Страница 590 из 901 ПерваяПервая ... 90490540580588589590591592600640690 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,891 по 5,900 из 9008
Like Tree2264Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Уважаемые новые пользователи всем уже известна новость о сервисной акции. аж в январе этого года.
    Последний раз редактировалось alexiv; 16.03.2017 в 09:23.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5891
    Завсегдатай
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    436

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Не надо закладыаться на дополнительный выдвиг штока по мере износа, поэтому бОльшую часть его выдвижения можно расходовать непосредственно на дело: сжатие сцепы. Значит момент можно передать бОльший, т.к. резерв надо держать минимальный.
    - не, не в ходе штока дело. Дело в усилии на нем - оно неизменно на протяжении всего срока эксплуатации

  3. #5892
    Завсегдатай
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    436

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Парни, сорри, у нас уже второй час ночи, блин.


    Вот для ускорения процесса оригинальный русский перевод, того что уже цитировал сегодня:
    "В отличие от традиционного сцепления, ос-
    новная диафрагменная пружина поддерживается так называемой сен-
    сорной тарельчатой пружиной, а не приклепана к корзине.
    В противоположность основной диафрагменной пружине с сильно рег-
    рессивной характеристикой, сенсорная тарельчатая пружина обеспечи-
    вает достаточно широкий диапазон практически неизменного усилия."


    А где у нас это "практически неизменное усилие" на том графике, что кидал Medvedya ?
    И что там указано для оси Y? Какая сила? Усилие на чем?
    - на графике Y - усилие выжима, X - ход штока. Кстати, действительно интересно откуда там плато на графике для сцепления с SAC. Непонятная шляпа...

  4. #5893
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Не важно какой. Важно, что почти 100% этого хода можно направить на обеспечение сжатия, не надо 50 %/или сколько там реально/ расходовать на другие цели, как в сцепах без сака.
    Всё правильно.

    Например, у нас имеется Сцепление SAC. Оно новое.
    Оно расчитано на передачу 250Нм.
    К нему подобранно оптимальное усилие сжатия.

    Ход для его полного сжатия - 10 У.Е.
    Усилие для исполнения этого полного хода - 10 У.Е.( единицы измерения указаны образно).

    Так вот при определённом износе накладок с ростом пробега при использовании этого сцепления SAC эти величины останутся на этом же значении :
    Ход- 10 У.Е.
    Усилие сжатия- 10 У.Е.

    Именно из-за того, что присутствует автоматическая компенсация износа накладок.

  5. #5894
    Завсегдатай
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    436

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    А где у нас это "практически неизменное усилие" на том графике, что кидал Medvedya ?
    И что там указано для оси Y? Какая сила? Усилие на чем?
    О, я придумал простое объяснение этому плато. Мне теперь все ясно :)

    Сцепления.jpg

    PS, только я нарисовал рисунок для обычного сцепления, как на традиционных МКПП. А у нас оно "перевернуто", но суть от этого сильно не меняется. Все равно как только усилие на опору превысит упругость пружин SAC те прогнуться, подвинув точку опоры и тем самым ограничивая усилие выжима. Перерисовывать лень, тк я случайно удалил исходник рисунка
    Последний раз редактировалось Medvedya; 09.04.2016 в 00:08.

  6. #5895
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    Парни, сорри, у нас уже второй час ночи, блин.
    ....я спать...
    Спокойной ночи)))

  7. #5896
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - на графике Y - усилие выжима.
    Это для обычной сцепы, для SAC что? Мы ведь его обсуждаем.

    Я уже честно не знаю, что вам написать :)
    Про "плато", откуда оно, сказано в цитате уже прямым текстом оригинального русского документа LuK'а.
    Кстати, про "горбик" тот на графике, что интересовал вас, тоже все сказано в документах: чей он, откуда и почему, что здесь просто уже рассыпаны под ногами!

    Может быть стоит все же почитать их, а не "выдумывать велосипед", открывая для себя то, что у автора прописано открытым текстом практически в каждом документе о SAC?

    "Sensor load" - вот что написано на оси ординат...
    Нагрузка на датчик SAC, что есть опора диафрагмы, как это уже неоднократно было сказано, и интересует автора в графике, как и на остальных, что касаются SAC.

  8. #5897
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Вы поймите меня правильно.
    Стоит сперва всегда читать (а есть и на русском все у автора SAC), прежде чем что-то высказывать на техническую тему, в которой LuK не то что собаку съел, а даже наверное слона :)

    Ладно этот вопрос, что трём сейчас. У него в документах есть прямым текстом и на графиках то, что является по сути теоретической основой для предыдущей темы тюнинга.
    Именно этот момент и есть объективная основа для оппозитного мнения отраженного сторонниками чипов. Что не менее интересно, но сейчас задаммино другим по сути второстепенным вопросом.

    Все эти документы вам доступны через Google. Ищите, читайте и изучайте их теперь сами, читая их целиком, как хотелось.
    Буду только рад, как уже говорил, т.к. сейчас здесь творится просто анархия частных мнений по чужой теме (автора имею ввиду).

    Если вас все-таки интересует "техника", то найдите эти все документы, изучите их и только потом высказывайте мнение. Это хоть ближе будет к истине, чем есть здесь сейчас практически во многих вопросах сугубо технических особенностей нашей DSG-7(DQ200).

  9. #5898
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Хочется напомнить всем участникам дискуссии о терминах.

    #1 - SAC - Саморегулирующееся сцепление(Self-Adjusting Clutch, SAC) для коробки DSG-7(DQ200).

    #2 - механизм компенсации износа встроен в сцепление SAC.


    Цитата Сообщение от UKV
    Никто не говорил, что SAC вовсе не занимается компенсацией износа диска сцепления: "SAC у нас в первую очередь "для передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков", а потом уже для всего Вам известного"
    #1 - Само сцепление SAC - для передачи высокого крутящего момента при относительно малом усилии и ходе нажимного плунжера(штока).

    #2 - сам встроенный механизм компенсации в сцеплении SAC занимается только(!) и только(!) компенсацией износа.


    Цитата Сообщение от UKV
    Если бы не было у нас(в dq200) сцепления SAC, то при требуемых компактных размерах блока сцеплений и всей коробки в целом, пришлось бы каким-то образом увеличивать
    "engage forces" силы, т.к. для сцеплений SAC-free известно что: "the engage forces are higher due to the small clutch ratio", чтобы превысить предел в 150 Нм "so that only engine torques of up to approx. 150 Nm can be handled while maintaining acceptable actuation forces" или увеличивать размеры сцепления или даже всей коробки, что недопустимо, как Вы понимаете.

    SAC позволил обеспечить при заданной компактной геометрии всей трансмиссии, передачу ей заведомо большего чем 150 крутящего момента. Именно по этому у системы SAC ДВЕ функции у нас в сцеплении. Упоминание одной совсем не затмевает наличие другой или противоречит ей. Все же просто и понятно, если внимательно прочесть все документы LuK'а!
    Нужно только при этом чётко понимать ,что

    SAC - это Сцепление .
    Это узел , в конструкцию которого в том числе входит и механизм компенсации износа накладок.

    И вот без этого механизма компенсации износа Сцепление не будет называться - саморегулирующимся,т.е. SAC.


    Так вот единственная(!) задача самого этого механизма компенсации износа в сцеплении SAC - это именно и только(!) компенсировать этот износ известным уже способом( реакция на датчик усилия).


    Само усилие для сжатия сцепления плунжером мехатроника и необходимый при этом ход этого плунжера были оптимально подобраны ещё при проектировании производителем всей dq200 под характеристики всего узла сцепления SAC( это и его диаметр, это и используемые там накладки, это и допустимый предел по крутящему моменту, это и наличие датчика усилия в механизме компенсации).

    И это усилие сжатия от гидравлики мехатроника и вызванный, естественно, этим усилием ход как плунжера,так естественно и нажимной пластины - не требуют при износе накладок никаких изменений на протяжении всего срока службы сцепления.

    Именно благодаря компенсации износа, которую производит механизм компенсации.



    P.s.
    Вот что Luk сообщил в 2015 году:
    Как уже известно от LuK саморегулирующий механизм, что имеется в двойной муфте сцеплений, компенсирует последствия износа диска сцепления с течением времени.
    Для управляемости и регулируемости такой системы, постоянный короткий ход исполнительных механизмов и низкие приводные силы всё время работы имеют большое значение.
    Исполнительный механизм в нашей dq200 один единственный(!) и неповторимый.

    Это мехатроник и его плунжеры.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.04.2016 в 13:28.

  10. #5899
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8TSI
    Сообщений
    2,564

    По умолчанию

    Возвращаясь к вопросу обхода ограничения крутящего момента на ДСГ7 при чиповке.
    Как я и предполагал, это ограничение не снимается. Оно просто обходится (учитывается в прошивке ЭБУ двигателя)

    Не поленился, написал вопрос:
    Вопрос: Подскажите, пожалуйста. На stage1 Октавии A7 1.8 DSG7 прошивается только ЭБУ двигателя? Или так же модифицируется ПО ДСГ7, чтобы она переваривала бОльший крутящий момент? Спасибо.
    Ответ: Добрый день. Прошивается только ЭБУ , но моментные модели передаваемые дсг7, при этом тоже модифицируются. На нашем софте, проблем с перевариванием крутящего момента не возникает. Пожалуйста) С уважением, Сергей.

    http://revo-technik.ru/?page=faq
    Последний раз редактировалось namelezz; 09.04.2016 в 15:04.

  11. #5900
    Banned
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,517

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Возвращаясь к вопросу обхода ограничения крутящего момента на ДСГ7 при чиповке.
    Как я и предполагал это ограничение не снимается. Оно просто обходится (учитывается в прошивке ЭБУ двигателя)

    Не поленился, написал вопрос:
    Вопрос: Подскажите, пожалуйста. На stage1 Октавии A7 1.8 DSG7 прошивается только ЭБУ двигателя? Или так же модифицируется ПО ДСГ7, чтобы она переваривала бОльший крутящий момент? Спасибо.
    Ответ: Добрый день. Прошивается только ЭБУ , но моментные модели передаваемые дсг7, при этом тоже модифицируются. На нашем софте, проблем с перевариванием крутящего момента не возникает. Пожалуйста) С уважением, Сергей.

    http://revo-technik.ru/?page=faq
    Шьют двигатель, меняют моментные модели для мехатроника dsg7 - не меняя стокового сцепления SAC.



    Если усилие сжатия стокового сцепления SAC расчитано было производителем при производстве dq200 на указанные 250Нм
    (
    и датчик усилия в механизме компенсации ориентирован только именно на это усилие) - как же спрашивается им "удалось" передать 350Нм?

    вариантов тут вовсе немного :

    1) либо они всё же влезают в настройки ПО мехатрона и программно меняют это усилие сжатия на несколько бОльшее для передачи критических уже 350Нм - добиваясь значений усилия сжатия сцепления на грани возможного для датчика усилия механизма компенсации
    ( мезанизм-то остаётся стоковый и никак не изменить его параметры без замены этого сцепления SAC на нечто другое)

    Но ведь чуть большая сила сжатия,чем это было расчитано производителем под передачу 250Нм - и Сцепление непременно просто автоматически "клинит" механизмом компенсации - при ещё не стёртых накладках( датчик усилия в механизме компенсации в сцеплении SAC не для красоты находиться, как известно).

    Попросту: компенсировать ещё нечего( нет износа), но на датчик усилия оказано это самое усилие.



    2) Либо вся эта их болтовня про эти 350Нм для сцепления dsg7-

    это просто реальная и самая натуральная муть ,
    т.к. при данном стоковом сцеплении SAC просто не получиться именно не увеличив имеющееся под расчётные 250Нм усилие сжатия - для передачи ещё бОльшего на целых! 100Нм момента (до 350Нм).



    Сам механизм компенсации износа - это только лишь механизм компенсации износа.

    Он не увеличит тебе и никак не добавит крутящий момент.

    Крутящий момент передаётся только и только через сжатие сцепления.

    Сжатие производит мехатроник за счёт усилия гидравлики. Управляет величиной усилия - ПО мехатроника. В его ПО при производстве прописана необходимая и неизменная величина усилия, которая этим же ПО и контролируется.

    Чем больше поднимешь крутящий момент от стоковой величины (250Нм) - тем больше нужно поднять уровень усилия сжатия.

    Стоковое Сцепление SAC в dq200 сжимается мехатроником оптимально подобранным усилием под необходимый момент в 250Нм.


    Сцепление же тюнингаторам придётся сжимать ещё больше - для передачи ещё большего, чем расчитано для 250Нм момента(а это на на целых 100Нм).


    250Нм - это,естественно, не критическая цифра, но запрет на её привышение именно предполагает, что самый самый предел для данной системы SAC в целом не очень и далеко от заявленных 250Нм .

    конечно имеется запас +/- ... но не 100Нм!!

    Иначе VAG сам с удовольствием воспользовался бы лишними десятками Нм для агрегации с ещё более моментными движками из модельного ряда.

    Но нет. Везде категоричное предупреждение от именно VAG - "ограничение 250Нм".

    Значит - причина этому вшитое в заводское ПО мехатроника оптимально подобранное усилие сжатия именно для этого стокового сцепления SAC от Luk.



    Так что 350Н - явно муть.... чтоб его передать через стоковое сцепление SAC в dsg7 -

    нужно программно изменить/увеличить усилие сжатия, но при этом ещё и так, чтобы не срабатывал стоковый механизм компенсации.

    А это практически просто не реальная задача на стоковом сцеплении SAC рассчитанным на 250Нм от VAG - судя именно по этим словам производителя сцепления Luk:
    LUK, июнь 2015 г:
    Как уже известно LuK саморегулирующаяся муфта, имеется в двойной муфте сцеплений, что компенсирует последствия износа диска сцепления с течением времени.Для управляемости и регулируемости такой системы, постоянный короткий ход исполнительных механизмов и низкие приводные силы всё время работы имеют большое значение.

    Так что мутят там чего-то ребята из Revo.


    Думаем дальше... Раз Revo не хочет поделиться с клиентом секретом того ,как они якобы увеличили порог до 350Нм на стоковом сцеплении клиентских dq200.

    Нужны также реальные скриншоты всех необходимых для анализа логов по самой dq200 работающей с таким прочипованным движком.( не движка, а кпп)

    Mi-ki обещал предоставить.
    Ждём...
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.04.2016 в 23:03.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •