Страница 580 из 903 ПерваяПервая ... 80480530570578579580581582590630680 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,791 по 5,800 из 9023
Like Tree2267Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Уважаемые новые пользователи всем уже известна новость о сервисной акции. аж в январе этого года.
    Последний раз редактировалось alexiv; 16.03.2017 в 09:23.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5791
    Профессионал
    Регистрация
    22.10.2011
    Адрес
    v
    Авто
    Модель
    v
    Год выпуска
    v
    Двигатель
    v
    Сообщений
    215

    По умолчанию

    друзья, как сейчас дело с надежностью DSG на машинах 15-16 года обстоит с моторами 1.4?

  3. #5792
    Завсегдатай Аватар для Илья Н
    Регистрация
    19.03.2014
    Адрес
    Сочи
    Авто
    Модель
    a7
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.4 dsg
    Цвет
    белый
    Сообщений
    974

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от earn Посмотреть сообщение
    друзья, как сейчас дело с надежностью DSG на машинах 15-16 года обстоит с моторами 1.4?
    Все агонь

  4. #5793
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от earn Посмотреть сообщение
    друзья, как сейчас дело с надежностью DSG на машинах 15-16 года обстоит с моторами 1.4?
    По 130.000 ходят без проблем )
    Надо брать.

    Я бы сейчас ещё взял( СуперБ на dsg7).

  5. #5794
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Константин, поясните, пожалуйста, общественности суть "феномена".
    Правильно ли я обрисовал ситуацию или что вы имели другое ввиду под всем этим?
    Судя по реальному графику (DQ200(curves).jpg) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно такого, что С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании", как в МКПП. И далее "схватившись" проявляется уже знакомая нам картина, увеличение силы прижатия приводит к увеличению передачи крутящего момента.

    Причина оного в следующем:
    "A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A)."

    Сделано так было из-за того, что: "... this leads to a higher inherent efficiency of the clutch."
    Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES

    Насколько помню прочтенное о работе SAC, такой "феномен" достигается за счет специальных тангенциальных пластинчатых пружин первого сцепления, что как раз и есть у нас. Они даже визуально отличаются от аналогичных пластин С2.

    Когда авто стоит на том же D с нажатой педалью тормоза, оба сцепления отпущены и нет никакой передачи Hm. Это хорошо видно на представленном графике. Просто начальных ход нашего С1 таков, что ему нужно сначала выдвинутся (момент не передается) и потом на отпускании произойдет "схватывание", а далее все пойдет по известному сценарию, дальнейшее выдвижение нажимного штока приведет к увеличению передачи Hm. Такой "знакопеременный" ход - специальная особенность нашего сцепления, как сказано (A special feature of this double clutch).

  6. #5795
    Фанат Аватар для JonnyDepp
    Регистрация
    17.02.2014
    Адрес
    Мск
    Авто
    Модель
    А7 1.4 DSG
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.4TSI
    Цвет
    White Candy
    Сообщений
    2,779

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Kalyka Посмотреть сообщение
    Привет случаем не авто олимпик менять будут в подольске?
    Привет, нет)
    Octavia a7 1.4 DSG Elegance Candy White

    Yeti FL 1.8 DSG Rosso Brunello Metallic

  7. #5796
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Судя по реальному графику (DQ200(curves).jpg) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково, что С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании", как в МКПП. И далее "схватившись" проявляется уже знакомая нам картина, увеличение силы прижатия приводит к увеличению передачи крутящего момента.
    В обычной МКПП (именуемой "ручка"), при трогании с места - схватывание/сжатие сцепления происходит при отпускании водителем именно им же расжатой силовой диафрагменной пружины.

    Усилие , обратно сжимающее Сцепление, как раз именно возрастает под действием диафрагменной пружины.

    Т.е. трогание в МКПП происходит только именно под действием возрастающего усилия сжатия.

    В МКПП - пассивно(постоянно) сжатое сцепления( или активное расжатое водителем Сцепление).



    Схема же работы сцепления в dsg7 отличается лишь тем,что усилие сжатия - активное,т.е передаётся сцеплению именно от внешнего источника - гидравлики мехатроника
    ( управляемой ПО).

    Не пружины - а гидравлики.


    Но суть - именно та же :
    для передачи определённого крутящего момента - Сцепление всегда именно сжимается в направлении от нулевого усилия сжатия к определённому усилию сжатия именно для передачи определённого крутящего момента.

    Вот в этом общее обычного сцепления МКПП и робота dsg7.



    Достоверно известно
    (
    ---->Программа самообучения 390. 7ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 0AM Конструкция и принцип действия
    , что при полностью выжатом тормозе двигатель выходит на холостой ход работы коленвала.

    А при холостом ходе - оба сцепления именно пассивно расжаты.

    Т.е. усилие сжатия в их приводе, и в частности у Сц1(в положении селектора D,TT,S) - именно отсутствует.
    В сдвоенном сцеплении работают два независимых друг от друга сухих сцепления.

    Каждое из них передаёт крутящий момент на соответствующий делительный механизм.

    Существует два возможных положения сцеплений:

    •При неработающем двигателе и в режиме холостого хода оба сцепления разомкнуты.

    •В режиме движения замкнуты диски только одного из сцеплений.

    По другому просто не бывает.

    В нашем сцеплении( активно сжимаемом гидравликой, а не пружиной ) усилие сжатия образуется не пружиной
    (диафрагмой) как в обычной МКПП ,а именно гидравликой мехатроника.

    Но смысл именно тот же самый:

    посредством нарастающего сжатия определённой силы - передавать определённый момент.

    Нет силы сжатия - нет передачи крутящего момента( попросту пробуксовка).

    Цитата Сообщение от UKV
    Насколько помню прочтенное о работе SAC, такой "феномен" достигается за счет специальных тангенциальных пластинчатых пружин первого сцепления, что как раз и есть у нас. Они даже визуально отличаются от аналогичных пластин С2.

    Когда авто стоит на том же D с нажатой педалью тормоза, оба сцепления отпущены и нет никакой передачи Hm. Это хорошо видно на представленном графике. Просто начальный ход нашего С1 таков, что ему нужно сначала выдвинутся (момент не передается) и потом на отпускании произойдет "схватывание", а далее все пойдет по известному сценарию, дальнейшее выдвижение нажимного штока приведет к увеличению передачи Hm. Такой "знакопеременный" ход - специальная особенность нашего сцепления, как сказано (A special feature of this double clutch).
    Что это означает:
    "...нужно сначала выдвинуться (момент не передаётся при этом)" - т е. сжатия никакого всё же нет при этом начальном выдвижении.

    И в то же время :
    "....[l] и потом на отпускании произойдет "схватывание[/I]" - т е. имеется ввиду именно отпускание всё же педали тормоза( по всей логике) , для того чтобы :

    "... далее все пойдет по известному сценарию, дальнейшее выдвижение нажимного штока приведет к увеличению передачи Hm."



    Т.е. получается всё же так:

    Сцепление работает именно так как мы все уже и знаем , но перед ходом сжатия
    ( отпусканием тормоза) при выборе режима движения вперёд D,S,TT -

    шток привода мехатроника , при ещё нажатом тормозе
    ( обороты холостого хода) , подводит нажимной диск С1 ближе к ведущему диску ,
    но ещё без сжатия
    ( момент не передаётся).

    Так это получается с ваших слов?
    Но где же тогда тут "феномен"?


    Если нет ,то :
    Что вы тогда имели ввиду под этими словами :
    Цитата Сообщение от UKV
    ... С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании"...
    Как физически можно выполнить то,что написано в этой цитате? (т.е. подключить/сжать Сцепление - при ослаблении усилия).

    (кстати, в МКПП усилие именно как раз нарастает при отпускании педали сцепления
    ( там Сцепление активно разжимается,преодолением водителем усилия диафрагменной пружины) - вы привели не корректное сравнение - ".... как в МКПП".
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 10:11.

  8. #5797
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Т.е. получается так:

    Сцепление работает именно так как мы все уже и знаем ,но перед ходом сжатия( отпускание тормоза) при выборе режима движения вперёд D,S,TT -

    шток Сц1, при ещё нажатом тормозе , ближе к ведущему диску подводит нажимной диск ,но ещё без сжатия( момент не передаётся).

    Так?
    Подвода нажимного диска нет, судя по графику реального хода С1. Пластинчатая пружина видимо только прогибается. Видимо этим и достигается "higher inherent efficiency of the clutch".

    Возможно в SSP94 вскользь сказано об этом:
    "..., и только когда автомобиль неподвижен и селектор находится в положении «Р» или «N», фактическое значение исполнительного устройства может быть немного выше требуемого.", стр.11

  9. #5798
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Судя по реальному графику (DQ200(curves).jpg) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково....


    ....Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES.
    Внимательно прочитал( Константин, и вы посмотрите график внимательнее,пожалуйста) текст в ссылке от Шафлер, посмотрел график рисунка 2....


    И вот он правильный,наконец-то, вывод из этих графиков:


    Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1
    (чёрная кривая графика) .


    Т.е. при трогании с места на 1-ой передаче Сц1 усилие сжатия требуется выше ,чем при движении на определённых уже оборотах
    ( определённом моменте).

    "Travel", при этом на графике - это именно ход сцепления/штока.


    Сц1 и Сц2 сжимается именно так ,как мы это все и знаем( как это и
    должно быть - от точки 0 к точке 3 при отпускании тормоза/дальнейшем движении ),

    но при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться.

    Вот именно такая там схема и обозначена для Сц1( более крупного по диаметру/ силового) :

    ход штока увеличивается , при этом одновременно увеличивается крутящий момент
    ( обороты коленвала поднимаются от границы холостого хода) - но при этом управляемо
    уменьшается/ослабевает усилии сжатия Сц1!



    И вот это уже как раз - реальная схема работы.

    Т.е. в начале трогания на Сц1 усилие как раз сильнее,чем при более высоких оборотах/читай крутящем моменте !!!

    Ведь у нас Сцепление - активно сжимаемое (гидравликой).

    И для трогания нужно как раз именно несколько большее усилие сжатия,чем уже после трогания-

    после получения необходимой инерции уже вращающимися ведомыми частями сцепления.


    Вот ,что это график показывает. Эту зависимость и особенность.

    И " феномена" тут вовсе нет никакого.

    Всё очень и очень логично для этой схемы
    ( Сцепление активно сжимается).
    Управляемое усилие идёт только от гидравлики мехатроника.


    Об этом там и сказано.



    P.s. а при управлении в схожей ситуации(трогание) сцеплением MКПП("ручка"),
    водителю самому приходиться усилие сжатия диафрагменной пружины при трогании сначала уверенно увеличивать (начав отпускать педаль сцепления) , а потом( при начавшемся сжатии) плавно корректировать увеличение сжатия - поддерживая отпускание педали сцепления на постоянном плавном уровне с одновременным увеличением оборотов( крутящего момента).

    Но в МКПП сцепление работает по схеме нормально сжатого состояния. И дальнейшее сравнение мало допустимо.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 12:02.

  10. #5799
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1
    (чёрная кривая графика) .


    Т.е. при трогании с места на 1-ой передаче Сц1 усилие сжатия требуется выше ,чем при движении на определённых уже оборотах
    ( определённом моменте).
    ...
    но при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться.
    ...
    Для однозначного понимания:

    Верхняя пара графиков (Figure 2, System A) - это наш график (DQ200).
    далее, средняя пара графиков, показана тоже самое для (Fiat Powertrain Technologies) six-speed DCT C635,
    последняя пара - это для (Ford) Getrag 6DCT250.

    Алексей, хотел уточнить, это как?
    "Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1" и "при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться". Разве не наоборот (сперва усилие сжатия, а только потом уже какой-то момент). И где это на наших графиках (Figure 2, System A)?

    "Феномен" как раз в том, что нам всем известно то, что отражено на графике для C2. Но оказалось что актуация С1 идет иначе. Как сказано это прямым текстом:
    "
    A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A).
    "

    Т.е., "downward slope" - для С1, "upward slope" - для С2 у нас.

  11. #5800
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Для однозначного понимания:

    Верхняя пара графиков (Figure 2, System A) - это наш график (DQ200).
    далее, средняя пара графиков, показана тоже самое для (Fiat Powertrain Technologies) six-speed DCT C635,
    последняя пара - это для (Ford) Getrag 6DCT250.
    Я рассматривал только график для нашей dq200- он и в вашем посте прикреплён.

    Цитата Сообщение от UKV
    Алексей, хотел уточнить, это как?
    "Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1" и "при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться". Разве не наоборот (сперва усилие сжатия, а только потом уже какой-то момент). И где это на наших графиках (Figure 2, System A)?
    Это именно схематичный график зависимости хода привода и усилия на нём от увеличивающегося крутящего момента.

    Ход привода Сц1 начинает увеличиваться.
    Одновременно применяется высокое усилие сжатия.

    Но увеличивается при этом одновременно крутящий момент.
    Усилие для Сц1 начинает уменьшаться при этом уменьшаться. Но ход привода продолжается.

    И чем выше кривая момента(красная),тем меньшее усилие(чёрная) уже требуется передачи момента через Сц1.

    Об этом график- схема( без каких-либо обозначений величин этого графика кроме горизонтального вектора Travel и названий кривых).


    Цитата Сообщение от UKV
    "Феномен" как раз в том, что нам всем известно то, что отражено на графике для C2. Но оказалось что актуация С1 идет иначе. Как сказано это прямым текстом:
    "
    A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A).
    "

    Т.е., "downward slope" - для С1, "upward slope" - для С2 у нас.
    "Феномена" ,повторюсь , вовсе никакого нет.
    Повнимательнее посмотрите эту схему.

    Всё что нам известно - остаётся в силе.

    Сц1 так же продолжает(как и Сц2) сжиматься от известной точки 0 к точке 3, но

    усилие же к точке 3 ослабевает - для Сц1.(downward slope).

    Вот о чём этот график.
    Ход увеличился - усилие ослабло. Но момент передаётся максимальный( или близкий уже к этому значению).


    P.s.и пример из жизни.

    Для вращения некого(допустим) стального диска
    ( например , висящего на своей оси на стене) вам сначала придётся палец сильнее прижать к его поверхности для его "трогания с места" - а вот потом(плсле начала вращения) усилие нажима можно плавно ослабить( оставив необходимое для поддержания вращения) , хотя обороты можно увеличивать и увеличивать.

    Или такой. Велосипед обычный - советский Урал.

    Сначала нужно приложить усилие для трогания и разгона( создать усилие для сил инерции) - а затем в движении усилие минимально.

    Это силы инерции помогают уменьшить силу прижима/вращения.

    Так же и в Сц1 - большая сила в приводе необходима для трогания, разгона.

    А дальше( одновременно с подъёмом крутящего момента) она программно уменьшается и корректируется сравнением оборотов вращения коленвала и первычного вала Сц1.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 13:15.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •