Страница 580 из 787 ПерваяПервая ... 80480530570578579580581582590630680 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,791 по 5,800 из 7869
Like Tree1848Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5791
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Судя по реальному графику (Вложение 59084) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково....


    ....Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES.
    Внимательно прочитал( Константин, и вы посмотрите график внимательнее,пожалуйста) текст в ссылке от Шафлер, посмотрел график рисунка 2....


    И вот он правильный,наконец-то, вывод из этих графиков:


    Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1
    (чёрная кривая графика) .


    Т.е. при трогании с места на 1-ой передаче Сц1 усилие сжатия требуется выше ,чем при движении на определённых уже оборотах
    ( определённом моменте).

    "Travel", при этом на графике - это именно ход сцепления/штока.


    Сц1 и Сц2 сжимается именно так ,как мы это все и знаем( как это и
    должно быть - от точки 0 к точке 3 при отпускании тормоза/дальнейшем движении ),

    но при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться.

    Вот именно такая там схема и обозначена для Сц1( более крупного по диаметру/ силового) :

    ход штока увеличивается , при этом одновременно увеличивается крутящий момент
    ( обороты коленвала поднимаются от границы холостого хода) - но при этом управляемо
    уменьшается/ослабевает усилии сжатия Сц1!



    И вот это уже как раз - реальная схема работы.

    Т.е. в начале трогания на Сц1 усилие как раз сильнее,чем при более высоких оборотах/читай крутящем моменте !!!

    Ведь у нас Сцепление - активно сжимаемое (гидравликой).

    И для трогания нужно как раз именно несколько большее усилие сжатия,чем уже после трогания-

    после получения необходимой инерции уже вращающимися ведомыми частями сцепления.


    Вот ,что это график показывает. Эту зависимость и особенность.

    И " феномена" тут вовсе нет никакого.

    Всё очень и очень логично для этой схемы
    ( Сцепление активно сжимается).
    Управляемое усилие идёт только от гидравлики мехатроника.


    Об этом там и сказано.



    P.s. а при управлении в схожей ситуации(трогание) сцеплением MКПП("ручка"),
    водителю самому приходиться усилие сжатия диафрагменной пружины при трогании сначала уверенно увеличивать (начав отпускать педаль сцепления) , а потом( при начавшемся сжатии) плавно корректировать увеличение сжатия - поддерживая отпускание педали сцепления на постоянном плавном уровне с одновременным увеличением оборотов( крутящего момента).

    Но в МКПП сцепление работает по схеме нормально сжатого состояния. И дальнейшее сравнение мало допустимо.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 12:02.

  3. #5792
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1
    (чёрная кривая графика) .


    Т.е. при трогании с места на 1-ой передаче Сц1 усилие сжатия требуется выше ,чем при движении на определённых уже оборотах
    ( определённом моменте).
    ...
    но при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться.
    ...
    Для однозначного понимания:

    Верхняя пара графиков (Figure 2, System A) - это наш график (DQ200).
    далее, средняя пара графиков, показана тоже самое для (Fiat Powertrain Technologies) six-speed DCT C635,
    последняя пара - это для (Ford) Getrag 6DCT250.

    Алексей, хотел уточнить, это как?
    "Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1" и "при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться". Разве не наоборот (сперва усилие сжатия, а только потом уже какой-то момент). И где это на наших графиках (Figure 2, System A)?

    "Феномен" как раз в том, что нам всем известно то, что отражено на графике для C2. Но оказалось что актуация С1 идет иначе. Как сказано это прямым текстом:
    "
    A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A).
    "

    Т.е., "downward slope" - для С1, "upward slope" - для С2 у нас.

  4. #5793
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Для однозначного понимания:

    Верхняя пара графиков (Figure 2, System A) - это наш график (DQ200).
    далее, средняя пара графиков, показана тоже самое для (Fiat Powertrain Technologies) six-speed DCT C635,
    последняя пара - это для (Ford) Getrag 6DCT250.
    Я рассматривал только график для нашей dq200- он и в вашем посте прикреплён.

    Цитата Сообщение от UKV
    Алексей, хотел уточнить, это как?
    "Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1" и "при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться". Разве не наоборот (сперва усилие сжатия, а только потом уже какой-то момент). И где это на наших графиках (Figure 2, System A)?
    Это именно схематичный график зависимости хода привода и усилия на нём от увеличивающегося крутящего момента.

    Ход привода Сц1 начинает увеличиваться.
    Одновременно применяется высокое усилие сжатия.

    Но увеличивается при этом одновременно крутящий момент.
    Усилие для Сц1 начинает уменьшаться при этом уменьшаться. Но ход привода продолжается.

    И чем выше кривая момента(красная),тем меньшее усилие(чёрная) уже требуется передачи момента через Сц1.

    Об этом график- схема( без каких-либо обозначений величин этого графика кроме горизонтального вектора Travel и названий кривых).


    Цитата Сообщение от UKV
    "Феномен" как раз в том, что нам всем известно то, что отражено на графике для C2. Но оказалось что актуация С1 идет иначе. Как сказано это прямым текстом:
    "
    A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A).
    "

    Т.е., "downward slope" - для С1, "upward slope" - для С2 у нас.
    "Феномена" ,повторюсь , вовсе никакого нет.
    Повнимательнее посмотрите эту схему.

    Всё что нам известно - остаётся в силе.

    Сц1 так же продолжает(как и Сц2) сжиматься от известной точки 0 к точке 3, но

    усилие же к точке 3 ослабевает - для Сц1.(downward slope).

    Вот о чём этот график.
    Ход увеличился - усилие ослабло. Но момент передаётся максимальный( или близкий уже к этому значению).


    P.s.и пример из жизни.

    Для вращения некого(допустим) стального диска
    ( например , висящего на своей оси на стене) вам сначала придётся палец сильнее прижать к его поверхности для его "трогания с места" - а вот потом(плсле начала вращения) усилие нажима можно плавно ослабить( оставив необходимое для поддержания вращения) , хотя обороты можно увеличивать и увеличивать.

    Или такой. Велосипед обычный - советский Урал.

    Сначала нужно приложить усилие для трогания и разгона( создать усилие для сил инерции) - а затем в движении усилие минимально.

    Это силы инерции помогают уменьшить силу прижима/вращения.

    Так же и в Сц1 - большая **** в приводе необходима для трогания, разгона.

    А дальше( одновременно с подъёмом крутящего момента) она программно уменьшается и корректируется сравнением оборотов вращения коленвала и первычного вала Сц1.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 13:15.

  5. #5794
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Константин, обратите внимание на графике на горизонтальный вектор Travel( ход).

    Ход увеличивается( нижний горизонтальный вектор идёт слева на право).

    При этом в самом начале этого Travel для Сц1 :
    1) усилие велико и начинается процесс его "downward slope"

    2) и крутящий момент одновременно пошёл вверх.

    Всё именно и только так читается.

    Схематичный график.

    Так,что тут
    Цитата Сообщение от UKV
    Судя по реальному графику (Вложение 59084) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково, что С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании", как в МКПП. И далее "схватившись" проявляется уже знакомая нам картина, увеличение силы прижатия приводит к увеличению передачи крутящего момента.
    вы ошиблись в прочтении графика
    ( заложенного смысла в нём).

    "Феномена" вовсе нет. А имеется строгая закономерность.

    Поэтому дальнейшие ошибочные выводы http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=284#p7726 из "феномена" , которого нет - так же не имеют под собой основы.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 13:25.

  6. #5795
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Алексей, для сравнения график C2 (наш). Он полностью отражает то что известно ранее, постепенное увеличение нажимного хода приводит к постепенному увел. передаваемого Hm. Именно эту подобную зависимость мы наблюдаем и по адаптац. карте (точкам 0...3) и по графику "Характеристика сцепления" ssp94. Сказано это и отражается по обоим сцеплениям. Именно такая картина есть для (Ford) Getrag 6DCT250 (последняя пара графиков). Но у нас то она иная, для С1! И все сказано еще и словами.

    Где видно по адапт. карте и ssp94, что "усилие к точке 3 ослабевает - для Сц1."?

  7. #5796
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, для сравнения график C2 (наш). Он полностью отражает то что известно ранее, постепенное увеличение нажимного хода приводит к постепенному увел. передаваемого Hm. Именно эту подобную зависимость мы наблюдаем и по адаптац. карте (точкам 0...3) и по графику "Характеристика сцепления" ssp94. Сказано это и отражается по обоим сцеплениям. Именно такая картина есть для (Ford) Getrag 6DCT250 (последняя пара графиков). Но у нас то она иная, для С1! И все сказано еще и словами.

    Где видно по адапт. карте и ssp94, что "усилие к точке 3 ослабевает - для Сц1."?

    Усилие в гидравлике привода
    штока Сц1,Константин.

    Вы путаете возрастание крутящего момента( в обозначенных вами точках ) с силой прижатия, которая в указанных блоках величин не фигурирует вообще.

    В указанных ssp94 точках это усилие просто не увидеть.

    Там на что вы указываете - указаны ходы штока(мм) и соответствующие этому ходу крутящие моменты ( Нм.)

    А усилие создаваемое гидравликой мехатроника
    отображается совсем в других еденицах измерения и ,конечно, других блоках величин.

    У меня в диагностике через ODIS есть эти параметры.

    Можете проанализировать .

  8. #5797
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Вот, к примеру, как обозначается "усилие" привода в ssp94:
    30.1 Максимально допустимое давление (S1 макс.) 60,00 бар
    30.2 Минимально допустимое давление (S4 мин..) 42,00 бара

    30.3 Фактическое давление (V401) 30,34 бара (пример пониженного давления)
    Ед.измерения - Бар.( давление жидкости гидравлики)


    P.s. так что для Сц1 именно в нашей dq200 к точке 3( увеличенный ход/Travel) - увеличивается крутящий момент.

    А давление (это **** прижатия) прижатия делает то самое "downward slope" (снижение/наклон вниз).

    Или попросту ослабевает ,обеспечивая при этом поддержание этого возросшего крутящего момента увеличенным ходом штока привода.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 14:37.

  9. #5798
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение

    Усилие в гидравлике привода
    штока Сц1,Константин.

    Вы путаете возрастание крутящего момента( в обозначенных вами точках ) с силой прижатия, которая в указанных блоках величин не фигурирует вообще.

    В указанных ssp94 точках это усилие просто не увидеть.

    Там на что вы указываете - указаны ходы штока(мм) и соответствующие этому ходу крутящие моменты ( Нм.)

    А усилие создаваемое гидравликой мехатроника
    отображается совсем в других еденицах измерения и ,конечно, других блоках величин.

    У меня в диагностике через ODIS есть эти параметры.

    Можете проанализировать .
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.

  10. #5799
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.
    Так. Постойте ,Константин.
    Почему не рассматривали? Это же главный источник энергии и движения для кпп и сцепления.

    Но вы же знаете( вы этого не можете не знать),что на диафрагменную
    " пружину" давит именно управляемая ПО гидравлика мехатроника .

    Соответственно указанный вами "нажимной ход или усилие на диафрагме сцепления" напрямую
    ( через вилку и подшипник) связан с этим самым давлением гидравлики.

    Создаётся и управляется этой гидравликой.

    Так о чём же речь?


    P.s.
    Вы же знаете об этом ,правда?
    Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
    из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине(нажимному диску).
    Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая **** и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)

  11. #5800
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,491

    По умолчанию

    На этом http://www.octavia-club.ru/attachmen...chmentid=59084 графике чёрным цветом указана кривая Force.

    Force - это ****, усилие.

    В управлении dsg7 усилие создаётся только и только гидравликой мехатроника.

    Она управляет и сцеплением и переключением передач.

    Без гидравлики Сцепление останется : расжатым. ( крутящий момент не передаст).

    Так что сказанное вами
    Цитата Сообщение от UKV
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.
    есть заблуждение.

    Вы перепутали Force с Travel
    ( горизонтальный вектор слева на право) и именно из-за этого такие неверные выводы.

    Необходимо пересмотреть все выводы из этого для полноты картины.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 15:15.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •