полностью учтены прошлые недоработки(состав) и совместно с новым ПО они способны более не допускать тех вредных процессов,что были ранее.
    Но накладки нового поколения B9000 фигурируют и в презентации за 2014 и уже за 2015 г. , а значит окончательная ставка на них( других не упоминается).

    Поэтому и есть мнение ,что сильно не стоит расслабляться.

    А вообще,что касается пробки( средние скорости 10-25 км/ч), самим сцеплениям там всё же приходиться не так сладко в сравнении с движением на более высоких средних скоростях. Поэтому и есть мнение переходить в режим управления(S или ТТ) в котором переключение происходит на более высоких оборотах . Кстати , так советуют и на Горячей линии и у дилера.

    Но тут нет никаких ограничений - только рекомендации по оптимальной работе( реже переключения в условиях, где они происходят очень часто).

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •