Страница 308 из 640 ПерваяПервая ... 208258298306307308309310318358408 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 3,071 по 3,080 из 6400
Like Tree2670Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки

    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

    1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?

    2) Нажать для просмотра ссылки
    P.s.
    Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    5) Парковка авто по Инструкции
    ( правильный порядок действий) Вложение 64803
    Последний раз редактировалось skodovodoff; Вчера в 17:14.
    kkuzmich and Guerilla like this.

  2. #3071
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    То есть SAC срабатывает для передачи высокого крутящего момента + плюс ещё и срабатывает при износе накладок.

    Вы понимаете ,что этими словами забиваете гвоздь в крышку гроба сцеплений тех владельцев,кто любит ездить динамично ,ездит по трассе( т.е. использует пик крутящего момента!).
    А уж про любителей прошить двигатель и получить свыше 250 Нм - вообще не говорю.

    По вашим словам - у таких людей SAC занимается самоуничтожение накладок :
    он постоянно выдвигается даже при отсутствии износа ещё , а потом уже и из-за этого.

    Ну не бред ли...

    1. Система SAC НЕ срабатывает для передачи высокого крутящего момента.
    2. Люди кто любит ездить динамично или ездит по трассе, или использует пик крутящего момента (так точнее будет сказать) могут быть спокойными.
    3. Система SAC НЕ занимается самоуничтожение накладок.
    4. Система SAC НЕ выдвигается постоянно даже при отсутствии износа (просто так).



    Никто не говорил, что SAC вовсе не занимается
    компенсацией износа диска сцепления: "SAC у нас в первую очередь "для передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков", а потом уже для всего Вам известного", разве не так было сказано?

    Все это есть (КОМПЕНСАЦИЯ ИЗНОСА), раз есть полностью автономная система "Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system" 2006 (LuK), которую к сожалению весьма трудно контролировать "Clutches with wear adjustment mechanisms in particular are more difficult to control due to the more complex mechanics of the internal structure" 2014 (LuK), и чтобы сделать это, нужно мехатронику работать правильно со своим сцеплением "both the constant short actuation travels and the lower actuation forces over the entire life are of great significance" 2015 (LuK).



    Если бы не было у нас SAC, то при требуемых компактных размерах блока сцеплений и всей коробки в целом, пришлось бы каким-то образом увеличивать "engage forces", т.к. для сцеплений SAC-free известно что: "the engage forces are higher due to the small clutch ratio", чтобы превысить предел в 150 Нм "so that only engine torques of up to approx. 150 Nm can be handled while maintaining acceptable actuation forces" или увеличивать размеры сцепления или даже всей коробки, что недопустимо, как Вы понимаете.

    SAC позволил обеспечить при заданной компактной геометрии всей трансмиссии, передачу ей заведомо большего чем 150 крутящего момента. Именно по этому у системы SAC ДВЕ функции у нас в сцеплении. Упоминание одной совсем не затмевает наличие другой или противоречит ей. Все же просто и понятно, если внимательно прочесть все документы LuK'а!
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 30.03.2017 в 20:27.

  3. #3072
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Отвечу за коллегу, если позволите.

    Если внимательно посмотрите на тот же док, то увидите первичный источник этой информации. В последствии это округлили видимо для удобства восприятия.
    Отвечу за "коллегу" ?

    Да вы вообще переводили это ,в принципе !?
    The diagram shows that wear travel of approx. 3,5 mm is required on each clutch for a clutch service life of 240,000 km.
    ("Диаграмма показывает, что ход износа в пределах 3,5 мм необходим в каждой муфте сцепления для срока службы 240000 км.")



    Другими словами , необходимо,чтобы износ каждого из сцеплений не был более
    3.5 мм ,чтобы двойное сцепление прошло 240.000 км.

    Оно и пройдёт это расстояние( все кто менял Сцепление убедились в минимальных износах накладок), но ещё есть вопрос комфорта( от потери свойсв коэффициента трения).

    Сцепление ,в отличии от автоматического гидротрансформатора изнашивается. Это факт. Также имеется влияние трения на общий комфорт. Это факт.

    И срок его службы зависит от условий эксплуатации. Это факт.

    Мы все тут говорим о пробках. Это основная проблема для dsg7.

    В пробке Сцепление всегда будет проигрывать гидротрансформатору.

    Об этом речь.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 03.11.2015 в 11:10.

  4. #3073
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Давайте тогда так :), определим хотя бы общие понятия, чтобы говорить на одном языке.
    Я же вас по доброму можно сказать просил сначала ответить на короткий технический вопрос. Зря вы не стали так делать..., и увольте своего переводчика :), он вам только все испортил неверными переводом. Это не сарказм, а так оно и есть. В результате вы не поняли смысл, в общем как и всегда, к сожалению. Но это поправимо. :)

    Постулат первый:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и усилием его выжима (actuation/engage force)?
    Иными словами, чем больше ход нажимной вилки, тем больше усилие выжима сцепления. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше выжим.
    Да или нет?
    НЕТ! т.к. это утверждение верно только для "ручной"( manual) МКПП.

    В "активно сжимаемом сцеплении" функция диафрагменной пружины лишь в передаче усилия от активатора(штока) через вилку на нажимной диск. При новых накладках( новое Сцепление) - усилие неизменно и мало. И я чуть позже выложу "чёрным по белому про это"!!

    При износе накладок увеличивается услилие и срабатывает датчик в SAC,заставляя повернуться компенсационно кольцо ровно на столько ,сколько это необходимо для возврата усилия на прежний уровень( датчик в SAC настроен на это усилие) до износа.
    В итоге - при износе ,усилие остаётся прежним.
    "Operating principle of the SAC self-adjusting clutch.
    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness(wear compensation with force control).(На муфте с регулировкой износа, датчик обнаруживает повышенную нагрузку выпуска из-за износа и правильно компенсирует уменьшение толщины фрикциона(компенсации износа с контролем силы).

    Вы всё с ног на голову переворачивает,UKV !!!


    Вы всё в кучу собрали , противоречащие тому ,что написано в тексте чёрным по белому с рисунками и диаграммами !

    Чётко видны графики ,где показанно неизменное поведение усилия и хода приводного механизма при износе фрикциона с течением времени !!!
    Даже в источниках за 2015 год от Luk.





    Я вам чуть позже и про усилие предоставлю "чёрным по белому"! и про " постулаты"!
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 30.03.2017 в 21:38.

  5. #3074
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    А вот и постулаты( как вы там выразились,ukv) по двойному сцеплению ( активно сжимаемом, а не пассивно сжатому - как manual мкпп) от Luk( самое самое начало документа из 6-го симпозиума 2006 года!) :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "
    ( Так, в активное закрытых муфт, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине, это описано в пружины рычага.Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в поездке. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасный открытия сцепления обеспечивается.)


    Теперь то вам понятна ваша ошибка в рассуждениях?
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.11.2015 в 09:31.

  6. #3075
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Не получилось у нас к сожалению определить общие понятия, чтобы говорить на одном языке. :(
    Опять от вас один гон, стеб и какая-то несуразица, т.е. все чем вы славитесь всегда во всех темах.
    Нет проблем, оставим тогда эту бесполезную попытку. И заметьте(!), я все равно постараюсь держать диалог в предметной области, нежели вы со своим троллевским стилем общения.

    Можете офигевать и дальше :), но на данное вам замечание по поводу неудачного форматирования реагировать нужно правильно, а не клеветой и оскорблениями. Вы помните такую мелочь про второстепенный чужой пост на Ети (там кстати о другом шла речь, и я сразу учел это и не использую бледно-синий цвет более), как будто вы админ там. Ну да ладно, все это ваше дело. Мы сейчас о другом говорим.
    Чем вам тогда красить внутренние цитаты? Темно-синий, что использую сейчас похоже вам в пику. ХЗ почему, но жду ответа, раз вас так задело простое замечание о неудачном форматировании.

    Вернемся к главному! Предмет спора помните ведь?
    UKV: у системы SAC, помимо компенсационной функции износа накладок, есть еще и другая. По сути это возможность при малом усилии выжима сцепления (в нашем случае выжим и нажим слова синонимы, т.к. речь идет о DQ200), обеспечить передачу 250 Нм.
    Вы: у системы SAC, только ОДНА функция компенсации износа накладок и все.

    С учетом вашего патологического непонимания о чем мы тут говорим, уточните пожалуйста обозначенный выше предмет спора. Тот или нет?
    Спасибо.
    ukv, вы объясните,что вам не понятно из того что написано в тексте Luk?
    Я полностью его скопировал сюда и перевёл с помощью гугл перевода .
    Даже при этом всё настолько очевидно ,что я не понимаю вашего сопротивления.

    Там же чётко указано: SAC срабатывает при износе накладок реагируя на увеличение усилия( имеется датчик усилия).
    А в LAC к SAC добавлена ещё и функция контроля осевого хода( там же на рисунке это видно),которая вместе с основной SAC не позволяет прожимать лепестки диафрагменной пружины более положенного отрегулированного малого хода.

    Это и позволяет всегда даже при износе передавать тот же крутящий момент ,что и был до износа накладок на новом автомобиле( сцеплении).

    При этом чётко указано ,что нет при срабатывании LAC от износа какого либо перебега этой системы( то есть износ компенсируется ровно на столько,на сколько это необходимо - управляясь датчиком нагрузки).


    Это же очевидно. Ничего не придумано и всё переводится даже через простой ( не технический) гугл переводчик.

  7. #3076
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Уффф! :)))
    Я ведь вам говорил о "прямой зависимости" в тех постулатах, а не о том кто или что все это обеспечивает в сцеплении.

    Вы и в предыдущем посте и сейчас приводите верные цитаты и я не оспариваю их(!), только они ведь о другом! Постулаты нужны были именно для определения зависимостей, а не о внутренней физике работы аффектного узла. Это иной контекст, не тот что есть у нас сейчас.

    Мне все же нужен ответ о "предмете спора". Мы как будто о разном говорим.
    Я это понял и знаю( это видно из значений соответствующих блоков величин).

    Смысл в том,что если взять полный номинальный ход приводного механизма одного из сцеплений для передачи максимального крутящего момента - это и есть тот самый полный малый ход о котором и ведётся речь в документах LUK.

    И система LAC позволила полностью сохранять прежний ход и малое усилие
    ( для активного сжатия) приводного механизма несмотря на износ с течением времени.

  8. #3077
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ukv, вы объясните,что вам не понятно из того что написано в тексте Luk?
    Я полностью его скопировал сюда и перевёл с помощью гугл перевода .
    Даже при этом всё настолько очевидно ,что я не понимаю вашего сопротивления.

    Там же чётко указано: SAC срабатывает при износе накладок реагируя на увеличение усилия( имеется датчик усилия).
    А в LAC к SAC добавлена ещё и функция контроля осевого хода( там же на рисунке это видно),которая вместе с основной SAC не позволяет прожимать лепестки диафрагменной пружины более положенного отрегулированного малого хода.

    Это и позволяет всегда даже при износе передавать тот же крутящий момент ,что и был до износа накладок на новом автомобиле( сцеплении).

    При этом чётко указано ,что нет при срабатывании LAC от износа какого либо перебега этой системы( то есть износ компенсируется ровно на столько,на сколько это необходимо - управляясь датчиком нагрузки).


    Это же очевидно. Ничего не придумано и всё переводится даже через простой ( не технический) гугл переводчик.
    Уточните пожалуйста предмет спора! Это сейчас главный вопрос.

  9. #3078
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Я это понял и знаю( это видно из значений соответствующих блоков величин).

    Смысл в том,что если взять полный номинальный ход приводного механизма одного из сцеплений для передачи максимального крутящего момента - это и есть тот самый полный малый ход о котором и ведётся речь в документах LUK.

    И система LAC позволила полностью сохранять прежний ход и малое усилие
    ( для активного сжатия) приводного механизма несмотря на износ с течением времени.
    Нет же! LuK как раз гордится тем, что еще и уменьшают нажимное усилие при этом, в сравнении с сцепами без SAC. Вчера же в последнем посте дал вам всю информацию и с русским доком тоже.

  10. #3079
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Нет же! LuK как раз гордится тем, что еще и уменьшают нажимное усилие при этом, в сравнении с сцепами без SAC. Вчера же в последнем посте дал вам всю информацию и с русским доком тоже.
    В сцеплении без SAC другая конструкция и это написано там же. При проектировании заложен некий ход приводного механизма в зависимости от износа фрикционной накладки. Но именно это и не позволяет использовать эту конструкцию для передачи момента болшего чем 150 Нм.

    В сцеплении с SAC используется привод активно сжимающегося сцепления ,которое позволяет применяя изначально низкие приводные силы и малый ход привода поддерживать эти значения даже при износе фрикционной накладки с течением времени.

    Главный смысл в том,что диафрагменная пружина не используется в сцеплении с SAC(LAC) как именно пружина. Она имеет основную функцию - рычаг по передаче усилия уже от вилки с нажимными подшипников на непосредственно перемещение ( активное сжатие) нажимного диска.

    Благодаря более жёстким лепесткам этой диафрагменной пружины Luk добился именно этого малого хода привода и равномерного перемещения при обратном ходе.

    И вот именно в этой системе - SAC(LAC) обеспечивает сохранение первоначальных настроек( малый ход привода и низкую силу активации) при износе фрикционной накладки с течением времени.

    Другими словами лепестовая пружина
    ( диафрагменная) передаёт движение штока,вилки с нажимными далее на нажимной диск вообще без своей деформации ( как это бывает в случае с "ручной" МКПП).
    Поэтому малый ход привода(штока) так же абсолютно без изменений через вилку с нажимными подшипником передаётся на нажимной диск, которому также требуется малый ход ( в следствии всего этого) для полного сжатия этого "бутерброда" из трёх дисков одного из сцеплений.

    И вот как раз LAC(SAC) обеспечивает чёткий контроль за сохранением этого малого хода и малого усилия при износе с течением времени.
    Чётко написано - что SAC срабатывает без перебега ровно на необходимую для компенсации износа величину обеспечивая прежний малый ход и усилие.

  11. #3080
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,243

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Уточните пожалуйста предмет спора! Это сейчас главный вопрос.
    UKV, именно сейчас предмет спора : ваши слова ранее(выше ) ,что функция SAC - это не компенсация износа.

    Это именно прямая функция этой системы.
    А LAC ещё и контролирует( в добавок к входящей в него SAC) постоянный малый ход при износе.
    У этой системы(LAC) -да- две функции : скорректировать со стороны сцепления при износе увеличение усилия( это SAC и его датчик усилия) и увеличение хода ( это входит в "пакет" LAC).
    И это работает только при износе фрикционных накладок - это чётко написано.

    Другими словами - если износа нет ,система не активна и не каким образом не проявляет себя вплоть до срабатывания соответствующих датчиков усилия(нагрузки) и перемещения в этой системе компенсации износа.


    Само Сцепление( в новом его состоянии с правильно подобранными регулировочными шайбами) работает по принципу передачи одновременно нарастающего в осевом направлении прижатия между собой трёх дисков одного из сцеплений и передаваемого нарастающего крутящего момента через трение фрикциона о металлические части сцепления.

    Для полного сжатия этой системы одного из сцеплений ("бутерброда" одного из двух сцеплений) для передачи полного кр.иомента в 250Нм требуется
    малый ход соответствующего привода( шток,вилка, круглая лепестовая жёсткая пружина/диск, сам нажимной диск) и малое усилие давления гидравлической системы( что влияет и на расход топлива - насос работает при необходимости, а не постоянно и есть рессивер для поддержания давления в системе управления мехатроника без включенного насоса).

    Вот в чём суть работы.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •