Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от UKV

Обрати внимание на иные мнения после BA=high, динамика тоже "очень разительно меняется" вообще-то.
Но спорить о "лирике", в данном случае, последнее дело, да и сути вопроса ключевого не меняет.

- BA-high на 1.8 у меня включено, равно как и прошит альтернативный профиль педали газа, и отключено ограничение момента, да и двигатель сконфигурирован на CJSB - все известные гаражным тюнерам опции выжимания соков из связки 1.8 с dsg7 без необратимых для гарантии последствий у меня присутствуют. И да, действительно, после всего этого в средних режимах появилось ощущение, что машина прям вообще прет, как самолет на взлете. Но: при тапке в пол до сотни она у меня разгоняется даже чуть медленнее, чем сток, а эластичности как минимум не увеличились, если не уменьшились. Так что еще раз: BA high не может никак объяснить, почему машины на прошивках от рево итд едут заметно быстрее стоковых.

Сообщение от namelezz

Да не меняется динамика ни на грамм. Ей не откуда взяться (дополнительной динамике) при кодировании ассистента тормозов.
Меняется отзывчивость машины. Но мы-то говорим про крутящий момент, про динамику!

Сообщение от Medvedya

- не, УКВ, не юлите. Есть еще такие вещи, как цифры разгона до сотни, эластичности итд. Вот тут вы хоть у-BAHigh-тесь, но без реального увеличения мощности и крутящего момента до сотни машина быстрее не поедет. Так что этот факт просто доказан сотнями экспериментов - 330 Нм может и приближают кончину сцепления, но вызывают его пробуксовку сразу после чипа и не убивают его мгновенно. Так что каким-то образом этот момент через сцепление проходит, а значит проблем (по крайней мере сразу) ему не доставляют.

Сообщение от Medvedya

- BA-high на 1.8 у меня включено, равно как и прошит альтернативный профиль педали газа, и отключено ограничение момента, да и двигатель сконфигурирован на CJSB - все известные гаражным тюнерам опции выжимания соков из связки 1.8 с dsg7 без необратимых для гарантии последствий у меня присутствуют. И да, действительно, после всего этого в средних режимах появилось ощущение, что машина прям вообще прет, как самолет на взлете. Но: при тапке в пол до сотни она у меня разгоняется даже чуть медленнее, чем сток, а эластичности как минимум не увеличились, если не уменьшились. Так что еще раз: BA high не может никак объяснить, почему машины на прошивках от рево итд едут заметно быстрее стоковых.

Нет смысла о чем-то говорить, как проявляется динамика и т.п., если неизвестен ответ на основной вопрос о наличии "Protective_Function_Capacity_Clutch" в чипованных авто, и тем более до сих пор нет данных MVB 96.4, 116.4 с коробок этих владельцев (Алексей об этом спрашивал уже).

Сообщение от UKV

Нет смысла о чем-то говорить, как проявляется динамика и т.п., если неизвестен ответ на основной вопрос о наличии "Protective_Function_Capacity_Clutch" в чипованных авто, и тем более до сих пор нет данных MVB 96.4, 116.4 с коробок этих владельцев (Алексей об этом спрашивал уже).

Это ты уже на попятную пошел.
Ты писал? Ты!
Я тебе говорил, что фактически после чипа все же момент превышает штатный? Говорил!

И не суть, как это обходят чиповщики. Суть в том, что фактически ДСГ7 может держать момент более, чем штатный. Может и держит.

Интересно было бы понять какой?
К сожалению, приведенная выше тобой формула не может ответить из-за вопросов к переменным, которые в ней используются.

Сообщение от namelezz

Это ты уже на попятную пошел.
Ты писал? Ты!
Я тебе говорил, что фактически после чипа все же момент превышает штатный? Говорил!
И не суть, как это обходят чиповщики. Суть в том, что фактически ДСГ7 может держать момент более, чем штатный. Может и держит.
Интересно было бы понять какой?
К сожалению, приведенная выше тобой формула не может ответить из-за вопросов к переменным, которые в ней используются.

Отнюдь. Просто стараюсь удержать обсуждение в теме интересной мне с технической точки зрения.
Ты лучше так на чиповщиков напирай! :) Они тебе в том числе должны доказать, что отключили защитную функцию в ПО DQ200 и показать после этого MVB данные с соответствующей адаптационной картой. Иначе, все это "лирика".

Тот самый FAQ рево техника.

Приколол этот ответ Серожи:

Вопрос: Здравствуйте! Планируют приобрести жене авто авто Ауди А3 2009-2011 годов... Какому двигателю отдать предпочтение с тем условием, что приеду к вам ставить stage-1? Коробка обязательно автоматическая. Спасибо.

Ответ: Идеальных и беспроблемных А3 этих годов, к сожалению, нет. 1.2Т - слишком слабый, проблемный и комплектуется 7дсг, которая будет уже без гарантии. 1.4Т - аналогично с 1.2т - далеко не идеален и также идет с 7ДСГ. Неплохой вариант - 2.0Т, но 100% машин до 12 года имеют проблемы с ГРМ и могут иметь масложор. Возможно вам есть смысл рассмотреть что-то более свежее и не Ауди?

Прослеживается тенденция у Серожи...
Рекомендует чиповать те авто с dsg7, которые полностью исправны и желательно ещё с гарантией от производителя.

Подстраховывают свои риски( ведь всё это не легально)....)))



P.s. а я напоминаю:

!-------->>>Для увеличения на 100Нм(!)
( 150Нм+100Нм =нынешние 250Нм!!) порога принимаемого от двигателя максимального крутящего момента производителю сцепления Luk пришлось в устройство двойной муфты внедрить систему компенсации износа накладок!!! создав Сцепление SAC. Изменить и усложнить конструкцию сцепления!

При этом удалось сохранить требуемые компактные размеры/габариты сцеплений и малые усилия управления( силы сжатия,ход).

2006_09 - двойное сцепление
(8-й симпозиум LuK 2006)

Это был 2006...

Ситуация же на ближайший год никак не изменилась:
Статья о "двойных системах сцепления", опубликованной в книге Schaeffler Symposium 2014.:

For applications with higher specific clutch loads, wet double clutch systems are generally used, as this oil-cooled version has the advantage of a higher cooling capacity in comparison with the dry veверсией.
On current applications, the transition from dry to wet occurs at driving torques of between 250 and 350 Nm.
( Для использования с более высокими удельными нагрузками на сцепление , применяются влажные двойные системы сцепления с масляным охлаждением , имеющие преимущество более высокой мощности охлаждения по сравнению с сухой версией.

На современных вариантах , переход от сухого к влажному происходит при увеличении крутящих моментов с 250
до 350 нм. )

А то, что делают нелегалы из ревотехники -
это именно то,о чём сказал модератор vova8 в соседней теме про рыбок и еду:

Сообщение от vova81

РЕСУРС страдает-это факт. И это надо понимать. Я лично знал на что шёл и даже к капиталке готов(морально)! А кто хочет и рыбку съесть.........
такого не получится.

Есть спрос( у "гонщегов") - есть предложение( от Rev'ы)...

А за ремонтом по гарантии,конечно, к дилеру
( есличо чип перед этим отключат, Серёга сказал)...)))))

Можем продолжить и уточнить наши расчеты уже на основе оригинала LuK'а:

Есть два дока (за 2012 и 2015 года) от производителя сцепления:
"LuK Clutch Course"
https://yadi.sk/i/Owe92w2weE933 (2012 г., см. стр. 14)
https://yadi.sk/i/Z8NNv33-qZ699 (2015 г., см. стр. 16)

Там аналогичная по сути формула: "Calculating the transmittable torque":
Md = rm • n • m • Fa

Интересны комментарии к параметрам оной. Так "clamp load of the diaphragm spring", говорит о том, что нажимная сила берется в расчет приложенная к диафрагме. Даны примеры расчетов, глядя на которые (Fa = 3500 N) и сопоставляя с нашими усилиями включения: макс. 2700 Н (С1), макс. 2900 Н (С2), можно сказать, что и для нас эти значения были даны в том же приложении.

Уже яснее и точнее все становится.

Приведу выдержку, чтобы было нагляднее:



Так же становится ясным, что Медведя правильно придрался к тому, что ты подставил радиус всего диска сцепления, а не вычленил из него только фрикционные накладки.

Тогда остаётся вопрос про коэффициент трения. Какой диапазон употребим при максимальной нагрузке на узел?

Сообщение от namelezz

Приведу выдержку, чтобы было нагляднее:



Так же становится ясным, что Медведя правильно придрался к тому, что ты подставил радиус всего диска сцепления, а не вычленил из него только фрикционные накладки.

Тогда остаётся вопрос про коэффициент трения. Какой диапазон употребим при максимальной нагрузке на узел?

Это сразу было известно:
"R (radius of gyration) - Radius to middle of friction surface ...", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...546#post828975 (первая ссылка на источники). В доке же "Clutch facing material B-8080 S" (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C), с его данными о диаметре и коэф.трения, подразумевал именно эту величину. С учетом что только оное имеет смысл, а для LuK'а это по идее нарицательно. Возможно, и не спорю, что было бы лучше перемерить по факту. Разбор же делался сцепы и есть все для этого.

Также следует учесть, что у нас есть данные о коэф. трения (B-8080S) только по стоку до июня 2011.

P.S.
хотя для новых накладок, а тип их известен, можно самим рассчитать коэф.трения. Данные все есть для этого... Как будет время, приведу все их.

..., кстати, namelezz.
Глянь график "Initial Fade Test", там зависимость "Coefficient of friction" от "Temperature". Зная последнее, а ты мерил это, ответ будет яснее для "Какой диапазон употребим при максимальной нагрузке на узел?".

А глядя на "Abuse Test" график (Torque передаваемый накладками), можно даже ничего не считать нам наверное :)

P.S.
после "раскачки" там как раз около 250 Nm по факту, а как известно:

• Максимальная величина передаваемого крут.момента - это максимум Nm, что способно передать сцепление самой трансмиссии от движка, прежде чем оно начнет пробуксовывать
  

Сообщение от UKV

А глядя на "Abuse Test" график (Torque передаваемый накладками), можно даже ничего не считать нам наверное :)

P.S.
после "раскачки" там как раз около 250 Nm по факту, а как известно:

Я не понимаю, что такое Temperature PP и Temperature FW, но и то, и другое значение на этом графике выходят за рамки адекватных (для сцеплений стоящих в наших коробках при любом стиле езды).
Поэтом смотреть на момент при таких температурах не имеет смысла.


А если посмотреть на Initial Fade Test, то получается, что тапка в пол на холодном сцеплении (~150 градусов) даст максимум ~140Hm момента на выходе из коробки, а при температуре 270 градусов - 170Hm. Так, блин, где же хотя бы заводские 250?

Не, что-то не то. Эти графики и тесты накладок оторваны от самой коробки. Т.е. в этом документе приведены тесты накладок в ваккууме. С какой силой их сжимают? По какому алгоритму? Ничего этого нет... и не понятно как на это можно ориентироваться при рассмотрении законченного решения в виде ДСГ7.

И это не говоря уже о том, что непонятно вообще, что такое "Initial Fade Test"? Или что такое "Abuse Test"? Я лично не могу перевести адекватно, не могу понять смысл тестов.