Страница 289 из 699 ПерваяПервая ... 189239279287288289290291299339389 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 2,881 по 2,890 из 6983
Like Tree2861Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки




    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
    Вложение 64803


    6)Любопытные факты про DSG7
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.10.2017 в 16:51.
    kkuzmich, Guerilla and 80085a like this.

  2. #2881
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,418

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от TOXA_78 Посмотреть сообщение
    п.3 - ясно.
    п.1 движение в потоке, торможение не резкое. При наборе скорости что мешает переключению с d2 на d3 на "обычных" оборотах? То, что "на готове" d1?
    Да.
    Это преселектив.
    ПО кпп готовилось к включению D1(вы ехали на 80 км/ч с торможением до 20км/ч -а это D2 при нажатом тормозе). Соответственно включается D2 ,а D1 готовится к подключению.
    Вы меняете "картину" - жмёте на "газ" убрав ногу с тормоза. ПО должно сменить направление передачи крутящего момента. В эти мгновения возможны расжатия обоих сцеплений - отсюда "полёт" оборотов освободившегося от сцепления коленвала.

    Соответственно ,если шло снижение передач вниз( одна текущая,одна в "уме" выбрана ниже) при изменении хода течения выполняемой задачи( например, вниз) идёт предсказуемая задержка по времени на смену передач.

    Это норма для этой схемы - преселективное переключение( на одной едем, одна в уме - что вверх/ что вниз).

    Работая очень быстро педалями в режиме D - можно наткнуться на паузы, удары,толчки и подобное.

    В D очень маленькие границы между передачами при обычном стандартном движении.

    Для примера( работы преселектива), при выборе режима P : на первом сцеплении 1-я передача, а на 2-м(чётном) задняя передача. ПО настроено на логическое предположение направления движения.

    Исходя из этого нужно и делать выводы о поведении кпп.

    D1 в режиме D может быть подготовлена к включению при определённых низких оборотах, отсутствию увеличения этих оборотов( нажимается тормоз или торможение двигателем).
    Поэтому, если соблюдалось такое условие,а потом вы нажимает "газ" ПО ,конечно, нужно время ( оно минимально,но всё же) для "смены направления".

    Совет при этом такой( ещё раз) :
    не спешите в принципе в режиме D сразу перенося ногу с тормоза жать " газ"
    ( особенно резко).
    Увеличивайте положение педали "газ" мягко/плавно/предсказуемо - тем самым не будет спровоцировано резкое увеличение крутящего момента на коленвалу в конце сжатия сцепления
    ( толчок), и вы не так ощутите паузу остро при смене направления переключения( с низа вверх).

    D режим априори настраивает на плавное пользование педалями( чаще торможение двигателем - педали не нажимаются, плавное увеличение скорости разгона, плавная смена процесса замедления на противоположный).

    Для острых реакций - только режим S( по Инструкции).
    п.2 разгон к примеру с 20км/ч. Резко педаль в пол, обороты повышаются до максимальных на d2, толчек, d3. Это норма?
    Да.
    Для "робота" такая реакция на ваши резкие действия - норма.
    И в D режиме при резких разгонах в пике сжатия сцепления - толчок.
    В противном случае - на высоких оборотах будет опасная пробуксовками с сильными последующими перегревами в том числе металлических частей сцепления.

    В S режиме тоже присутствуют толчки - если очень резко ускоряться.
    При плавном наборе скорости - их практически не заметно или вовсе нет.

    Они есть даже у "робота" PDK от Porshe
    ( почитайте на эту тему).

    Это реакции со стороны более резко сжимающегося сцепления - при динамичных ускорения.

    При плавной езде переходные режимы сцеплений ( подхват одного другим) сглаживаются непродолжительной их пробуксовкой - плавное сжатие и разжатие сцеплений( чётн/нечётн) в процессе переключения вверх.

    Аналогия с тем, как если при динамичном разгоне на МКПП бросать Сцепление( по другому никак - только быстро его сжать) в пике оборотов на данной передаче - для оптимальной передачи крутящего момента на трансмиссию при
    ( пример, для понимания природы появления толчка у "робота").

    Если сделать( допустим) программно это плавнее( избавить от толчков) при таком режиме ускорения ( резком) - большой риск длительной пробуксовки на больших оборотах : что очень вредно для деталей сцепления ( сильный перегрев ).

    Совет: на D режиме всё же старайтесь ездить плавно и предсказуемо
    ( торможение двигателем, плавное/ предсказуемое ( не резкое) увеличение оборотов.

    Для динамичных ускорений( по ситуациям) - используйте S( это по Инструкции) :
    Цитата из Инструкции.

    "В режиме D или S передачи переднего хода переключаются автоматически в зависимости от нагрузки на двигатель, нажатия на педаль акселератора, скорости автомобиля и выбранного режима движения.

    В режиме S передачи переднего хода автоматически переключаются вверх и вниз при более высоких оборотах двигателя, чем в режиме D."

    Разделяйте эти условия движения : плавно в D( "экономьте " топливо) и очень динамично в S ( не "экономя " топливо).
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.10.2015 в 18:41.

  3. #2882
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,418

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Мне все-таки неясно и непонятно, что же такое могло случится у Вас при пробеге < 2000 км, чтобы в коробке пошли известные "вибрации на 2-ой"?
    Были ли догадки или мысли собственные на эту тему? Согласитесь, такую ситуацию действительно редко встретишь, поэтому и хочется подробнее понять. Тем более, что это непременно пригодилось бы и новым владельцам авто с DSG-7(DQ200), чтобы не допускать подобного.
    UKV, абсолютно ничего не случилось.
    Вы пытаетесь зацепиться за воздух...

    Ни на пробеге в 1268 км, ни на пробеге в 2000 км, ни на пробеге 2179км, ни сейчас - на пробеге 18000 км.
    Всё реакции " робота" МКПП dq200 абсолютно те же, как при первых сотнях км.

    Более того , я за первый год "проехал" всего 8000км ( был несколько месяцев в командировке ) - ездил в перерывах между вахтами. Так сложились обстоятельства после покупки авто.

    Кстати (!) этим и объсняется пропущенная адаптация( вопрос ваш выше про примерно 5000 км). Я первый год не часто ездил по "уважительным причинам" и стечению обстоятельств( работа в другом городе, рождение ребёнка и т.д.).

    ТО 1 через год прошёл вообще "как на новой машине" - сервисмены удивились идеальным(!) тормозным дискам, колодкам и прочим непривычным для них моментам( даже думали что-то менял ).

    Сейчас автомобиль тоже не каждый божий день на дороге( не перевариваю стояние в пробке в автомобиле в принципе, а не только из-за чего-либо) - но пробег стабильно растёт( иногда вечером, днём, всегда выходные, трасса и т.д.)

    Я всё же предпочитаю движение по свободным дорогам и особенно трассе - на это ореинтирую эксплуатацию автомобиля.

    Вот сегодня у меня( и всю неделю ) вторая смена на работе ( до 00:30) - еду на авто ,т.к. вечером автобусы почти не ходят и нет пробок!.
    Получаю удовольствие в движении - и от авто, и от наличия свободных улиц.




    Так вот - к вашему вопросу/ непониманию.

    Поясню вам ,о чём же речь была в посте ,который вас так смущает.

    Всегда при тест- драйве авто перед покупкой не возможно в полной мере ощутить как все возможности , так и все особенности какой-либо трансмиссии. Более того - часто этого и не позволят сделать как условия , так и организаторы: в рамках ПДД, в рамках времени на тест и пр.
    Самое главное - оцениваешь динамику, управление, удобство салона и т.п.

    Всё остальные подробные выводы ты делаешь уже при более подробной личной эксплуатации автомобиля в рамках Инструкции к нему ( и только так).

    У "робота" именно с двумя "сухими" сцеплениями есть свои особенности и реакции "поведения" - как и у любого типа
    ( именно типа,а не экземпляра: прошивка, механические составляющие и т.п.) трансмиссии , двигателя и т.д.

    "Сухому роботу" присущи те же реакции и повадки , что имеет его основа - это МКПП .

    Проанализируйте как работает "робот" на разных этапах движения : очень медленно, нормально, быстро, очень быстро, а также в условиях подъёмов, спусков и др. факторов определяющих нагрузку
    ( передача момента с двигателя, сам этот алгоритм - данных/ информации уже полно)
    и всё тоже проделайте для МКПП .

    Рядом сопоставьте все эти реакции от сцепления и трансмиссии - и они будут идентичны.

    Различие только в способе осуществления управления "роботом" с двумя сцеплениями и кпп с одним сцеплением
    ( будь это "робот" или классическая механика).

    Самое главное и общее тут ( кроме самой схемы МКПП) - это способ передачи крутящего момента :
    Только и только посредством сжатия дисков сцепления. Их также три(3) для одного сцепления - и по другому в такой схеме("сухой") никак.

    В "роботе" dq200 два сцепления : один диск из трёх для каждого сцепления - общий. Это ведущий(стальной) диск имеющий частоту вращения коленвала двигателя.

    К нему поочерёдно( для передачи крутящего момента с него далее в кп) прижимаются нажимными дисками
    ( также стальными) ведомые диски
    ( имеющие накладки). - Это стандартная схема мкпп.

    Это не схема Акпп гидротрансформатора - это схема работы МКПП.
    А в "роботе" с двумя сцеплениями ещё и добавляется ко всем этим повадкам от МКПП - преселективный алгоритм работы.
    ( одна передача используется в данный момент и её сцепление сжимается или сжато - другая передача предвыбрана и её сцепление полностью разжато и готово к определённым оборотам для начала сжатия).

    В связи с этим - и абсолютно одинаковые реакции на определённые ситуации( при условии для "робота"- нет механических неисправностей, ошибок ПО).

    ПО не может полностью спрогнозировать все абсолютно все действия и задачи поставленные иногда водителем : поэтому есть три программы управления удобные в каждом конкретном применении ( см. Инструкцию). И это указанно в Инструкции.

    И уже далеко не секрет ,что основная программа D - для спокойной( читай экономичной ) езде преимущественно по твёрдому покрытию без резких изменений как направлений,так и скорости.
    Именно тогда она (D) работает корректно.

    В противном случае у владельцев случаются известные тут и там проблемы со сбитой на время( до её самостоятельного восстановления) адаптации контрольных точек, определённые последствия для комфорта в движении.

    Когда писал про образные " <2000км"( взятые "с потолка") - имел ввиду именно это:
    в первые образно тысячи км абсолютно убедился в сказанном выше :
    " робот" это не Акпп с гидротрансформаторным блоком - это автоматическая МКПП. Со всеми вытекающими особенностями "поведения" в определённых ситуациях( кои электроника предугадать просто не в силах, т.к. её "логика" построена на алгоритмах действий).

    Не более того!

    Пожалуйста, простите это правильно - и при необходимости ещё уточните.

    Никаких вибраций на 2-ой я не называл ,UKV.( откуда вы это вообще взяли ? ? )

    Сейчас движение происходит по тому же сценарию - абсолютно так же и без изменений.

    Единственное моё заблуждение и я его почти сразу( как сравнил и понял) скорректировал - это утверждение о постоянном трогании с 1-ой ТТ и переходом в D.

    Это действительно абсолютно лишнее в режиме D при движении по твёрдому ровному покрытию в условиях свободного трафика.

    Если же скорость необходима самая самая минимальная - 10км/ч( ниже будет
    "только пешком" - и будет движение с пробуксовкой аналогично как и на мкпп) используется только ТТ 1 с нажатым "газ" и оборотами 1500 об/мин( Сцепление 100% сжато).
    С дальнейшим переходом в D в движении
    ( по Инструкции).
    Обороты для перехода из TT1 в D оптимально и комфортно использовать те же ,что использует и сам режим D
    ( и рекомендует программа TT) - это чуть выше 1500 об/мин.

    Вот мой ответ на ваш вопрос.

    Сейчас вам понятно, о чём была вообще речь?
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 06.10.2015 в 10:16.

  4. #2883
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,418

    По умолчанию

    UKV, комментарии будут на мой ответ http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...392#post765323

  5. #2884
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    UKV, комментарии будут на мой ответ http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...392#post765323
    будут, чуть позже.
    дел очень много на работе.простите.

  6. #2885
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Более того , я за первый год "проехал" всего 8000км ( был несколько месяцев в командировке ) - ездил в перерывах между вахтами. Так сложились обстоятельства после покупки авто.

    Кстати (!) этим и объсняется пропущенная адаптация( вопрос ваш выше про примерно 5000 км). Я первый год не часто ездил по "уважительным причинам" и стечению обстоятельств( работа в другом городе, рождение ребёнка и т.д.).
    ...
    Когда писал про образные " <2000км"( взятые "с потолка") - имел ввиду именно это:
    в первые образно тысячи км абсолютно убедился в сказанном выше :
    " робот" это не Акпп с гидротрансформаторным блоком - это автоматическая МКПП. Со всеми вытекающими особенностями "поведения" в определённых ситуациях( кои электроника предугадать просто не в силах, т.к. её "логика" построена на алгоритмах действий).

    Не более того!
    ...
    Спасибо, я понял что Вы подразумевали в том посте говоря о "проблемах", но как тогда мне быть с этим:
    "
    Сейчас вопросов ваще нет - мне лично всё давно понятно и я со спокойной душой езжу не парюсь)))))) - как писал выше (лёгкая 1-сек вибрация при трогании или лёгкий толчок при переходе на передачу вниз не вызывает приступа удушья )))) и желания поменять сцепление по гарантии ))))))))) Я просто узнаю знакомую МКПП внутри DSG и отдаю свой респект ваговским инженерам.
    ", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...p97#post664981
    Здесь же Вы вроде четко сказали про вибрацию у себя. Как быть?

    Про пропущенную адаптацию и "дырку" в примерно 5000 км, тоже не сходятся в моем понимании факты: авто не может передвигаться не адаптируя примерно каждые 4 км. сцепление (для Вашей прошивки), и только на плохих дорогах, на низких скоростях она иногда отменяется, чего у Вас нет. Поэтому нельзя объяснить "дырку" тем что авто стояло. Тогда бы и пробег был бы меньше. Тут что-то иное. Нужен лог, тогда вероятно смогу точнее понять.

    Посмотрите плиз у себя в логе:
    268 Clutch 1 adaption kiss point part 1 fault counter ХХХ
    288 Clutch 2 adaption kiss point part 1 fault counter YYY

    Если есть отмены адаптаций, то XXX/YYY будут иметь какие-то значения.

    ~5000 / 4 = ~ 1250
    Может там эти "пропавшие без вести" примерно 1250 адаптаций и затерялись.

  7. #2886
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,418

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Спасибо, я понял что Вы подразумевали в том посте говоря о "проблемах", но как тогда мне быть с этим:
    "
    Сейчас вопросов ваще нет - мне лично всё давно понятно и я со спокойной душой езжу не парюсь)))))) - как писал выше (лёгкая 1-сек вибрация при трогании или лёгкий толчок при переходе на передачу вниз не вызывает приступа удушья )))) и желания поменять сцепление по гарантии ))))))))) Я просто узнаю знакомую МКПП внутри DSG и отдаю свой респект ваговским инженерам.
    ", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...p97#post664981
    Здесь же Вы вроде четко сказали про вибрацию у себя. Как быть?
    Всё правильно я там и сказал.

    Вибрацию можно отхватить при определённых действиях и условиях и на любом из сцеплений.

    При процессе сжатия "сухого" сцепления
    ( любого) определённые дорожные ситуации и действия самого водителя могут спровоцировать вибрации, ощущаемые через все имеющиеся демпферы( в маховике, самом сцеплении, повеска двигателя) водителем, пассажирами.

    Откуда они беруться? - в конечный момент сжатия трёх дисков одного из сцеплений( при нажимаемом "газу") , но при недостаточных стартовых оборотах самого ведущего диска( центрального в "dsg7) - например, автомобиль движется на подъём на небольшой скорости, но уже с высокой передачей( трафик вынудил начать изменять подачу " газа" вниз) и подобное.

    То что сейчас названо - другими словами это тот самый случай вытягивания автомобиля небольшими оборотами , но при высокой включённой передаче.
    Либо низкой передаче , но в тяжёлых условиях - большая загрузка автомобиля в движении на подъёме при малом нажатии на " газ" . И подобные тяжёлые для сцепления, трансмиссии, двигателя перегрузки

    Другими словами - нехватка оборотов ведущему диску( коленвалу) при сжатии его с ещё двумя дисками одного из сцеплений. Это причина вибрации.
    Такую ситуацию спровоцировать очень легко при желании.

    Вообще,в принципе, в начале движения с места " сухому" сцеплению
    особенно приходится тяжело : нет инерции - автомобиль неподвижен и имеет большой вес. При движении процесс передачи момента с ведущего диска в разы легче - если рассматривать движение в горизонте или на спуск.

    При сжатии трёх дисков сцепления "робота" бывает несколько сценариев ответной реакции на трансмиссию ( и водителя далее через кузов) :

    - если "газ" нажимаем плавно при старте > перед сжатием присутствует чуть более длительная пробуксовка сглаживающая процесс сжатия и обеспечивающая комфорт( плавность сжатия) - не замечаем ничего , но длительность разгона увеличивается;

    - "газ" давим резко - пробуксовка происходит за намного меньшее время до момента сжатия сцепления , но можно ощутить на пике этого сжатия толчок при смыкании - чуть не комфортно, но очень быстро;

    - или взять ситуацию ,когда (например ) присутствует подъём или уклон ,а "газ" ты продолжаешь нажимать как будто едешь по горизонтальной плоскости - не учитывая нагрузку.
    Получаешь недостаток тяги от двигателя при сжимающемся сцеплении ( читай находящемся в стадии пробуксовки) - получаешь вибрацию.
    Это можно получить на любой передаче и любом сцеплении - и чётном и нечётном. Если при этом тут же убрать ногу с "газа" - вибрация немедленно пропадёт, а "робот" переключиться на ступень ниже и с более высокими оборотами - тогда нажав "газ" имеешь тягу без вибрации.

    И это нормальная реакция "робота", МКПП - той кпп , где крутящий момент передаётся от двигателя посредством сжатия трёх " сухих" дисков.

    Вообще подъём надо брать разгоном, или в такой момент( о котором речь выше абзацем) не жать "газ" ,а дать "роботу" перейти вниз на ступень - вибрация тут же сменяется уверенную на тягу с последующим ускорением. Ситуации бывают всякие в движении.

    Вибрация в "роботе" dsg7 и мкпп - это следствие вытягивания автомобиля сжимаемым сцеплением при недостаточных при этом стартовых оборотах ведущего диска
    ( коленвала). Отсутствие до сжатия начальной инерции ведущего диска сцепления.

    Другими словами - "газу" надо давать раньше , разгон делать раньше, не допускать движения на низкой скорости, чуть нажатом "газу" и высокой передаче - это вытягивание провоцирующее вибрацию. Этого нужно избегать владея МКПП, "роботом" dsg7.



    Зная это - вибрации просто не имеешь в принципе.
    Работаешь "газом" на опережение - до возникновения такого негативного явления, но являющегося сопутствующей особенностью "сухого" сцепления.
    И это реальность для "робота" , как и для МКПП - у них идентичная схема передачи момента от двигателя на кпп - через сжатие трёх дисков для одного сцепления.

    Вывод :если из-за трафика, или по какой-либо другой причине видишь на индикации спидометра невысокую скорость , но при этом высокую передачу - дай "роботу" перейти вниз на передачу.
    Просто не жми "газ" в этот момент.
    Жми "газ" имея более низкую передачу.
    Либо поддерживал скорость на текущей низкой передаче оптимальными оборотами - при которых сцепление гарантированно сжато.

    Тогда не будет никогда ни вибраций , ни даже намёка на них.
    Любые разгоны нужно проводить с низкой передачи и с достаточными оборотами - либо двигаться на текущей низкой передаче.

    И это нормально для "сухого" сцепления.
    Игнорируешь это - нарываешся на подобные явления. Это же происходит у владельцев МКПП - любящих двигаться на очень низких оборотах , но явно высокой для такой низкой скорости передаче. Именно точно такой же эффект.
    И это вредно для трансмиссии.
    Цитата Сообщение от UKV
    Про пропущенную адаптацию и "дырку" в примерно 5000 км, тоже не сходятся в моем понимании факты: авто не может передвигаться не адаптируя примерно каждые 4 км. сцепление (для Вашей прошивки), и только на плохих дорогах, на низких скоростях она иногда отменяется, чего у Вас нет. Поэтому нельзя объяснить "дырку" тем что авто стояло. Тогда бы и пробег был бы меньше. Тут что-то иное. Нужен лог, тогда вероятно смогу точнее понять.

    Посмотрите плиз у себя в логе:
    268 Clutch 1 adaption kiss point part 1 fault counter ХХХ
    288 Clutch 2 adaption kiss point part 1 fault counter YYY

    Если есть отмены адаптаций, то XXX/YYY будут иметь какие-то значения.

    ~5000 / 4 = ~ 1250
    Может там эти "пропавшие без вести" примерно 1250 адаптаций и затерялись.
    Это посмотрю завтра - если там увижу выложу тут.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 06.10.2015 в 20:02.

  8. #2887
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Всё правильно я там и сказал.

    Вибрацию можно отхватить при определённых действиях и условиях и на любом из сцеплений.

    При процессе сжатия "сухого" сцепления
    ( любого) определённые дорожные ситуации и действия самого водителя могут спровоцировать вибрации, ощущаемые через все имеющиеся демпферы( в маховике, самом сцеплении, повеска двигателя) водителем, пассажирами.

    Откуда они беруться? - в конечный момент сжатия трёх дисков одного из сцеплений( при нажимаемом "газу") , но при недостаточных стартовых оборотах самого ведущего диска( центрального в "dsg7) - например, автомобиль движется на подъём на небольшой скорости, но уже с высокой передачей( трафик вынудил начать изменять подачу " газа" вниз) и подобное.

    То что сейчас названо - другими словами это тот самый случай вытягивания автомобиля небольшими оборотами , но при высокой включённой передаче.
    Либо низкой передаче , но в тяжёлых условиях - большая загрузка автомобиля в движении на подъёме при малом нажатии на " газ" . И подобные тяжёлые для сцепления, трансмиссии, двигателя перегрузки

    Другими словами - нехватка оборотов ведущему диску( коленвалу) при сжатии его с ещё двумя дисками одного из сцеплений. Это причина вибрации.
    Такую ситуацию спровоцировать очень легко при желании.

    Вообще,в принципе, в начале движения с места " сухому" сцеплению
    особенно приходится тяжело : нет инерции - автомобиль неподвижен и имеет большой вес. При движении процесс передачи момента с ведущего диска в разы легче - если рассматривать движение в горизонте или на спуск.

    При сжатии трёх дисков сцепления "робота" бывает несколько сценариев ответной реакции на трансмиссию ( и водителя далее через кузов) :

    - если "газ" нажимаем плавно при старте > перед сжатием присутствует чуть более длительная пробуксовка сглаживающая процесс сжатия и обеспечивающая комфорт( плавность сжатия) - не замечаем ничего , но длительность разгона увеличивается;

    - "газ" давим резко - пробуксовка происходит за намного меньшее время до момента сжатия сцепления , но можно ощутить на пике этого сжатия толчок при смыкании - чуть не комфортно, но очень быстро;

    - или взять ситуацию ,когда (например ) присутствует подъём или уклон ,а "газ" ты продолжаешь нажимать как будто едешь по горизонтальной плоскости - не учитывая нагрузку.
    Получаешь недостаток тяги от двигателя при сжимающемся сцеплении ( читай находящемся в стадии пробуксовки) - получаешь вибрацию.
    Это можно получить на любой передаче и любом сцеплении - и чётном и нечётном. Если при этом тут же убрать ногу с "газа" - вибрация немедленно пропадёт, а "робот" переключиться на ступень ниже и с более высокими оборотами - тогда нажав "газ" имеешь тягу без вибрации.

    И это нормальная реакция "робота", МКПП - той кпп , где крутящий момент передаётся от двигателя посредством сжатия трёх " сухих" дисков.

    Вообще подъём надо брать разгоном, или в такой момент( о котором речь выше абзацем) не жать "газ" ,а дать "роботу" перейти вниз на ступень - вибрация тут же сменяется уверенную на тягу с последующим ускорением. Ситуации бывают всякие в движении.

    Вибрация в "роботе" dsg7 и мкпп - это следствие вытягивания автомобиля сжимаемым сцеплением при недостаточных при этом стартовых оборотах ведущего диска
    ( коленвала). Отсутствие до сжатия начальной инерции ведущего диска сцепления.

    Другими словами - "газу" надо давать раньше , разгон делать раньше, не допускать движения на низкой скорости, чуть нажатом "газу" и высокой передаче - это вытягивание провоцирующее вибрацию. Этого нужно избегать владея МКПП, "роботом" dsg7.

    Зная это - вибрации просто не имеешь в принципе.
    Работаешь "газом" на опережение - до возникновения такого негативного явления, но являющегося сопутствующей особенностью "сухого" сцепления.
    И это реальность для "робота" , как и для МКПП - у них идентичная схема передачи момента от двигателя на кпп - через сжатие трёх дисков для одного сцепления.

    Вывод :если из-за трафика, или по какой-либо другой причине видишь на индикации спидометра невысокую скорость , но при этом высокую передачу - дай "роботу" перейти вниз на передачу.
    Просто не жми "газ" в этот момент.
    Жми "газ" имея более низкую передачу.
    Либо поддерживал скорость на текущей низкой передаче оптимальными оборотами - при которых сцепление гарантированно сжато.

    Тогда не будет никогда ни вибраций , ни даже намёка на них.
    Любые разгоны нужно проводить с низкой передачи и с достаточными оборотами - либо двигаться на текущей низкой передаче.

    И это нормально для "сухого" сцепления.
    Игнорируешь это - нарываешся на подобные явления. Это же происходит у владельцев МКПП - любящих двигаться на очень низких оборотах , но явно высокой для такой низкой скорости передаче. Именно точно такой же эффект.
    И это вредно для трансмиссии.

    Это посмотрю завтра - если там увижу выложу тут.
    Ок, спасибо за изложение подробностей. Я прочитал все три(!) релиза Вашего поста.

    Так как мы говорили предметно именно о Вашей коробке, то получается, что они (вибрации) есть, просто Вы относитесь к ним более прагматично, чем все остальные владельцы в обычном случае. Если так, что моего непонимания больше нет. Мне ясно о какой прагматике Вы говорили и тогда и сейчас недавно. При таком взгляде на действительно, как VAG говорил, конструктивную особенность, можно наверное и не обращать внимание на это.

    В качестве дополнения, наверное будет интересно узнать, что думает LuK, разработчик нашего сцепления, о первичных причинах вибрации:
    "
    Фрикционные накладки, неважно 'мокрые' или 'сухие', могут производить вибрацию. Происходит это когда сцепление прижимается не до конца, для обеспечения плавности хода, т.е. когда оно находится в режиме пробуксовки. Первопричина проблемы - это флуктуация (изменение) крутящего момента, которое вызвано небольшими геометрическими ошибками (соосности установки элементов, «разбитости» шлицов и т.п.) в трансмиссии или нестабильным коэффициентом трения в его фрикционных накладках. Возникающая при этом вибрация всего авто (примерно с частотой 10 Гц) представляет собой серьезную проблему комфорта.

    Быстрое переключение передач может практически устранить проблемную тему, если при этом само сцепление также подключается с учетом резонансной частоты проявления вибрации. Все это называется "Антивибрационное управление сцеплением" и может весьма значительно улучшить комфорт.

    Более того, такое управление сцеплением позволит применять фрикционные накладки с большим коэффициентом трения. Хотя на текущий момент это и не возможно, ввиду того, что согласно неписанному закону механики, вибрация всегда стремиться к увеличению при больших значениях коэффициента трения фрикционных накладок. Хотя данному явлению нет никакого физического объяснения, но это все же является "большим делом" для практики в будущем.
    ", http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=6065#p6065

    LuK почему-то называет иные причины проблемы, нежели "нехватка оборотов ведущего диска". Это для полноты информации по данному вопросу.
    Как быть с этим альтернативным Вашему мнением?
    Последний раз редактировалось UKV; 06.10.2015 в 21:06. Причина: исправил опечатку в склонении

  9. #2888
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,418

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Ок, спасибо за изложение подробностей. Я прочитал все три(!) релиза Вашего поста.

    Так как мы говорили предметно именно о Вашей коробке, то получается, что они (вибрации) есть, просто Вы относитесь к ним более прагматично, чем все остальные владельцы в обычном случае.
    .
    У меня при движении нет вибраций. Потому что я знаю те самые случаи - в которых она может спровоцироваться.
    Не возникнуть - а даже спровоцироваться .
    Я их назвал выше.
    Поэтому я всегда езжу на небольших скоростях только с оглядкой на обороты коленвала двигателя.
    Цитата Сообщение от UKV
    Если так, что моего непонимания больше нет. Мне ясно о какой прагматике Вы говорили и тогда и сейчас недавно. При таком взгляде на действительно, как VAG говорил, конструктивную особенность, можно наверное и не обращать внимание на это.

    В качестве дополнения, наверное будет интересно узнать, что думает LuK, разработчик нашего сцепления, о первичных причинах вибрации:
    "
    Фрикционные накладки, неважно 'мокрые' или 'сухие', могут производить вибрацию. Происходит это когда сцепление прижимается не до конца, для обеспечения плавности хода, т.е. когда оно находится в режиме пробуксовки. Первопричина проблемы - это флуктуация (изменение) крутящего момента, которое вызвано небольшими геометрическими ошибками (соосности установки элементов, «разбитости» шлицов и т.п.) в трансмиссии или нестабильным коэффициентом трения в его фрикционных накладках. Возникающая при этом вибрация всего авто (примерно с частотой 10 Гц) представляет собой серьезную проблему комфорта.

    Быстрое переключение передач может практически устранить проблемную тему, если при этом само сцепление также подключается с учетом резонансной частоты проявления вибрации. Все это называется "Антивибрационное управление сцеплением" и может весьма значительно улучшить комфорт.

    Более того, такое управление сцеплением позволить применять фрикционные накладки с большим коэффициентом трения. Хотя на текущий момент это и не возможно, ввиду того, что согласно неписанному закону механики, вибрация всегда стремиться к увеличению при больших значениях коэффициента трения фрикционных накладок. Хотя данному явлению нет никакого физического объяснения, но это все же является "большим делом" для практики в будущем.
    ", http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=6065#p6065

    LuK почему-то называет иные причины проблемы, нежели "нехватка оборотов ведущего диска". Это для полноты информации по данному вопросу.
    Как быть с этим альтернативным Вашему мнением?
    Вы сейчас говорите о доводке " робота" dsg7 под стандарты комфорта гидротрансформатнорной Акпп. Чтобы в будущем( возможно) избавить водителя от контроля над управлением .
    С "сухими" сцеплениями - это утопия.
    Комфорт будет на порядок ниже чем гидротрансформаторным - всегда.
    Это особенность работы "сухих" сцеплений.
    Мы о них речь ведём.

    Вы подумайте сами - почему на мощные двигатели ставят мокрое Сцепление ...
    И ответы сами начнут появляться у вас.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 06.10.2015 в 21:14.

  10. #2889
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    .
    У меня при движении нет вибраций. Потому что я знаю те самые случаи - в которых она может спровоцироваться.
    Не возникнуть - а даже спровоцироваться .
    Я их назвал выше.
    Поэтому я всегда езжу на небольших скоростях только с оглядкой на обороты коленвала двигателя.
    Я понимаю. Но мне кажется, что при езде на малой скорости "по приборам" (образно говоря), Вы все же рискуете в последствии нарваться на известный апофеоз проблемной темы с вибрацией. Но это мое частное мнение.

  11. #2890
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,418

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Я понимаю. Но мне кажется, что при езде на малой скорости "по приборам" (образно говоря), Вы все же рискуете в последствии нарваться на известный апофеоз проблемной темы с вибрацией. Но это мое частное мнение.
    Мы с вами будто о разном говорим..

    Я говорю про явно видимый алгоритм работы "робота".
    Я при езде на малой скорости чётко вижу
    ( по тахометру) и чётко чувствую (по кузову автомобиля) тягу на определённых оборотах( от 1500 об/мин) или отсутствие её в полной мере( пробуксовка) на более низких( ниже 1500 об/мин).
    Тяга появляется именно с тех самых 1500 об/мин. Чёткая , уверенная, стабильная !

    Именно это и используется при движении на малых скоростях - движение на оборотах не ниже 1500 об/мин ! И разгон с этих оборотов - не ниже!
    Передачи поддерживаются соответственно скорости( ниже скорость - ниже передача) - управление только одним "газом" :
    либо удерживаю/ увеличивают нажатие ногу на педали, либо отпускаю и даю "роботу" перейти вниз на передачу - это касается режима D.
    Работает просто идеально - слов нет!
    Чётко по всем алгоритмам работы этой кпп.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 06.10.2015 в 22:54.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •