Страница 590 из 787 ПерваяПервая ... 90490540580588589590591592600640690 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,891 по 5,900 из 7864
Like Tree1847Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5891
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,467

    По умолчанию

    Хочется напомнить всем участникам дискуссии о терминах.

    #1 - SAC - Саморегулирующееся сцепление(Self-Adjusting Clutch, SAC) для коробки DSG-7(DQ200).

    #2 - механизм компенсации износа встроен в сцепление SAC.


    Цитата Сообщение от UKV
    Никто не говорил, что SAC вовсе не занимается компенсацией износа диска сцепления: "SAC у нас в первую очередь "для передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков", а потом уже для всего Вам известного"
    #1 - Само сцепление SAC - для передачи высокого крутящего момента при относительно малом усилии и ходе нажимного плунжера(штока).

    #2 - сам встроенный механизм компенсации в сцеплении SAC занимается только(!) и только(!) компенсацией износа.


    Цитата Сообщение от UKV
    Если бы не было у нас(в dq200) сцепления SAC, то при требуемых компактных размерах блока сцеплений и всей коробки в целом, пришлось бы каким-то образом увеличивать
    "engage forces" силы, т.к. для сцеплений SAC-free известно что: "the engage forces are higher due to the small clutch ratio", чтобы превысить предел в 150 Нм "so that only engine torques of up to approx. 150 Nm can be handled while maintaining acceptable actuation forces" или увеличивать размеры сцепления или даже всей коробки, что недопустимо, как Вы понимаете.

    SAC позволил обеспечить при заданной компактной геометрии всей трансмиссии, передачу ей заведомо большего чем 150 крутящего момента. Именно по этому у системы SAC ДВЕ функции у нас в сцеплении. Упоминание одной совсем не затмевает наличие другой или противоречит ей. Все же просто и понятно, если внимательно прочесть все документы LuK'а!
    Нужно только при этом чётко понимать ,что

    SAC - это Сцепление .
    Это узел , в конструкцию которого в том числе входит и механизм компенсации износа накладок.

    И вот без этого механизма компенсации износа Сцепление не будет называться - саморегулирующимся,т.е. SAC.


    Так вот единственная(!) задача самого этого механизма компенсации износа в сцеплении SAC - это именно и только(!) компенсировать этот износ известным уже способом( реакция на датчик усилия).


    Само усилие для сжатия сцепления плунжером мехатроника и необходимый при этом ход этого плунжера были оптимально подобраны ещё при проектировании производителем всей dq200 под характеристики всего узла сцепления SAC( это и его диаметр, это и используемые там накладки, это и допустимый предел по крутящему моменту, это и наличие датчика усилия в механизме компенсации).

    И это усилие сжатия от гидравлики мехатроника и вызванный, естественно, этим усилием ход как плунжера,так естественно и нажимной пластины - не требуют при износе накладок никаких изменений на протяжении всего срока службы сцепления.

    Именно благодаря компенсации износа, которую производит механизм компенсации.



    P.s.
    Вот что Luk сообщил в 2015 году:
    Как уже известно от LuK саморегулирующий механизм, что имеется в двойной муфте сцеплений, компенсирует последствия износа диска сцепления с течением времени.
    Для управляемости и регулируемости такой системы, постоянный короткий ход исполнительных механизмов и низкие приводные силы всё время работы имеют большое значение.
    Исполнительный механизм в нашей dq200 один единственный(!) и неповторимый.

    Это мехатроник и его плунжеры.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.04.2016 в 13:28.

  3. #5892
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8TSI
    Сообщений
    2,494

    По умолчанию

    Возвращаясь к вопросу обхода ограничения крутящего момента на ДСГ7 при чиповке.
    Как я и предполагал, это ограничение не снимается. Оно просто обходится (учитывается в прошивке ЭБУ двигателя)

    Не поленился, написал вопрос:
    Вопрос: Подскажите, пожалуйста. На stage1 Октавии A7 1.8 DSG7 прошивается только ЭБУ двигателя? Или так же модифицируется ПО ДСГ7, чтобы она переваривала бОльший крутящий момент? Спасибо.
    Ответ: Добрый день. Прошивается только ЭБУ , но моментные модели передаваемые дсг7, при этом тоже модифицируются. На нашем софте, проблем с перевариванием крутящего момента не возникает. Пожалуйста) С уважением, Сергей.

    http://revo-technik.ru/?page=faq
    Последний раз редактировалось namelezz; 09.04.2016 в 15:04.

  4. #5893
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,467

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Возвращаясь к вопросу обхода ограничения крутящего момента на ДСГ7 при чиповке.
    Как я и предполагал это ограничение не снимается. Оно просто обходится (учитывается в прошивке ЭБУ двигателя)

    Не поленился, написал вопрос:
    Вопрос: Подскажите, пожалуйста. На stage1 Октавии A7 1.8 DSG7 прошивается только ЭБУ двигателя? Или так же модифицируется ПО ДСГ7, чтобы она переваривала бОльший крутящий момент? Спасибо.
    Ответ: Добрый день. Прошивается только ЭБУ , но моментные модели передаваемые дсг7, при этом тоже модифицируются. На нашем софте, проблем с перевариванием крутящего момента не возникает. Пожалуйста) С уважением, Сергей.

    http://revo-technik.ru/?page=faq
    Шьют двигатель, меняют моментные модели для мехатроника dsg7 - не меняя стокового сцепления SAC.



    Если усилие сжатия стокового сцепления SAC расчитано было производителем при производстве dq200 на указанные 250Нм
    (
    и датчик усилия в механизме компенсации ориентирован только именно на это усилие) - как же спрашивается им "удалось" передать 350Нм?

    вариантов тут вовсе немного :

    1) либо они всё же влезают в настройки ПО мехатрона и программно меняют это усилие сжатия на несколько бОльшее для передачи критических уже 350Нм - добиваясь значений усилия сжатия сцепления на грани возможного для датчика усилия механизма компенсации
    ( мезанизм-то остаётся стоковый и никак не изменить его параметры без замены этого сцепления SAC на нечто другое)

    Но ведь чуть большая **** сжатия,чем это было расчитано производителем под передачу 250Нм - и Сцепление непременно просто автоматически "клинит" механизмом компенсации - при ещё не стёртых накладках( датчик усилия в механизме компенсации в сцеплении SAC не для красоты находиться, как известно).

    Попросту: компенсировать ещё нечего( нет износа), но на датчик усилия оказано это самое усилие.



    2) Либо вся эта их болтовня про эти 350Нм для сцепления dsg7-

    это просто реальная и самая натуральная муть ,
    т.к. при данном стоковом сцеплении SAC просто не получиться именно не увеличив имеющееся под расчётные 250Нм усилие сжатия - для передачи ещё бОльшего на целых! 100Нм момента (до 350Нм).



    Сам механизм компенсации износа - это только лишь механизм компенсации износа.

    Он не увеличит тебе и никак не добавит крутящий момент.

    Крутящий момент передаётся только и только через сжатие сцепления.

    Сжатие производит мехатроник за счёт усилия гидравлики. Управляет величиной усилия - ПО мехатроника. В его ПО при производстве прописана необходимая и неизменная величина усилия, которая этим же ПО и контролируется.

    Чем больше поднимешь крутящий момент от стоковой величины (250Нм) - тем больше нужно поднять уровень усилия сжатия.

    Стоковое Сцепление SAC в dq200 сжимается мехатроником оптимально подобранным усилием под необходимый момент в 250Нм.


    Сцепление же тюнингаторам придётся сжимать ещё больше - для передачи ещё большего, чем расчитано для 250Нм момента(а это на на целых 100Нм).


    250Нм - это,естественно, не критическая цифра, но запрет на её привышение именно предполагает, что самый самый предел для данной системы SAC в целом не очень и далеко от заявленных 250Нм .

    конечно имеется запас +/- ... но не 100Нм!!

    Иначе VAG сам с удовольствием воспользовался бы лишними десятками Нм для агрегации с ещё более моментными движками из модельного ряда.

    Но нет. Везде категоричное предупреждение от именно VAG - "ограничение 250Нм".

    Значит - причина этому вшитое в заводское ПО мехатроника оптимально подобранное усилие сжатия именно для этого стокового сцепления SAC от Luk.



    Так что 350Н - явно муть.... чтоб его передать через стоковое сцепление SAC в dsg7 -

    нужно программно изменить/увеличить усилие сжатия, но при этом ещё и так, чтобы не срабатывал стоковый механизм компенсации.

    А это практически просто не реальная задача на стоковом сцеплении SAC рассчитанным на 250Нм от VAG - судя именно по этим словам производителя сцепления Luk:
    LUK, июнь 2015 г:
    Как уже известно LuK саморегулирующаяся муфта, имеется в двойной муфте сцеплений, что компенсирует последствия износа диска сцепления с течением времени.Для управляемости и регулируемости такой системы, постоянный короткий ход исполнительных механизмов и низкие приводные силы всё время работы имеют большое значение.

    Так что мутят там чего-то ребята из Revo.


    Думаем дальше... Раз Revo не хочет поделиться с клиентом секретом того ,как они якобы увеличили порог до 350Нм на стоковом сцеплении клиентских dq200.

    Нужны также реальные скриншоты всех необходимых для анализа логов по самой dq200 работающей с таким прочипованным движком.( не движка, а кпп)

    Mi-ki обещал предоставить.
    Ждём...
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.04.2016 в 23:03.

  5. #5894
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    377

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Это для обычной сцепы, для SAC что? Мы ведь его обсуждаем.

    Я уже честно не знаю, что вам написать :)
    Про "плато", откуда оно, сказано в цитате уже прямым текстом оригинального русского документа LuK'а.
    Кстати, про "горбик" тот на графике, что интересовал вас, тоже все сказано в документах: чей он, откуда и почему, что здесь просто уже рассыпаны под ногами!

    Может быть стоит все же почитать их, а не "выдумывать велосипед", открывая для себя то, что у автора прописано открытым текстом практически в каждом документе о SAC?

    "Sensor load" - вот что написано на оси ординат...
    Нагрузка на датчик SAC, что есть опора диафрагмы, как это уже неоднократно было сказано, и интересует автора в графике, как и на остальных, что касаются SAC.
    - ответ простой:

    а) меня не интересует прямое цитирование чьих-то документов без объяснения физики, лежащей под этим цитатами, ибо тогда мы скатывается к дискуссии уровня "шкодоводов": те перепечатываю все что угодно, содержащее ключевые слова, не понимая вообще о чем речь.

    б) я не собираюсь тратить свое время на прочтение десятков многостраничных постов вашего со шкодоводовым спора в стиле бесед Чичикова с Маниловым. Если вы хотите, чтобы вас не воспринимали пустоболом, вам стоит прекратить споры с этим идиотом, ибо это опускает ваш имидж ниже плинтуса.
    Последний раз редактировалось Medvedya; 10.04.2016 в 01:57.

  6. #5895
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,467

    Smile

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - ответ простой:

    а) меня не интересует прямое цитирование чьих-то документов без объяснения физики, лежащей под этим цитатами, ибо тогда мы скатывается к дискуссии уровня "шкодоводов": те перепечатываю все что угодно, содержащее ключевые слова, не понимая вообще о чем речь.

    б) я не собираюсь тратить свое время на прочтение десятков многостраничных постов вашего со шкодоводовым спора в стиле бесед Чичикова с Маниловым. Если вы хотите, чтобы вас не воспринимали пустоболом, вам стоит прекратить споры с этим идиотом, ибо это опускает ваш имидж ниже плинтуса.
    А) слыш ты,кусок... умника, тебе придётся считаться с этими цитатами,т.к. ты сам полностью отказываешься читать и понимать оригинал текста по обсуждаемой теме .

    Б) твой бред однако читают и дают на него рецензию, поэтому изволь,"физик" ты такой самоуверенный, быть поучтивей и не строить тут из себя гуру теорий ДОСААФ( которые касаются только нормально замкнутого сцепления).

    Ты понял или нет, выскочка?


    P.s.
    Цитата Сообщение от Medvedya
    ...для того, чтобы понять почему это так - надо объяснить эту хитрую горбатую характеристику усилия на диафрагменной пружине а так же тот факт, что в зависимости от начального угла наклона лепестков диафрагмы вырастает усилие ее выжима


    Надо учебники почитать - в них наверняка все разжевано.



    истина где-то вот здесь:http://www.octavia-club.ru/attachmen...2&d=1460139529

    О, я придумал простое объяснение этому плато. Мне теперь все ясно :)

    ?

    PS, только я нарисовал рисунок для обычного сцепления, как на традиционных МКПП. А у нас оно "перевернуто", но суть от этого сильно не меняется.

    Дословно переводить лень, но смысл такой....

    Господин медведя, вы идиот - самый натуральный...
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 10.04.2016 в 12:44.

  7. #5896
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,467

    По умолчанию

    Чуть выше был дан пост поясняющий понятие SAC, что это SAC делает и каким образом.
    --------->Обсуждение DSG7 на Октавии А7.


    Теперь ниже речь о двух других важныз понятиях необходимых для понимания всей механики работы по передаче крутящего момента через это Сцепление SAC.

    #1 - Нормально сжатое Сцепление. Это означает ,что без воздействия внешней силы привода - Сцепление сжато.
    Оно сжато под воздействием именно силы диафрагменной пружины.


    #2 - Нормально расжатое Сцепление.
    Это означает ,что без воздействия внешней силы привода - Сцепление расжато .
    Диафрагменная пружина в этом сцеплении выполняет роль рычага по перемещению нажимной пластины, а не пружины.




    Нормально сжатое Сцепление #1 используется в обычной "ручной" МКПП. Водитель, как внешний источник силы привода
    ( т.е. источник вне сцепления), - разжимает данное Сцепление , оказывая ногой усилие на лепестки диафрагменной пружины.

    В этой схеме сцепления #1 усилие сжатия производиться именно диафрагменной пружиной. Её упругость и конструкция рассчитана в условиях производства под передачу определённого максимального крутящего момента.

    В сцеплениях #1 не являющихся SAC
    (т.е.без механизма компенсации износа) ещё в условиях производства производителю придёться применить диафрагменную пружину с бОльшим запасом усилия по сжатию и необходимой конструкцией работы этой пружины в сцеплении для передачи расчётного максимального крутящего момента и при износе накладок.

    Именно с той самой целью, чтобы при эксплуатационном износе накладок обеспечить прежнюю передачу максимального крутящего момента как и при новых накладках.

    Чтобы при износе не получить пробуксовку из-за недостаточного сжатия сцепления.

    Именно отсюда можно наблюдать этот "горбик" при уже wear
    ( изношенных) накладках на графике http://www.octavia-club.ru/attachmen...chmentid=59104

    "Горбик" на графике - это то самое заложенное ещё при производстве бОльшее усилие сжатия, которое требуется позже при износе накладок для необходимого сжатия сцепления
    (под расчётный максимальный крутящий момент) и которое уже заложено в упругость и конструкцию диафрагменной пружины сцепления #1, но без механизма компенсации износа накладок.

    "Горбик" на графике - это увеличивающееся с износом накладок усилие сжатия.
    Увеличение это обеспечивает специальная конструкция и заложенная повышенная упругость диафрагменной пружины.


    Для нормально расжатого сцепления #2 без компенсации износа это повышенное усилие с помощью ПО в нужным момент
    (после износа накладок) создавал бы мехатроник
    .




    Нормально расжатая схема Сцепления #2.
    Используется в нашем сцеплении SAC dsg7 dq200.

    Внешний источник силы
    (т.е. вне конструкции сцепления)мехатроник своим приводным плунжером оказывает усилие на лепестки диафрагмы одного из двух сцеплений, которые не прогибаясь!
    ( т.к. это рычаг,а не пружина)
    передают это усилие без потерь дальше нажимной пластине одного из двух сцеплений. Происходит сжатие одного из сцеплений.

    В результате этого внешнего усилия от мехатроника( его создаёт гидравлика мехатроника) - и его плунжер и далее диафрагма с нажимной пластиной получают необходимый для сжатия сцепления ход.

    Внешнее(т е. вне конструкции сцепления) усилие от мехатроника сообщает ход как плунжеру мехатроника, так и далее диафрагме с нажимной пластиной.




    В сцеплении без компенсации износа пришлось бы заложить в устройство и ПО внешнего источника силы(это мехатроник) изначально дополнительную силу ещё в условиях производства.

    Т.к. при эксплуатационном износе накладок только ещё большее сжатие сцепления этой внешней силой позволит
    избежать
    снижение передаваемого максимального крутящего момента - т.е. пробуксовки.

    Механизм же компенсации износа в сцеплении SAC автоматически оставляет(на это имеется датчик усилия) при износе накладок точно такой же ход диафрагмы с нажимными диском ,как при абсолютно новых накладках.

    А это значит ,что внешнюю силу сжатия(а её производит именно мехатроник) можно оставить одну и ту же - что для нового сцепления, что для получившего износ этих накладок.

    Поэтому в устройство и ПО мехатроника просто не заложено дополнительной силы( выше,чем это нужно т требуется для передачи условных и расчётных 250Нм) для сжатия такого нормально разомкнутого сцепления SAC в dsg7 dq200.

    Этого просто не требуется для сцепления SAC dsg7 - по названным выше причинам
    ( наличие механизма компенсации).



    P.s. надеюсь известный "физик" теперь поймёт почему для SAC нет "горбика" ))))
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 10.04.2016 в 18:59.

  8. #5897
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,467

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    P.S.
    Вот разобранный этот упомянутый выше "феномен" нашего сцепления, почитай: http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=284#p7726
    И на графики реального нажимного хода обрати внимание.
    Так и не закрыт вопрос с этой особенностью работы Сц1 - названной вами,Константин, "феномен".

    Надеюсь ,Константин ,вы присоединитесь к обсуждению ниже.

    Цитата Сообщение от UKV
    Судя по реальному графику
    (Вложение 59084) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково, что С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании", как в МКПП. И далее "схватившись" проявляется уже знакомая нам картина, увеличение силы прижатия приводит к увеличению передачи крутящего момента.
    Вы всё заметили вроде бы правильно:
    Да. Сц1 в dq200 подключается при постепенном ослабевание усилия сжатия....
    ...и "при отпускании,как в МКПП".



    Если бы вы добавили далее : ...при отпускании - педали тормоза.
    Но уж никак отпускании чего-то другого -... как в МКПП.


    Напомню, в МКПП - мы отпускаем педаль сцепления, чтобы **** упругости диафрагменной пружины нормально сжала сцепление обратно( Сцепление в МКПП - нормально сжатое).



    Возвращаясь к нашей dq200. Вы не учитываете, т.к. не обращаете на это внимание одного и главного :

    Ход диафрагмы(Тravel) не возможен без хода плунжера.
    А ход плунжера не возможен без силы F давления гидравлики.

    Это главное правило работы нормально разомкнутого сцепления SAC в dq200.

    Ход плунжера даже при этом слабеющем усилии гидравлики F - продолжается..
    Как и соответственно ход диафрагмы.

    И это видно на упомянутом графике.

    Это закономерность.

    Ход без силы давления гидравлики - не возможен в принципе в нашем сцеплении SAC в кпп dq200.
    Сцепление - нормально разомкнутое.
    Ему требуется внешнее исполнительное устройство передающее силу сжатия и напрямую идущий от этой силы ход.

    Это факт.

    Сначала будет **** давления F от мехатроника - потом ход плунжера мехатроника.
    Далее ход(Travel) диафрагмы.

    И никак не наоборот или иначе.

    Чем **** давления F больше, тем ход плунжера
    ( и далее диафрагмы) происходит быстрее.

    Понимаете, теперь в чём тут преимущество в сравнении со Сц2?

    Это много лучшая управляемость при более тяжёлых условий работы Сц1.

    Это сделано для получения той же эффективности , как со сцеплением в "ручной" МКПП при трогании :

    там водитель при трогании сначала быстрее отпускает педаль сцепления( для быстрого начального контакта дисков сцепления) , а потом уже продолжает отпускать плавнее
    ( продолжая сжатие сцепления силой диафрагменной пружины) - одновременно добавляя оборотов коленвала.


    Тут сделано так же для Сц1:

    как только тормоз отпущен - бОльшая **** быстро сообщает
    ( управление происходит электромагнитным клапаном) начальный ход плунжеру - далее диафрагме, а одновременно с увеличением этого самого хода, **** контролируемая ПО уменьшается,что и замедляет ход.

    Самое-то интересное! Заметьте,Константин.

    На графике после определённого начального хода(Travel) , а именно уже после отпускания тормоза, крутящий момент естественно начал увеличиватся -

    и при этом **** F сжатия вновь плавно начинает идти вверх ,но с меньшим значением по величине - обеспечивая дальнейший стабильный и уже плавный ход плунжера и диафрагмы, а значит и сжатие Сц1.

    Посмотрите это сами,Константин, на графике.


    Разберёмся ниже по порядку.

    1) Факт: в dq200 нормально разжатое Сцепление SAC.
    Это значит без источника внешней силы - Сцепление остаётся расжатым.

    2).Факт: источник внешней силы сжатия для сцепления dq200 - это только мехатроник.

    3) Факт: сам механизм компенсации износа внутри сцепления SAC выполняет только компенсацию износа.
    Т.е. только изменяет положение лепестков диафрагмы при износе накладок и ничего более не производит.
    Это его функция.



    Чтобы сжать наше Сцепление необходим ход плунжера мехатроника.

    Чтобы выполнить ход плунжера мехатроника - необходима **** гидравлики мехатроника.

    Вся дальнейшая схема работы нам известна:
    мехатроник давит силой F, из-за этой силы F плунжер и далее диафрагма совершает ход по сжатию.


    Вас,Константин, смутил упомянутый график отношения хода, силы сжатия и крутящего момента.


    В обозначенной точке 0 ход диафрагмы нашего Сц1 равен 0(передаётся 0Нм).

    При отпускании тормоза происходит одновременное начало хода диафрагмы под давлением плунжера мехатроника силой F с наивысшим её значением.

    Как известно, начинается последовательная передача крутящего момента( от точки 0 -----> к точке 3).

    Так вот чем больше увеличивается ход плунжера толкающего эту диафрагму Сц1 - тем ниже падает **** толкающая этот плунжер.

    Это отличие от Сц2 в управлении внешним усилием для сжатия Сц1 является особенностью dq200.


    Наше Сцепление является именно сжимаемым внешним источником силы.


    Эту силу производит и контролирует
    ( электромагнитными клапанами через ПО) мехатроник.


    Поэтому , ещё раз: нет феномена в работе Сц1 dq200. Это особенность работы.

    Константин, сделанные вами выводы из "феномена" предлагаю трезво обсудить и пересмотреть .


    Надеюсь на ваше,Константин, понимание,т.к. все эти выводы важны в контексте всего обсуждения.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 10.04.2016 в 23:29.

  9. #5898
    Завсегдатай Аватар для mishGUN
    Регистрация
    04.04.2014
    Адрес
    Бирюлёво
    Авто
    Модель
    octavia new
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    180 сил
    Цвет
    нравится
    Сообщений
    421

    По умолчанию

    мне вроде как обещают поменять сцепление по гарантии (5 лет или 150 т.км на дсг), только надо чтобы ошибок в целом по машине не было, а проблема у меня замена впускного коллектора 30 т.р. так что буду меня коллектор, а потому сцепление, хотя не знаю правомерно или нет ...

  10. #5899
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Алексей..., давайте сделаем проще, а то после последних постов, мне как-то совсем грустно стало. После прочтенного мной в выходные, я склонен просто согласится с вами. Пусть будет так как вы хотите. И пусть ваше мнение остается здесь главным, т.к. остальным (включая автора) похоже здесь делать нечего.

    У меня правда нет столько времени (я ведь один и сам все пишу, со всем разбираюсь), да и не стоит сама эта тема с графиками того (ИМХО), как например вопрос о max.Nm. Последнее мне более интересно, чем тёрки о том, кто как понял оригинальный авторский текст о том как и почему работает SAC в нашем сцеплении.

    Мы можем опять (и не только с одним мной) погрязнуть в бессмысленных и бесполезных постах, вместо того, чтобы обсуждать первичную тему о Nm. Дабы этого не произошло, я соглашаюсь с вами и пусть оно(а) так и работает. Мне сейчас это уже не важно, если честно. Наверное я устал в одиночку отстаивать авторскую точку зрения, апеллируя к нему и приводя цитаты, которые здесь уже воспринимаются бессмысленными(!) и лишь вырванными из контекста(!).

    Видимо нужно дать остальным возможность самими все добыть, перевести (если нужно), прочитать и изучить. Это единственный мне видится правильный шаг при текущем раскладе. А пока, пусть все оно так и работает, как например кто-то считает нужным. Я не берусь более оспаривать, ни дискутировать с кем-то на подобные темы. У всех своя точка зрения, какой мне резон приводить те же какие-то цитаты автора, если они здесь не аргумент? И вы Алексей, здесь в общем-то ни причем.

    Мы прекрасно разберемся, думаю со всем, более того, что прецеденты подобного уже были. И это не вопрос. Просто сейчас я не вижу смысл в оном, т.к. если автор здесь никому не нужен, то моя то какая роль? Ведь все что у меня есть - от него. А давать тут сеанс "одновременной игры" с известным исходом - увольте.

    Мне сейчас лишь хочется дождаться данных логов или MVB чипованного авто и получше понять именно эту более интересную тему, тем более что у вас Алексей есть с кем обсуждать авторскую задумку нашего сцепления. Поэтому считайте что UKV "в отпуске", так будет лучше.

  11. #5900
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,467

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей..., давайте сделаем проще, а то после последних постов, мне как-то совсем грустно стало. После прочтенного мной в выходные, я склонен просто согласится с вами. Пусть будет так как вы хотите. И пусть ваше мнение остается здесь главным, т.к. остальным (включая автора) похоже здесь делать нечего.

    У меня правда нет столько времени (я ведь один и сам все пишу, со всем разбираюсь), да и не стоит сама эта тема с графиками того (ИМХО), как например вопрос о max.Nm. Последнее мне более интересно, чем тёрки о том, кто как понял оригинальный авторский текст о том как и почему работает SAC в нашем сцеплении.

    Мы можем опять (и не только с одним мной) погрязнуть в бессмысленных и бесполезных постах, вместо того, чтобы обсуждать первичную тему о Nm. Дабы этого не произошло, я соглашаюсь с вами и пусть оно(а) так и работает. Мне сейчас это уже не важно, если честно. Наверное я устал в одиночку отстаивать авторскую точку зрения, апеллируя к нему и приводя цитаты, которые здесь уже воспринимаются бессмысленными(!) и лишь вырванными из контекста(!).

    Видимо нужно дать остальным возможность самими все добыть, перевести (если нужно), прочитать и изучить. Это единственный мне видится правильный шаг при текущем раскладе. А пока, пусть все оно так и работает, как например кто-то считает нужным. Я не берусь более оспаривать, ни дискутировать с кем-то на подобные темы. У всех своя точка зрения, какой мне резон приводить те же какие-то цитаты автора, если они здесь не аргумент? И вы Алексей, здесь в общем-то ни причем.

    Мы прекрасно разберемся, думаю со всем, более того, что прецеденты подобного уже были. И это не вопрос. Просто сейчас я не вижу смысл в оном, т.к. если автор здесь никому не нужен, то моя то какая роль? Ведь все что у меня есть - от него. А давать тут сеанс "одновременной игры" с известным исходом - увольте.

    Мне сейчас лишь хочется дождаться данных логов или MVB чипованного авто и получше понять именно эту более интересную тему, тем более что у вас Алексей есть с кем обсуждать авторскую задумку нашего сцепления. Поэтому считайте что UKV "в отпуске", так будет лучше.
    Константин, вы очень категоричны ко мне.

    Я же не борюсь ни с вами, ни с кем-либо за
    "главное мнение".
    Просмотрите выше - я ставлю вам много "лайк", потому что во многом согласен с вашими рассуждениями . И отмечаю это.

    Тот вопрос который пока не закрыт
    ( про " феномен") мне хочется закрыть именно с вами. Я не имею права , при вашем отказе обсуждать это, закрывать этот вопрос.

    1) потому что вы его когда-то открыли/подняли
    2) и вы сделали далее определённые известные выводы из этого.

    Поверьте, пожалуйста, Константин, мне просто хочеться определить с вами главные ориентиры по работе этой кпп.

    Общую правду - как это было и есть с понятиями по SAC. Там вопрос был закрыт раз и навсегда.
    Мы оба с вами одинаково поняли производителя про суть сцепления SAC.

    Не все тут имеют желание в этом разобраться и многим просто лень переводя читать, а просто хочеться читать готовое.

    А этот поднятый и не закрытый вопрос с так называемым "феноменом" - довольно важен в основательном понимании работы кпп.
    В нём особенность работы Сц1.

    Мы не должны как-то "по-своему понимать текст производителя".
    Имеем право - но не должны.

    Ни я, ни вы, ни кто-то ещё.
    Т.к. далее возникают ошибочные восприятия.

    Мы должны одинаково его понимать и только на эти материалы опираться - для дальнейших уже правильных выводов важных для всех тут.

    Как это сделали по сцеплению SAC.

    Я про это хочу вас попросить.

    Давайте просто трезво в этом разберёмся( пока ждём нужные данные от Mi-ki или кого-то ещё, согласного предоставить эти данные).

    Не отказывайтесь,пожалуйста от этого обсуждения,Константин.

    Пока не " уходите в отпуск" ...
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 11.04.2016 в 12:40.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •