Страница 382 из 610 ПерваяПервая ... 282332372380381382383384392432482 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 3,811 по 3,820 из 6099
Like Tree2559Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки

    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?
    Нажать для просмотра ссылки
    P.s.
    Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, возможно, вопрос уже решен, но в связи с отсутствием постоянно следить за форумом, хочу спросить:
    есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую не происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах.
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    ...
    Последний раз редактировалось skodovodoff; Вчера в 21:26.
    kkuzmich likes this.

  2. #3811
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,715

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    выше "феномен" нашего сцепления, почитай: http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=284#p7726

    Цитата Сообщение от UKV
    Согласно данному документу наше первое сцепление в действительности начинает «схватывать на... отпускании», точно также, как это делается на обычной механике с нормальнозамкнутым сцеплением. И лишь потом, примерно с одной трети своего хода, происходит его предполагаемая ранее работа, т.е. рост передаваемого крутяшего момента, по мере прижатия сцепления.
    В обычной механике с нормальнозамкнутым
    (активноразжимаемым) сцеплением , это самое Сцепление начинает "схватывать" ( зажимать диски) - при отпускании .... педали сцепления.

    Так что же происходит всё же ,в случае с DSG7(dq200) ?:


    - начинает "Схватывать на отпускании" педали тормоза?
    ( как на отпускании педали сцепления в МКПП). Так в этом нет "феномена".


    - Или "схватывать на отпускание"..... уже итак сжатого предварительно Сц1 ?
    ....Тогда это просто не реально.


    Предположим, что всё же это так:
    Сц1 работает на "отпускание/расжатие" этого самого сцепления .....и ближе к точке 0 крутящий момент передаётся на Сц2( переключение между сцеплениями).

    Т.е. - ещё при нажатой и удерживаемой педали тормоза (а это обороты именно холостого хода!!) и положении селектора в D,TT,S( Сц1) шток мехатроника для Сц1 выдвигается и уже поджимает к точке 3 это самое Сцепление1.

    При нажатом и удерживаемой тормозе.

    Т.е. этот шток уже находиться в положении точки 3( или ближе к ней)

    Это имеется ввиду?



    Как это вообще физически возможно?

    Это в первую же очередь противоречит тому,что написано( программа самообучения по dq200) о работе этой кпп в принципе :

    в режиме ХХ оба сцепления всегда расжаты( нажат тормоз или селектор в P,N).




    ...Тут явно что-то не то ,т.к. схема работы обоих сцеплений в этой двойной муфте -

    именно активно сжимаемые сцепления

    ( направление усилия именно от точки 0 к точке 3 - а не наоборот).

    Во-вторых : как(?) физически это может произойти для Сц1 при именно трогании?
    Водитель это явно ощутит пятой точкой.

    Получается,
    согласно "легенде про этот " феномен" , при удержании тормоза и переводе селектора в положение движения вперёд(D,TT,S)
    шток привода Сц1 выдвигается на определённых ход (к точке 3) уже зажимая Сцепление 1 на ещё заторможенном рабочим тормозом авто?

    И далее при отпускании тормоза этот шток стремиться к точке 0 , т.е. наоборот задвигается?

    Константин, поясните, пожалуйста, общественности суть "феномена".

    Правильно ли я обрисовал ситуацию или что вы имели другое ввиду под всем этим?
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 06.04.2016 в 23:06.

  3. #3812
    Профессионал
    Регистрация
    22.10.2011
    Адрес
    СПб-Мск
    Авто
    Модель
    v
    Год выпуска
    v
    Двигатель
    v
    Сообщений
    221

    По умолчанию

    друзья, как сейчас дело с надежностью DSG на машинах 15-16 года обстоит с моторами 1.4?

  4. #3813
    Завсегдатай Аватар для Илья Н
    Регистрация
    19.03.2014
    Адрес
    Сочи
    Авто
    Модель
    a7
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.4 dsg
    Цвет
    белый
    Сообщений
    935

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от earn Посмотреть сообщение
    друзья, как сейчас дело с надежностью DSG на машинах 15-16 года обстоит с моторами 1.4?
    Все агонь

  5. #3814
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,715

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от earn Посмотреть сообщение
    друзья, как сейчас дело с надежностью DSG на машинах 15-16 года обстоит с моторами 1.4?
    По 130.000 ходят без проблем )
    Надо брать.

    Я бы сейчас ещё взял( СуперБ на dsg7).

  6. #3815
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Константин, поясните, пожалуйста, общественности суть "феномена".
    Правильно ли я обрисовал ситуацию или что вы имели другое ввиду под всем этим?
    Судя по реальному графику (DQ200(curves).jpg) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно такого, что С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании", как в МКПП. И далее "схватившись" проявляется уже знакомая нам картина, увеличение силы прижатия приводит к увеличению передачи крутящего момента.

    Причина оного в следующем:
    "A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A)."

    Сделано так было из-за того, что: "... this leads to a higher inherent efficiency of the clutch."
    Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES

    Насколько помню прочтенное о работе SAC, такой "феномен" достигается за счет специальных тангенциальных пластинчатых пружин первого сцепления, что как раз и есть у нас. Они даже визуально отличаются от аналогичных пластин С2.

    Когда авто стоит на том же D с нажатой педалью тормоза, оба сцепления отпущены и нет никакой передачи Hm. Это хорошо видно на представленном графике. Просто начальных ход нашего С1 таков, что ему нужно сначала выдвинутся (момент не передается) и потом на отпускании произойдет "схватывание", а далее все пойдет по известному сценарию, дальнейшее выдвижение нажимного штока приведет к увеличению передачи Hm. Такой "знакопеременный" ход - специальная особенность нашего сцепления, как сказано (A special feature of this double clutch).

  7. #3816
    Фанат Аватар для JonnyDepp
    Регистрация
    17.02.2014
    Адрес
    Мск
    Авто
    Модель
    А7 1.4 DSG
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.4TSI
    Цвет
    White Candy
    Сообщений
    2,839

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Kalyka Посмотреть сообщение
    Привет случаем не авто олимпик менять будут в подольске?
    Привет, нет)
    Octavia a7 1.4 DSG Elegance Candy White

    Yeti FL 1.8 DSG Rosso Brunello Metallic

  8. #3817
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,715

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Судя по реальному графику (DQ200(curves).jpg) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково, что С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании", как в МКПП. И далее "схватившись" проявляется уже знакомая нам картина, увеличение силы прижатия приводит к увеличению передачи крутящего момента.
    В обычной МКПП (именуемой "ручка"), при трогании с места - схватывание/сжатие сцепления происходит при отпускании водителем именно им же расжатой силовой диафрагменной пружины.

    Усилие , обратно сжимающее Сцепление, как раз именно возрастает под действием диафрагменной пружины.

    Т.е. трогание в МКПП происходит только именно под действием возрастающего усилия сжатия.

    В МКПП - пассивно(постоянно) сжатое сцепления( или активное расжатое водителем Сцепление).



    Схема же работы сцепления в dsg7 отличается лишь тем,что усилие сжатия - активное,т.е передаётся сцеплению именно от внешнего источника - гидравлики мехатроника
    ( управляемой ПО).

    Не пружины - а гидравлики.


    Но суть - именно та же :
    для передачи определённого крутящего момента - Сцепление всегда именно сжимается в направлении от нулевого усилия сжатия к определённому усилию сжатия именно для передачи определённого крутящего момента.

    Вот в этом общее обычного сцепления МКПП и робота dsg7.



    Достоверно известно
    (
    ---->Программа самообучения 390. 7ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 0AM Конструкция и принцип действия
    , что при полностью выжатом тормозе двигатель выходит на холостой ход работы коленвала.

    А при холостом ходе - оба сцепления именно пассивно расжаты.

    Т.е. усилие сжатия в их приводе, и в частности у Сц1(в положении селектора D,TT,S) - именно отсутствует.
    В сдвоенном сцеплении работают два независимых друг от друга сухих сцепления.

    Каждое из них передаёт крутящий момент на соответствующий делительный механизм.

    Существует два возможных положения сцеплений:

    •При неработающем двигателе и в режиме холостого хода оба сцепления разомкнуты.

    •В режиме движения замкнуты диски только одного из сцеплений.

    По другому просто не бывает.

    В нашем сцеплении( активно сжимаемом гидравликой, а не пружиной ) усилие сжатия образуется не пружиной
    (диафрагмой) как в обычной МКПП ,а именно гидравликой мехатроника.

    Но смысл именно тот же самый:

    посредством нарастающего сжатия определённой силы - передавать определённый момент.

    Нет силы сжатия - нет передачи крутящего момента.

    Цитата Сообщение от UKV
    Насколько помню прочтенное о работе SAC, такой "феномен" достигается за счет специальных тангенциальных пластинчатых пружин первого сцепления, что как раз и есть у нас. Они даже визуально отличаются от аналогичных пластин С2.

    Когда авто стоит на том же D с нажатой педалью тормоза, оба сцепления отпущены и нет никакой передачи Hm. Это хорошо видно на представленном графике. Просто начальный ход нашего С1 таков, что ему нужно сначала выдвинутся (момент не передается) и потом на отпускании произойдет "схватывание", а далее все пойдет по известному сценарию, дальнейшее выдвижение нажимного штока приведет к увеличению передачи Hm. Такой "знакопеременный" ход - специальная особенность нашего сцепления, как сказано (A special feature of this double clutch).
    Что это означает:
    "...нужно сначала выдвинуться (момент не передаётся при этом)" - т е. сжатия никакого всё же нет при этом начальном выдвижении.

    И в то же время :
    "....[l] и потом на отпускании произойдет "схватывание[/I]" - т е. имеется ввиду именно отпускание всё же педали тормоза( по всей логике) , для того чтобы :

    "... далее все пойдет по известному сценарию, дальнейшее выдвижение нажимного штока приведет к увеличению передачи Hm."



    Т.е. получается всё же так:

    Сцепление работает именно так как мы все уже и знаем , но перед ходом сжатия
    ( отпусканием тормоза) при выборе режима движения вперёд D,S,TT -

    шток привода мехатроника , при ещё нажатом тормозе
    ( обороты холостого хода) , подводит нажимной диск С1 ближе к ведущему диску ,
    но ещё без сжатия
    ( момент не передаётся).

    Так это получается с ваших слов?
    Но где же тогда тут "феномен"?


    Если нет ,то :
    Что вы тогда имели ввиду под этими словами :
    Цитата Сообщение от UKV
    ... С1 подключается не при постепенном увеличении нажимного усилия, а наоборот при его ослабевании, "при отпускании"...
    Как физически можно выполнить то,что написано в этой цитате? (т.е. подключить/сжать Сцепление - при ослаблении усилия).

    (кстати, в МКПП усилие именно как раз нарастает при отпускании педали сцепления
    ( там Сцепление активно разжимается,преодолением водителем усилия диафрагменной пружины) - вы привели не корректное сравнение - ".... как в МКПП".
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 31.03.2017 в 19:01.

  9. #3818
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Т.е. получается так:

    Сцепление работает именно так как мы все уже и знаем ,но перед ходом сжатия( отпускание тормоза) при выборе режима движения вперёд D,S,TT -

    шток Сц1, при ещё нажатом тормозе , ближе к ведущему диску подводит нажимной диск ,но ещё без сжатия( момент не передаётся).

    Так?
    Подвода нажимного диска нет, судя по графику реального хода С1. Пластинчатая пружина видимо только прогибается. Видимо этим и достигается "higher inherent efficiency of the clutch".

    Возможно в SSP94 вскользь сказано об этом:
    "..., и только когда автомобиль неподвижен и селектор находится в положении «Р» или «N», фактическое значение исполнительного устройства может быть немного выше требуемого.", стр.11

  10. #3819
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,715

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Судя по реальному графику (DQ200(curves).jpg) работы сцепления в нашей коробке, зависимость передачи крутящего момента от рабочего нажимного усилия именно таково....


    ....Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES.
    Внимательно прочитал( Константин, и вы посмотрите график внимательнее,пожалуйста) текст в ссылке от Шафлер, посмотрел график рисунка 2....


    Т.е. именно и только при трогании с места/в момент старта первоначально в момент отпускания тормоза ( на 1-ой передаче Сц1) сила гидравлики мехатроника Force, обеспечивающая ход Travel привода, первоначально несколько выше - с целью обеспечения быстрого сближения дисков Сц1.

    Но эта сила управляемо (мехатроником) снижается к моменту передачи через Сц1 крутящего момента и вновь начинает увеличиваться ( обеспечивая ход привода Travel) - с ростом крутящего момента
    ( читай увеличением оборотов при разгоне) увеличивается и ход привода,обеспечиваемый силой гидравлики мехатроника.


    "Travel", при этом на графике - это именно ход сцепления/штока.


    Сц1 и Сц2 сжимается именно так ,как мы это все и знаем( как это и
    должно быть - от точки 0 к точке 3 при отпускании тормоза/дальнейшем движении ),








    Вот ,что это график показывает. Эту зависимость и особенность.

    И " феномена" тут вовсе нет никакого.

    Всё очень и очень логично для этой схемы
    ( Сцепление активно сжимается).
    Управляемое усилие идёт только от гидравлики мехатроника.


    Об этом там и сказано.



    P.s. а при управлении в схожей ситуации(трогание) сцеплением MКПП("ручка"),
    водителю самому приходиться усилие сжатия диафрагменной пружины при трогании сначала уверенно увеличивать (начав отпускать педаль сцепления) , а потом( при начавшемся сжатии) плавно корректировать увеличение сжатия - поддерживая отпускание педали сцепления на постоянном плавном уровне с одновременным увеличением оборотов( крутящего момента).

    Но в МКПП сцепление работает по схеме нормально сжатого состояния. И дальнейшее сравнение мало допустимо.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 31.03.2017 в 19:19.

  11. #3820
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Т.е. именно и только при трогании с места/в момент старта первоначально в момент отпускания тормоза ( на 1-ой передаче Сц1) сила гидравлики мехатроника Force, обеспечивающая ход Travel привода, первоначально несколько выше - с целью обеспечения быстрого сближения дисков Сц1.

    Но эта сила управляемо (мехатроником) снижается к моменту передачи через Сц1 крутящего момента и вновь начинает увеличиваться ( обеспечивая ход привода Travel) - с ростом крутящего момента
    ( читай увеличением оборотов при разгоне) увеличивается и ход привода,обеспечиваемый силой гидравлики мехатроника.


    "Travel", при этом на графике - это именно ход сцепления/штока.


    Сц1 и Сц2 сжимается именно так ,как мы это все и знаем( как это и
    должно быть - от точки 0 к точке 3 при отпускании тормоза/дальнейшем движении ),

    ...
    Для однозначного понимания:

    Верхняя пара графиков (Figure 2, System A) - это наш график (DQ200).
    далее, средняя пара графиков, показана тоже самое для (Fiat Powertrain Technologies) six-speed DCT C635,
    последняя пара - это для (Ford) Getrag 6DCT250.

    Алексей, хотел уточнить, это как?
    "Чем выше растёт крутящий момент(а это красная кривая графика !!!), тем ниже уменьшается усилие сжатия на штоке Сц 1" и "при увеличении крутящего момента именно для Сц1 - усилие сжатия начинает уменьшаться". Разве не наоборот (сперва усилие сжатия, а только потом уже какой-то момент). И где это на наших графиках (Figure 2, System A)?

    "Феномен" как раз в том, что нам всем известно то, что отражено на графике для C2. Но оказалось что актуация С1 идет иначе. Как сказано это прямым текстом:
    "
    A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A).
    "

    Т.е., "downward slope" - для С1, "upward slope" - для С2 у нас.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 31.03.2017 в 19:21.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •