Страница 375 из 671 ПерваяПервая ... 275325365373374375376377385425475 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 3,741 по 3,750 из 6703
Like Tree2750Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки




    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
    Вложение 64803


    6)Любопытные факты про DSG7
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.10.2017 в 16:51.
    kkuzmich, Guerilla and 80085a like this.

  2. #3741
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    264

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Читай...

    Изучай ---------> Double clutch. Wet or dry, that is the question
    - да, изучил, и чего? Где источник дополнительной силы?

    Да, утверждается, что без SAC сложно передать больше 150 Нм, так ка при износе сцепления увеличение углов наклона лепестков диафрагменной пружины приведет к тому, что усили на вилке станет совсем большим. Ну может быть, фиг знает, я на волге сцепление (явно без SAC) выжимал без особых проблем, а там 200 Нм вообще-то. Но спорить не буду, может они пишут для малогабаритных спецплений или еще что.

    Но нигде нет фразы про источник дополнительной силы. Более того, если посмотреть на устройства SAC, то станет ясно, что его и быть не может. Да, есть сенсорная пружина, да, есть пружины преднатяга, да, есть проворачивающиеся кольцо с клиновидными выступами. И все это работает таким образом, чтобы диафрагменная пружина всегда стояла в одинаковом положении. Но вопрос простой: если SAC позволяет прибавить +100 Нм к максимальному моменту, то значит оно дополнительно сжимает диски. Чем конкретно оно это делать?

  3. #3742
    Любитель
    Регистрация
    03.03.2015
    Адрес
    МО
    Авто
    Модель
    Октавия А7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1,4TSI DSG
    Цвет
    Серебристый
    Сообщений
    62

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Спасибо за ответы по протекшн, но кто нибудь знает, почему не активны измеряемые группы?
    Инструкция к Васе диагносту. Пункт 06. Измеряемые блоки. Последнее предложение: Для блоков управления, использующих протокол UDS/ODX/ASAM, функция измеряемых блоков недоступна, вместо нее используйте функцию дополнительные измеряемые блоки.

  4. #3743
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,932

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - да, изучил, и чего? Где источник дополнительной силы?

    Да, утверждается, что без SAC сложно передать больше 150 Нм, так ка при износе сцепления увеличение углов наклона лепестков диафрагменной пружины приведет к тому, что усили на вилке станет совсем большим. Ну может быть, фиг знает, я на волге сцепление (явно без SAC) выжимал без особых проблем, а там 200 Нм вообще-то. Но спорить не буду, может они пишут для малогабаритных спецплений или еще что.
    Прошу прощения,но пост получиться длинноват.
    Нужно пояснить.



    Посмотри,внимательно, что там написано про систему SAC:
    A double clutch system based on the load sensor principle has now been developed that has passed all the necessary function and endurance tests(Двойная система сцепления, основаная на принципе датчика нагрузки, в настоящее время разработана , прошедшая все необходимые функции и тесты на выносливость)
    При этом - во всех официальных источниках производителя именно по готовому продукту dsg7 строго указан максимальный крутящий момент в 250Нм

    Т.е.

    *без системы компенсации износа в SAC - двойное "сухое" передавать может только строго до 150Нм без последствий.

    * с системой компенсации износа в SAC двойное "сухое" от Luk может без последствий передавать строго до 250Нм.
    (при этом чётко указано про все необходимые тесты на выносливость).

    Это первое.


    Второе. Что касается указанной "Волги"
    ( стандартной " ручки")


    Ты именно путаешь принцип работы сцепления в
    " Волге"( стандартная "ручная" МКПП - классическая система именно активно расжимаемого педалью сцепления) ,
    с принципом работы двойного "сухого" сцепления от Luk в dsg7 - оно там активно сжимаемое.


    В активно сжимаемом схеме от Luk нет того большого усилия сжатия дисков сцепления ,как в твоей указанной "Волге" ( и подобной ей схеме обычной "ручки").

    Этим и гордиться Luk, что несмотря на большой крутящий момент в 250Нм - усилия сжатия выверенно именно минимальны!!

    А диафрагменные пружины в двойном сцеплении служат всего лишь для подвода и прижатия ведущих и ведомых дисков.

    Диафрагменные пружины в двойном " сухом" сцеплении от Luk не имеют функцию именно пружины для силового сжатия как в классической "ручке" (читай "Волга") - это именно указанно в тексте производителя.

    Поэтому указанное ограничение по моменту строго в 250Нм везде и растиражированно - все необходимые тесты на долгосрочную выносливость проводились именно с учётом всей конструкции ( с её минимальными усилиями прижатия, малыми ходами приводов и т.д.)



    Цитата Сообщение от Medvedya
    Но нигде нет фразы про источник дополнительной силы.
    Выше я указал фразу из этого текста от Luk про все проведённые необходимые тесты на выносливость сцепоения и указанное ограничение максимального момента во всех источниках о готовом продукте dsg7( где Сцепление это часть этого продукта) в 250Нм.


    Источником указанного дополнительного момента

    ( к прежним указанным 150Нм) -

    послужила именно возможность при увеличенной обозначенной нагрузке
    ( возросший крутящий момент) регулировать в сцеплении SAC неприменное изменение хода привода из-за постепенно ( хоть на доли миллиметров за определённый пробег или время) уменьшающейся толщины накладок.


    А как известно из того же источника от Luk :

    суть принципа работы двойного " сухого" сцепления от Luk в dsg7 - это именно малые ходы приводных штоков и соответственно далее по всей схеме и всех остальных деталей( в том числе диафрагменная пружина), передающих усилие сжатия от мехатроника при работе сцепления. При этом само усилие от мехатроника именно мало , в сравнении с указанной "Волгой" , где Сцепление сжимается именно мощной диафрагменной пружиной.




    Цитата Сообщение от Medvedya
    Более того, если посмотреть на устройства SAC, то станет ясно, что его и быть не может. Да, есть сенсорная пружина, да, есть пружины преднатяга, да, есть проворачивающиеся кольцо с клиновидными выступами. И все это работает таким образом, чтобы диафрагменная пружина всегда стояла в одинаковом положении. Но вопрос простой: если SAC позволяет прибавить +100 Нм к максимальному моменту, то значит оно дополнительно сжимает диски. Чем конкретно оно это делать?

    Ты упустил главное в своём изучении!

    Диафрагменная пружина -да- стоит на месте.

    При срабатывании механизма компенсации износа - смещаются именно её лепестки,на которые и воздействуют указанные тобой детали этого механизма компенсации.

    В тексте производителя всё это указано.



    Усилие сжатия остаётся малым,как и в ситуации со 150Нм! И это обозначается в тексте.

    Но благодаря механизму компенсации износа накладок( сопровождающему работу сцепления) в SAC, а конкретно датчику излишнего усилия и хода привода , как раз лепестки диафрагменной пружины и меняют своё положение в осевом направлении. Они приближаются навстречу нажимному подшипнику соответствующего сцепления и тем самым компенсируют излишний ход привода,который недопустим.

    Ведь как известно из того же источника
    ( и остальных по сцеплению от Luk) - диафрагменная пружина в "сухом" двойном сцеплении служит всего лишь элементом передающим усилие и ход от нажимных рычагов, а не является силовой сжимающей пружиной как в указанной "Волге" ("ручке").

    Другими словами :

    при износе накладок естественно должен увеличиться и ход диафрагменной пружины в осевом направлении ----> система компенсации износа в SAC незамедлительно
    ( без перебега) срабатывает своим датчиком усилия (интегрированным в диафрагменную пружину) на это -----> происходит изменение положения лепестков диафрагменной пружины в осевом направлении -----> лепестки наклоняются именно в сторону нажимного подшипника ------> происходит компенсация излишнего хода указанного привода( где диафрагменная пружина часть этого привода).


    Всё это более чем подробно расписано в этих указанных в ссылке выше материалах.

    И гордость Luk именно в том,что при прежнем малом усилии( как для упомянутого сцепления со150Нм) удалось с помощью этой системы компенсации износа накладок поднять максимальный крутящий момент до указанных во всех источниках по dsg7 250Нм.


    Вот суть всего этого : при всей этой нынешней схеме двойного сцепления от Luk ( малый ход привода,малое усилие прижатия дисков) - увеличить крутящий момент до нынешних известных 250Нм стало возможно только применив подобную систему компенсации износа накладок.


    Почитай по этой ссылке ----> этот "Clutch with hardly any actuation force" текст.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 04.04.2016 в 11:09.

  5. #3744
    Завсегдатай
    Регистрация
    08.12.2015
    Адрес
    г. Набережные Челны
    Авто
    Модель
    Октавия
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1,8
    Цвет
    Белый
    Сообщений
    733

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Старый профи Посмотреть сообщение
    Инструкция к Васе диагносту. Пункт 06. Измеряемые блоки. Последнее предложение: Для блоков управления, использующих протокол UDS/ODX/ASAM, функция измеряемых блоков недоступна, вместо нее используйте функцию дополнительные измеряемые блоки.
    Картинка не моя, но интерфейс у Васи такой-же.
    Где здесь раздел "Дополнительные измеряемые блоки?"
    Изображения Изображения
    1.8 DSG Style+WE2+PJ2 Цвет белый.

  6. #3745
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Tiguan
    Год выпуска
    2017
    Двигатель
    220
    Сообщений
    2,181

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Картинка не моя, но интерфейс у Васи такой-же.
    Где здесь раздел "Дополнительные измеряемые блоки?"
    С вопросами по пользованию диагностическим оборудованием логично идти в соответствующий раздел форума. А ещё лучше на специализированный форум.

  7. #3746
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,932

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - бредятина просто . Если усилие сжатия малое, то и момент малый. Потому что момент - это усилие сжатия на коэффициент трения. Есть там SAC или нет...

    Ладно, может чего там УКВ сможет умного сгенерировать.
    Вот в этом и суть всей задумки двойного "сухого" сцепления от Luk.

    При малом усилии активного сжатия сцепления компании Luk удалось повысить крутящий момент! до известных предельных 250Нм.

    Повысить удалось именно за счёт применения системы компенсации износа, а так же оптимального
    ( настроенного) для всей этой системы программного обеспечения мехатроника
    .


    Ты же опрометчиво называешь "просто бредятиной" то, над чем многие годы трудились и продолжают,как известно, в компании Luk.

    Задача была ,именно что, сохранить малые эти усилия в приводе сжатия!

    Ведь это отсутствие лишнего потребления энергии(читай топлива) ,т.к. не увеличивается размеры конструкции, нет лишних более мощных наносов для создания больших давлений и т.д.

    В этом именно основное! преимущество над dsg6( где больший обрабатываемый крутящий момент тянет за собой необходимость использования уже большего объёма масла, более производительного насоса, более объёмных двигателей для общей эффективности автомобиля ).

    Почитай (повторюсь) по ссылке ниже то, о чём сказано о работе двойного "сухого" сцепления в dsg7 в ------> другом источнике от Luk.( см. абзац стр 30(391) "Clutch with hardly any actuation force" с рисунком Figure 6).

    Figure 6 shows the typical conflicts encountered in clutch development. Nearly every requirement conflicts with several others. Only the desire for good automation options and low actuation force seem to complement each other well. This is why the actuation force, or to be more exact, little actuation work, is probably of particular importance. This will be considered below.
    ( На рисунке 6 показаны типичные конфликты , возникающие в развитии сцепления :
    High torques(высокий крутящий момент) <---->
    Thermal robust( тепловая прочность)<----->
    Soft, judder free engagement
    ( мягкое, безвибрационное включение сцепления)
    <----->
    Easy to automize( лёгкая автоматизация) <----> Lowactuation forces( низкие приводные силы) .

    Почти каждое требование вступает в противоречие с некоторыми другими.

    Только желание использования автоматизации и низкой силы приведения в действие , кажется, хорошо дополняют друг друга.Поэтому усилие , или если быть более точным , то работа по приведению в действие , вероятно, имеет особое значение
    ).

    И всё это вообще-то обсуждали тут ---->намного выше....
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 04.04.2016 в 12:07.

  8. #3747
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Medvedya, возможно пригодится:

    "Зачем нужен SAC в DQ200?":
    http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...447#post775174

    А также, уже прямой текст ответа:
    "
    Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
    том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
    ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
    крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.

    В двигателях, где высокий крутящий момент двигателя со-

    четается с высокими оборотами двигателя, многодисковое
    сцепление SAC даёт возможность уменьшить диаметр фрик-
    ционных накладок, что, в свою очередь, улучшает такую ха-
    рактеристику, как предельное число оборотов ведомых дис-
    ков сцепления.

    Более того, уменьшение размеров ведомых

    дисков сцепления помогает стабилизировать или даже слег-
    ка уменьшить момент инерции дисков по сравнению с одно-
    дисковой системой соответствующего диаметра.
    ", https://yadi.sk/i/s6DWBHrgfXPHu

  9. #3748
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Tiguan
    Год выпуска
    2017
    Двигатель
    220
    Сообщений
    2,181

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Medvedya, возможно пригодится:

    "Зачем нужен SAC в DQ200?":
    http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...447#post775174

    А также, уже прямой текст ответа:
    "
    Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
    том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
    ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
    крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.

    В двигателях, где высокий крутящий момент двигателя со-

    четается с высокими оборотами двигателя, многодисковое
    сцепление SAC даёт возможность уменьшить диаметр фрик-
    ционных накладок, что, в свою очередь, улучшает такую ха-
    рактеристику, как предельное число оборотов ведомых дис-
    ков сцепления.

    Более того, уменьшение размеров ведомых

    дисков сцепления помогает стабилизировать или даже слег-
    ка уменьшить момент инерции дисков по сравнению с одно-
    дисковой системой соответствующего диаметра.
    ", https://yadi.sk/i/s6DWBHrgfXPHu

    Как это всё позволяет утверждать, что SAC даёт +100Hm?

  10. #3749
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    264

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    или, наоборот, увеличить передачу
    крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.
    - ну ок, а как конкретно это делается? Что служит источником дополнительной силы?

  11. #3750
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,932

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Что служит источником дополнительной силы?
    Источником дополнительной
    силы( крутящего момента) ,конечно, служит двигатель. А что же ещё выдаёт момент на Сцепление и кпп.

    Например, у той же skoda есть двигатели 1.2 TSI с его 175 Нм, и есть 1.4 и 1.8 TSI, где уже предельные программно ограниченные 250Нм.

    Фишка тут в том,что указанная система в SAC именно позволила производителю расширять линейку малообъёмников, крутящий момент которых или до 250Нм или программно ограничен под эти 250Нм.

    Задача на увеличение крутящего момент с двигателя потребовала решать проблему с изменением(увеличением) в течении эксплуатации хода привода( из-за неизменного износа накладок) и ,естественно, увеличением усилия на приводе , для отсутствия пробуксовок из-за этого.

    Система же компенсации износа в SAC решила эту задачу - оставляя при эксплуатации и ход неизменным( малым) и усилие также неизменным(малым) при увеличивающемся пробеге.



    Именно из-за необходимых конструктивных особенностей
    ( малое усилие активного сжатия при малом ходе привода) - имеется указанное ограничение по моменту.

    Больший момент потребует других условий для "сухого" двойного сцепления.

    Особенности конструкции.

    Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
    из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)






    Цитата Сообщение от Medvedya
    ну ок, а как конкретно это делается?
    Всё управление происходит через ПО мехатроника, оптимально разработанное под это сцепление производителем.

    Контролируется/ поддерживается необходимое малое усилие, контролируется/поддерживается малый ход приводов сцепления, контролируется и корректируется крутящий момент при сжатии( в том числе снижается) и т.д. Все эти и другие параметры можно наблюдать в соответствующих блоках MWB и есть.


    Механизм же компенсации износа в сцеплении SAC не позволяет приводу сцепления выйти за установленные в ПО величины усилий и ходов, срабатывая( без перебега и только на необходимую величину) через датчик усилия при каждом выходе за установленные параметры малого хода/усилия.

    Т.е. система двойного "сухого" сцепления с управлением через ПО в целом отлажена на работу только в определённых параметрах
    ( малое усилие на приводе и малый ход привода), установленных производителем.

    Предел по моменту в 250Нм - один из них.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 04.04.2016 в 22:30.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •