Страница 494 из 787 ПерваяПервая ... 394444484492493494495496504544594 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,931 по 4,940 из 7869
Like Tree1848Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #4931
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    >Но бесспорный факт - при достижении значения макс.крутящего значения( по нижней границе оборотов коленвала) - текущее Сцепление гарантированно будет уже сжато. С этим есть согласие ?
    Не могу согласиться.
    См. "dq200-log-sleepingless 6.jpg" и "dq200-log-sleepingless 7.jpg", как ведет себя наше "проблемное" С2 на D2 при управлении им ПО с прошивкой 90хх, с которой и был снят этот лог.

    >..., я именно имел ввиду,что достигнув нижней границы оборотов макс.крутящего момента можно на 100% быть уверенным в сжатом состоянии текущего сцепления.
    Оно будет сжато (отсутствие пробуксовки тому подтверждение) и при меньших (вплоть до ХХ) значениях оборотов, что соответствуют мах. крутящему моменту (а это 1500 об. у меня, для CBZB движок, 2010 МГ), как показывает лог реальной работы коробки.

  3. #4932
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Mitry Посмотреть сообщение
    Было бы круто выложить такой файлик. S0NICа спрошу, интересно.
    См. вложение
    Вложения Вложения

  4. #4933
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    >Но бесспорный факт - при достижении значения макс.крутящего значения( по нижней границе оборотов коленвала) - текущее Сцепление гарантированно будет уже сжато. С этим есть согласие ?
    Не могу согласиться.
    См. "dq200-log-sleepingless 6.jpg" и "dq200-log-sleepingless 7.jpg", как ведет себя наше "проблемное" С2 на D2 при управлении им ПО с прошивкой 90хх, с которой и был снят этот лог.
    Не мовсем меня поняли видимо...

    Выражусь яснее и точнее.

    При достижении оборотов коленвала( именно по тахометру) нижней границы максимального крутящего момента согласно тех.характеристик автомобиля в Инструкции и движении на этих оборотах - будет ли 100% сжато текущее сцепление.
    Для 1.4 - это 1500 об/мин.
    Для 1.2 ( EA 211) - это 1400 об/мин
    Для 1.8 - это 1250 об/мин.

    Да или нет?


    P.s.

    Если выбрать для чёткого понимания того о чём речь не режим D - где,как известно, почти сразу после трогания ПО включает D2, меняя Сцепление к1 на к2, а один из двух дополнительных режимов( где границы переходов больше растянуты).
    Как известно в режиме D границы оборотов переключения сдвинуты максимально возможно близко в сравнении с той же S программой
    ( это отражено и в Инструкции ). Это именно в угоду экономии. Ведь обороты выше - расход выше.

    Возьмём режим ТТ.
    Если тронуться с места и набрать нижнюю границу оборотов макс.крутящего момента - Сцепление сжато ,как ни крути. Это 100%. Это подтверждают и ваши графики, и namelezz, и по ssp 94 это будет именно так.
    Иначе это просто противоречие всему написанному в ssp94.


    Кстати, там же нашёл вот что :
    Описание принципов работы привода автоматической коробки передач

    Мехатроник изменяет давление в соответствующем сцеплении в зависимости от передаваемого крутящего момента — давление на сцепление не постоянно, оно изменяется во время движения.
    Эта фраза объясняет снятые вами графики
    ( сжатие сцепления при ещё не максимальном крутящем моменте и оборотах ниже нижней границы для макс.крут.момента).


    И всё же - есть у вас согласие ,что если брать не D режим
    ( более ужатый по границам переходов с передачи на передачу),а S или ТТ -
    при выходе на обороты нижней границы для макс.крутящего момента текущее Сцепление именно что уже сжато.


    Если брать режим D - то вскоре после перехода нижней границы для макс.крутящего момента
    (при стандартном обычном движении) и даде иногда раньше - происходит смена сцеплений. При падении оборотов - может произойти смена передачи вниз,потом опять вверх...

    Такое часто можно наблюдать в плотном трафике - "метание" между передачами.




    Цитата Сообщение от UKV
    >..., я именно имел ввиду,что достигнув нижней границы оборотов макс.крутящего момента можно на 100% быть уверенным в сжатом состоянии текущего сцепления.
    Оно будет сжато (отсутствие пробуксовки тому подтверждение) и при меньших (вплоть до ХХ) значениях оборотов, что соответствуют мах. крутящему моменту (а это 1500 об. у меня, для CBZB движок, 2010 МГ), как показывает лог реальной работы коробки.

    Это понятно.

    Вот ответьте прямо на вопрос - при достижении и движении чётко на оборотах нижней границы для максимального крутящего момента текущее Сцепление будет сжато и не иметь никакой пробуксовки?

    Да или нет. Ответьте,пожалуйста прямо .
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 29.01.2016 в 22:20.

  5. #4934
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Алексей, конечно же я вас понял. Мы ведь обсуждаем это давно и я прекрасно все понимаю, даже этот пост.

    Но согласитесь, первичный ваш инпут по этому вопросу (теория ТТ) был именно в том, что предложенный вами способ позволял бы избегать именно длительных пробуксовок в частности. Ведь об этом шла всегда речь, а именно о выгодах от этого способа, против того же D, который как вы считали допускает долгую пробуксовку. Именно поэтому мы спорим с вами, и даже разобрали вчера "теоретические основы теории ТТ", указав на ее ошибки, которые доказываются логами работы коробки.

    Все что вы сейчас пишите имеет место быть и еще раз скажу, что:
    "При достижении оборотов коленвала( именно по тахометру) нижней границы максимального крутящего момента согласно тех.характеристик автомобиля в Инструкции и движении на этих оборотах - будет ли 100% сжато текущее сцепление."
    Да будет.

    Но поймите, что сами эти факты не являются чем-то важным и полезным в хорошем смысле слова. Это как образно сказать что, летом в 12:00 уже 100% светло, и далее делать какие-то выводы из этого, не обращая вовсе внимание на то, что и в 10:00 вообще-то аналогичная светлая картина.

    "И всё же - есть у вас согласие ,что если брать не D режим
    ( более ужатый по границам переходов с передачи на передачу),а S или ТТ -
    при выходе на обороты нижней границы для макс.крутящего момента текущее Сцепление именно что уже сжато.
    "
    Пока нет. Потому как нет объективных данных, как ведет себя коробка в S и ТТ. Мне нужны логи для анализа. Иначе никак не обсудить этот вопрос по существу на мой взгляд. Т.к. показывает практика, теория может существенно отличатся от нее. А значит можно сделать ложные выводы.

    "Если брать режим D - то вскоре после перехода нижней границы для макс.крутящего момента
    (при стандартном обычном движении) и даде иногда раньше - происходит смена сцеплений. При падении оборотов - может произойти смена передачи вниз,потом опять вверх..."

    Совсем нет Алексей! Это не так в реальности, для 90хх ПО, что самое последнее для мехатроника 2010 МГ.
    В логах все это видно и даже даны комментарии. Так в частности при падении оборотов вовсе не происходит смена передач, нет этой "дерготни", что всем известна была ранее. И как правило всегда после перехода D1->D2, который в зависимости от нагрузки на движок может быть в широком диапазоне оборотов. Далее С2 работет без пробуксовки, как это хорошо видно в логе. Отсутствие пробуксовки C2 сохраняется вплоть до ХХ.

    "Вот ответьте прямо на вопрос - при достижении и движении чётко на оборотах нижней границы для максимального крутящего момента текущее Сцепление будет сжато и не иметь никакой пробуксовки?"
    Еще раз да. Но поймите - "и в 10 часов летом также светло".
    Алексей, сцепление будет сжато и при меньших оборотах, пробуксовки при этом не будет, а значит можно спокойно ехать глядя на дорогу, а не на тахометр, образно говоря.

  6. #4935
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    ...
    Ок. Выяснили.
    При обсуждаемых оборотах 1500 об/мин
    ( двиг.1.2, 1.4, 1.8. ) текущее Сцепление сжато на любом режиме из трёх(D,S и ТТ) на 100%.


    Если факт того ,что при указанных выше оборотах , для каждого из агрегатируемых с dq200 двигателей, текущее Сцепление 100% сжато,то ответьте,пожалуйста, на следующий вопрос(единственный).

    Согласны ли вы,что при одинаковых оборотах коленвала ( например, условно взятые те же 1500 об/мин) скорость будет совершенно разная именно на разных передачах - 1,2,3,4,5,6,7
    отличие в 1.5-2 раза(!) и это бесспорный факт не зависящий от ПО ,т.к. это неизменная механическая часть кпп?
    ( вопрос касается как раз именно передаточных чисел)

    Например, для 1.4 dsg7 при движении на оборотах 1500 об/мин ситуация следующая :
    1-я 10км/ч
    2-я 20км/ч
    3-я 35км/ч...

    7-я 70-80 км/ч( при 1500 об/мин) режим D.


    P.s. Пожалуйста, ответьте на этот вопрос - и я поясню на основании этих двух ответов
    (на первый вопрос ответ чёткий есть от вас - "Да".)
    в чём суть того,что я говорил( для полнейшего прояснения ситуации - и речь тут как раз не о долгой пробуксовке конкретного текущего сцепления(к1 или к2) ...)



    Но,пожалуйста, прежде дайте ответ.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 30.01.2016 в 09:18. Причина: Опечатка...

  7. #4936
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    Но согласитесь, первичный ваш инпут по этому вопросу (теория ТТ) был именно в том, что предложенный вами способ позволял бы избегать именно длительных пробуксовок в частности. Ведь об этом шла всегда речь, а именно о выгодах от этого способа, против того же D, который как вы считали допускает долгую пробуксовку.
    Если словосочетание "длительная/долгая пробуксовка" воспринимать как : долгое время часто совершается переключение и включение сцепления - оба(к1 и к2) в разных вариациях, то соглашусь и согласен.


    Я всегда имел ввиду не столько длительность пробуксовки конкретного сцепления к1 или к2
    ( хотя при этом и длительность может быть различна - зависимость от нагрузки) , а количество их(пробуксовок) при определённых условиях движения отличающихся от обычных
    ( стандартных) невозможностью "угадать"/предусмотреть/подобрать на 100% скорость исходя из условий. Каждое трогание, переключение сцеплений( при смене передач) - это неизбежные пробуксовки. Это факт.

    Больше зафиксированных фактов пробуксовок в еденицу времени хуже ,чем их меньшее количество( по обоим сцеплениям).

    Нет пробуксовок - и проблем ноль.

    То о чём речь :это не избегание длительности для конкретного сцепления к1 или к2.

    В обычных условиях над этим и не стоит задумываться в принципе( и namelezz выше об этом говорил после своих графиков).

    Тут другой вопрос...


    Этим отличается режим S от D( все границы переключений/включений( читай пробуксовка) сильно растянуты по оборотам в отличии от D.

    Диапазон оборотов в S( и ТТ ,при желании водителя) для каждой передачи до момента переключения много шире,чем в D не зависимо от полноты,степени скорости нажатия на педаль " газ".

    Но это и характеризует режим D
    ( основной ) - как экономичная, комфортная программа управления.

    Ведь более высокие обороты связаны и с расходом топлива
    ( напрямую).

    D режим же настроен на быструю частую смену передач с минимально допустимым( для двигателя,кпп,сцепления) подъёмом оборотов.

    Что говорить : при спокойном движении - 7я уже при 70-80 км/ч.

    При этом же спокойном движении в S - при 80 км/ч ещё будет 3-я или 4-я передача...


    Ключевое слово - часто ,а не долго.

    D режим при прочих равных условиях делает всё намного чаще
    ( общая смена передач и использование сцеплений) ,чем два его "соседа".

    Но это и характеризует его топливную экономичность
    ( основная задача dq200 как звучит у производителя).

    Если же в сложной ситуации не до топливной экономичности со всеми вытекающими ( работа режима D при сверх малых оборотах около ХХ
    ( утрирую) при этом и высоких передачах) - то есть ещё два доп.режима, позволяющих растянуть диапазон оборотов для каждой передачи независимо от степени давления на педаль " газ".

    D режим этим похвастать не может : не давишь "газ" - будет щёлкать передачи уже еле дойдя до 2000 об/мин( и того раньше),что в определённых(только!) ситуациях вызывает частые переключения между сцеплениями или включение/отключение чётного сцепления на D2( при переносе ноги на тормоз и обратно "газ"),т.к. D1 редко когда подключена в этом случае - происходит " игра" сцеплением к2.

    В указанных ваших графиках - движение ваше именно без нажатия тормоза при указанных вами оборотах 600 об/мин и сжатом сцеплении на D2.

    Ведь известный факт : при любом торможении( нажатие педали тормоз)
    на такой минимальной скорости Сцепление сразу разжимается без вариантов - можно наблюдать обороты холостого хода( у себя каждый).



    Об этом речь. И Инструкция информирует косвенно об этом говоря( при прочих равных):
    В режиме S передачи переднего хода автоматически переключаются вверх и вниз при более высоких оборотах двигателя, чем в режиме D.
    Естественно режим S не будет столь же экономичен,как D. Это понятно
    ( причина - более высокие обороты в сравнении с D).
    Всё уже знают ,что :
    http://www.skoda-avto.ru/dsg/faq/
    В чём преимущество DSG перед традиционными автоматическими коробками передач?

    DSG легче, компактнее, экономичнее, она работает быстрее, эта коробка дешевле автоматических, в том числе и в эксплуатации.
    DSG выигрывает у обычного «автомата» не только в эксплуатационных показателях, но и в размерах.
    Чрезмерных потерь, как в обычном гидротрансформаторе, здесь нет, поэтому расход топлива и динамика автомобилей, оснащенных DSG, лучше, чем у их аналогов с традиционной «механикой». В DSG-7 нет приемного фильтра, охладителя масла.
    Конечно,речь об основном режиме D кпп. Это бесспорно. Топливная экономичность - это синоним режима D.

    Другой вопрос: за счёт чего и целесообразность в
    определённых( именно и только!) ситуациях.

    Тут опять же выбор за "капитаном судна" (водитель) : экономить топливо(это D) или уменьшить количество
    переключений именно( и только так) в сложной ситуации на дороге(S или ТТ).

    На минуточку: в ТТ тоже можно экономить топливо ,если строго следовать подсказкам борткомпьютера(1>2; 2>3...) по переключению передач...



    P.s. UKV, пожалуйста, ответьте на вопрос Обсуждение DSG7 на Октавии А7 и обсудим далее это...
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 30.01.2016 в 14:28. Причина: опечатка...

  8. #4937
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Ващето - ведомый диск сцепления - это как бы сама корзина (нажимной диск сцепления), а ведущий - это как раз диск с накладками, который стирается...
    А маховик - это маховик, и никак иначе.
    Цитата Сообщение от Tahirns
    Ну понятно, если руководство писали забугорные... или наши перевели криво...
    Из давна ведомый и ведущий - это то, что писал выше.. гугл в помощь..
    Tahirns, разобрались о чём речь была?

    Корпус сцеления ( в том числе нажимной, ведущий диск) закреплены к маховику посредством шлицевого соединения( на рисунках в ссылке всё видно).

    Маховик( и соответственно корпус сцепления с его стальными тремя дисками) является ведущей деталью.

    Два диска(к1 и к2) с накладками - являются ведомыми.

    Та же суть ( в одинарном исполнении) и в manual МКПП.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 30.01.2016 в 16:40.

  9. #4938
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Ващето - ведомый диск сцепления - это как бы сама корзина (нажимной диск сцепления), а ведущий - это как раз диск с накладками, который стирается...
    А маховик - это маховик, и никак иначе.
    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Ну понятно, если руководство писали забугорные... или наши перевели криво...
    Из давна ведомый и ведущий - это то, что писал выше.. гугл в помощь..
    Вы знаете..., мне все же стало интересно уточнить терминологию (только ради техники самой).

    Есть английский док по коробке DQ200: https://yadi.sk/d/Bo8myMWb62CPI (см. p.15, 17)
    И там все так и названо, как и в русском варианте: "Drive Plate", "Clutch Plate", "Pressure Plate".

    А по ссылкам, что подсказал Google есть только в общем-то тоже, например:
    "
    Маховик устанавливается на коленчатом вале двигателя.Он выполняет роль ведущего диска сцепления.

    Ведомый диск располагается между маховиком и нажимным диском. На ведомом диске с двух сторон установлены фрикционные накладки.

    Нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику и при необходимости освобождает его от давления. Нажимной диск соединен с корпусом (кожухом) с помощью тангенциальных пластинчатых пружин.

    ", http://systemsauto.ru/coupling/coupling.html

    Т.е. "ведущий диск" - это ну никак не "диск с накладками" по всем найденным источникам.

  10. #4939
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    >Ок. Выяснили.
    При обсуждаемых оборотах 1500 об/мин
    ( двиг.1.2, 1.4, 1.8. ) текущее Сцепление сжато на любом режиме из трёх(D,S и ТТ) на 100%.

    Алексей, речь шла у нас о D только. Мы не обсуждаем S и TT (пока), т.к. нет реального лога работы коробки в этих режимах.
    Нельзя пока делать такое обобщение, согласитесь.

    Мы имеем дело с ПО, им же все управляется у нас. Нужен лог работы, в котором могут быть новые реальные факты.
    Я не рискну пока его делать, зимой и ездить по городу в режиме S сейчас или в TT тем более. Дождемся тепла, нормального дорожного покрытия и я постараюсь записать лог той же поездки на работу, в S и в TT, по тому же маршруту. Сравним и посмотрим тогда оценивая разницу в управлении сцеплением в разных режимах одной конкретной версии ПО, 90хх серии в моем случае.

    Иначе мы будем бесполезно спорить, порой даже не замечая значимых аргументов того же лога реальной работы одной из сторон. Мне только жаль, что нельзя получить аналогичное для 52хх/62хх ПО, для сравнения и более полной картины. Никто не скрывает, что ПО коробки достаточно сложно и лучше знает свое сцепление чем водитель. Поэтому никто не спорит с возможностями ПО быстро оценить множество датчиков и выбрать верное решение. Моя коробка начала "жить" почти 6 лет назад с 18хх серией ПО, сейчас 62хх насколько известно для DQ200. Также есть DQ200G2_M для авто 2016 МГ в которой все вообще новое, железо, электроника и прошивка. Как там все происходит, нам пока не известно Алексей, чтобы делать однозначные обобщения для всей линейки DSG-7(DQ200).

    Стоит также заметить, что "теория ТТ" не моя. И наверное согласитесь, автор все же должен априори защищать ее главным образом отвечая на вопросы, а также наверное обращать должное внимание на реальную работу коробки, протоколом которой является лог. Алексей, вы же сами можете снять для себя тот же лог, проанализировать и убедиться в правоте или ошибке своей! Ничего нет в этом плохого и даже полезно сперва самому проверить на деле свои предположения. Пусть только на своем ПО, но все же это лучше, чем есть сейчас: теория ваша, а лог работы - что есть более чем веский аргумент, от меня. Алексей, попробуйте сами с его снять и понять, как все работает не в теории, а на практике.

    Тем не менее, отвечу на вопросы:
    >Согласны ли вы,что при одинаковых оборотах коленвала ( например, условно взятые те же 1500 об/мин) скорость будет совершенно разная именно на разных передачах - 1,2,3,4,5,6,7
    отличие в 1.5-2 раза(!) и это бесспорный факт не зависящий от ПО ,т.к. это неизменная механическая часть кпп?
    ( вопрос касается как раз именно передаточных чисел)

    Конечно Алексей, это так. Всем это известно. Вот например известные графики: https://f-a.d-cd.net/dc5905u-960.jpg (источник: https://www.drive2.ru/l/4899916394579154231/ )
    Только за конкретные цифры отличий скоростей для разных агрегаций коробки DQ200 не поручусь.

    >P.s. Пожалуйста, ответьте на этот вопрос - и я поясню на основании этих двух ответов
    (на первый вопрос ответ чёткий есть от вас - "Да".)
    в чём суть того,что я говорил( для полнейшего прояснения ситуации - и речь тут как раз не о долгой пробуксовке конкретного текущего сцепления(к1 или к2) ...) Но,пожалуйста, прежде дайте ответ.

    На первый вопрос ответ был "да" с пояснениями и уточнениями реальной ситуации (хотя Алексей простите по вашему тексту это не очень заметно).


  11. #4940
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Мне понятен ход ваших мыслей, но не ясно почему нет внимания к важным фактам от самого производителя сцепления или к реальной работе коробки.
    Алексей, вы простите, не в обиду сказано, но у меня четкое ощущение, что вы сначала придумали "теорию ТТ", а затем вам приходится ее приспосабливать к реальным обстоятельствам.

    Так, например, помимо уже сказанного:
    >"Нет пробуксовок - и проблем ноль."
    А как же LuK, с его откровениями, что будь пробуксовка на уровне самоочищения накладок, то не было бы пресловутой проблемы с вибрацией?
    Сделать так, чтобы пробуксовка была на таком уровне может только ПО управления коробкой, и это понятно почему. И вероятнее всего, что ПО последних серий так и поступает. Научили его в конце концов так делать, дав при этом по сути официальную гарантию правильной работы сцепления в DQ200 (помните сводку TPI на эту тему?).

    >"Если же в сложной ситуации не до топливной экономичности со всеми вытекающими ( работа режима D при сверх малых оборотах около ХХ
    ( утрирую) при этом и высоких передачах) - то есть ещё два доп.режима, позволяющих растянуть диапазон оборотов для каждой передачи независимо от степени давления на педаль " газ"."

    Знаете..., честно скажу, когда пару лет назад мне приходилось летом ездить в сельскую местность. Довольно часто после дождя на пути было примерно 2 км той самой "сложной ситуации" с горкой в конце на которую нужно взобраться. И я очень был бы рад, если бы в коробке у нас можно было сразу при трогании перейти на D2. На ТТ1 - это просто убийство. Тяга сильная и авто как не старайся работать газом, сразу стремится развернуться на каше под колесами и на неровной к тому же дороге. Лучший вариант выбраться из этой ситуации для меня был: ASR off, коробку в D и дождавшись D2 держать вторую передачу, имея шанс ночевать дома всей семьей, а не в авто.

    Все это к тому Алексей, что есть разные "сложные ситуации". И обобщение даже здесь делать было бы не верно.

    >"D режим этим похвастать не может : не давишь "газ" - будет щёлкать передачи уже еле дойдя до 2000 об/мин( и того раньше),что в определённых(только!) ситуациях вызывает частые переключения между сцеплениями или включение/отключение чётного сцепления на D2( при переносе ноги на тормоз и обратно "газ"),т.к. D1 редко когда подключена в этом случае - происходит " игра" сцеплением к2."
    Игры сцеплением нет(!), и именно на D2 и в указанных условиях. Посмотрите пожалуйста на "dq200-log-sleepingless 11.jpg".
    Обороты к тому же в этот переходный период (начало ускорения на D2) заметно ниже 1500 и тем не менее никакой пробуксовки C2 нет!

    >"В указанных ваших графиках - движение ваше именно без нажатия тормоза при указанных вами оборотах 600 об/мин и сжатом сцеплении на D2. Ведь известный факт : при любом торможении( нажатие педали тормоз) на такой минимальной скорости Сцепление сразу разжимается без вариантов - можно наблюдать обороты холостого хода( у себя каждый)."
    Не на всех моих графиках такое движение. А говорите вы сейчас о первом снимке. Нужно заметить, что после ускорения с 600 об., коробка осталась на D2, не было никакой "дерготни" с переключениями передач и естественная при этом пробусковка C2 длилась очень мало времени. Это хорошо видно, а при желании можно вообще точно сказать сколько по времени она длилась. В архиве есть файл с самими данными (LOG-02-05F-223-913-1113.CSV).
    И по количеству той же пробуксовки в сцеплениях, что вы Алексей говорили, также можно правильно судить посмотрев на реальную работу коробки.
    Последний раз редактировалось UKV; 30.01.2016 в 21:50. Причина: Не на всех моих графиках такое движение.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •