Страница 383 из 632 ПерваяПервая ... 283333373381382383384385393433483 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 3,821 по 3,830 из 6317
Like Tree2640Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки

    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?
    Нажать для просмотра ссылки
    P.s.
    Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    5) Парковка авто по Инструкции
    ( правильный порядок действий) Вложение 64803
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.06.2017 в 10:04.
    kkuzmich and Guerilla like this.

  2. #3821
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Алексей, для сравнения график C2 (наш). Он полностью отражает то что известно ранее, постепенное увеличение нажимного хода приводит к постепенному увел. передаваемого Hm. Именно эту подобную зависимость мы наблюдаем и по адаптац. карте (точкам 0...3) и по графику "Характеристика сцепления" ssp94. Сказано это и отражается по обоим сцеплениям. Именно такая картина есть для (Ford) Getrag 6DCT250 (последняя пара графиков). Но у нас то она иная, для С1! И все сказано еще и словами.

    Где видно по адапт. карте и ssp94, что "усилие к точке 3 ослабевает - для Сц1."?

  3. #3822
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,102

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, для сравнения график C2 (наш). Он полностью отражает то что известно ранее, постепенное увеличение нажимного хода приводит к постепенному увел. передаваемого Hm. Именно эту подобную зависимость мы наблюдаем и по адаптац. карте (точкам 0...3) и по графику "Характеристика сцепления" ssp94. Сказано это и отражается по обоим сцеплениям. Именно такая картина есть для (Ford) Getrag 6DCT250 (последняя пара графиков). Но у нас то она иная, для С1! И все сказано еще и словами.

    Где видно по адапт. карте и ssp94, что "усилие к точке 3 ослабевает - для Сц1."?

    Усилие в гидравлике привода
    штока Сц1,Константин.

    Вы путаете возрастание крутящего момента( в обозначенных вами точках ) с силой прижатия, которая в указанных блоках величин не фигурирует вообще.

    В указанных ssp94 точках это усилие просто не увидеть.

    Там на что вы указываете - указаны ходы штока(мм) и соответствующие этому ходу крутящие моменты ( Нм.)

    А усилие создаваемое гидравликой мехатроника
    отображается совсем в других еденицах измерения и ,конечно, других блоках величин.

    У меня в диагностике через ODIS есть эти параметры.

    Можете проанализировать .

  4. #3823
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,102

    По умолчанию

    Вот, к примеру, как обозначается "усилие" привода в ssp94:
    30.1 Максимально допустимое давление (S1 макс.) 60,00 бар
    30.2 Минимально допустимое давление (S4 мин..) 42,00 бара

    30.3 Фактическое давление (V401) 30,34 бара (пример пониженного давления)
    Ед.измерения - Бар.( давление жидкости гидравлики)


    P.s. так что для Сц1 именно в нашей dq200 к точке 3( увеличенный ход/Travel) - увеличивается крутящий момент.

    А давление (это сила прижатия) прижатия делает то самое "downward slope" (снижение/наклон вниз).

    Или попросту ослабевает ,обеспечивая при этом поддержание этого возросшего крутящего момента увеличенным ходом штока привода.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 14:37.

  5. #3824
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение

    Усилие в гидравлике привода
    штока Сц1,Константин.

    Вы путаете возрастание крутящего момента( в обозначенных вами точках ) с силой прижатия, которая в указанных блоках величин не фигурирует вообще.

    В указанных ssp94 точках это усилие просто не увидеть.

    Там на что вы указываете - указаны ходы штока(мм) и соответствующие этому ходу крутящие моменты ( Нм.)

    А усилие создаваемое гидравликой мехатроника
    отображается совсем в других еденицах измерения и ,конечно, других блоках величин.

    У меня в диагностике через ODIS есть эти параметры.

    Можете проанализировать .
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.

  6. #3825
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,102

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.
    Так. Постойте ,Константин.
    Почему не рассматривали? Это же главный источник энергии и движения для кпп и сцепления.

    Но вы же знаете( вы этого не можете не знать),что на диафрагменную
    " пружину" давит именно управляемая ПО гидравлика мехатроника .

    Соответственно указанный вами "нажимной ход или усилие на диафрагме сцепления" напрямую
    ( через вилку и подшипник) связан с этим самым давлением гидравлики.

    Создаётся и управляется этой гидравликой.

    Так о чём же речь?


    P.s.
    Вы же знаете об этом ,правда?
    Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
    из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине(нажимному диску).
    Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)

  7. #3826
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,102

    По умолчанию

    На этом http://www.octavia-club.ru/attachmen...chmentid=59084 графике чёрным цветом указана кривая Force.

    Force - это сила, усилие.

    В управлении dsg7 усилие создаётся только и только гидравликой мехатроника.

    Она управляет и сцеплением и переключением передач.

    Без гидравлики Сцепление останется : расжатым. ( крутящий момент не передаст).

    Так что сказанное вами
    Цитата Сообщение от UKV
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.
    есть заблуждение.

    Вы перепутали Force с Travel
    ( горизонтальный вектор слева на право) и именно из-за этого такие неверные выводы.

    Необходимо пересмотреть все выводы из этого для полноты картины.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 15:15.

  8. #3827
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Так. Постойте ,Константин.
    Почему не рассматривали? Это же главный источник энергии и движения для кпп и сцепления.

    Но вы же знаете( вы этого не можете не знать),что на диафрагменную
    " пружину" давит именно управляемая ПО гидравлика мехатроника .

    Соответственно указанный вами "нажимной ход или усилие на диафрагме сцепления" напрямую
    ( через вилку и подшипник) связан с этим самым давлением гидравлики.

    Создаётся и управляется этой гидравликой.

    Так о чём же речь?
    Да, но способ актуации, а именно об нем вы сейчас говорите, не рассматривается на графиках.
    "Travel" (перемещение, ход, движение, передвижение) характеристика сцепления указана, как и в других доках о SAC, например. Именно это и есть во всем контексте.

  9. #3828
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,102

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Да, но способ актуации, а именно об нем вы сейчас говорите, не рассматривается на графиках.
    "Travel" (перемещение, ход, движение, передвижение) характеристика сцепления указана, как и в других доках о SAC, например. Именно это и есть во всем контексте.
    Как же это не рассматривается.
    Вы подписи к графикам не смотрели?

    Force - это сила, усилие. Цвет чёрный.

    Torque - крутящий момент. Цвет красный.

    Обе кривые рассмотренных относительно вектора направления Travel ( слева на право).


    Когда упоминается о Travel( ход привода) - обязательно подразумевается для dq200 сам источник энергии этого Travel - это именно сила давления
    ( Force ) привода, которая и формирует этот самый Travel.

    Как раз чёрная кривая этой Force и показана относительно Travel
    ( горизонтальный вектор с направлением вправо).

    Ведь наша кпп dq200 (где Сцепление это её часть) с электронно-гидравлическим управлением.

    На этом графике и в том тексте речь именно об этих нюансах.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 15:39.

  10. #3829
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Как же это не рассматривается.
    Вы подписи к графикам не смотрели?...
    Конечно.
    Алексей, мы по разному понимаем контекст этих графиков и что на них отображено.

    Но мне ясно о чем вы говорите. К сожалению, пока не могу найти этому подтверждение в самом тексте упомянутого документа, а также в иных, об устройстве и работе SAC, в частности.
    Я постараюсь дома найти их, все уточню и можно будет продолжить. ОК?

  11. #3830
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Перечитал доки по SAC. В общем-то, пока остаюсь при своем, включая выводы старого поста.

    Эти графики, как и другие в этих документах, представляют силы, что действуют на саму диафрагму сцепления. Именно эта сила актуации Fa и подразумевается под Force. Сама кривая характеристики force-travel (усилие перемещения) сцепления показывает зависимость силы Force приложенной к диафрагме от нажимного хода Travel. Кто или что ее вызывает и как, не в данном контексте. Но если развернуть все и посмотреть со стороны мехатроника зная что он "жмет", то можно и так конечно все представить: "в сцеплении SAC для dsg7 невозможен ход(Travel) привода и далее контактной пластины(нажимного диска) без этого самого усилия(Force) от мехатроника". Хотя все графики и текстовка подразумевает сперва ход (ось Х), а потом уже силовое воздействие на диафрагму сцепления (ось Y), что в общем-то и представляет функциональную зависимость. В общем - это вопрос точки зрения, наверное. У меня в голове Luk'овский вариант просто сидит. Поэтому смотрю на графики и понимаю их именно так.

    Так как у нас невозможно создать Fa без какого либо хода (выдвижения) штока мехатроника, то график C1 на спорном рисунке, что обсуждаем сегодня, в лучшем случае может вызвать недоумение, т.к. по нему в нулевой точке хода нет, а Fa приложенная к диафрагме есть. И далее происходят "чудеса", шток мехатроника выдвигается, а нажимное усилие снижается. И это именно для C1, т.к. для C2 все "по понятиям" происходит. Выдвижение штока приводит к увеличению усилия нажатия на диафрагму, накладки зажимаются и с какого-то момента начинается передача Hm.

    Если для C2 у нас "force-travel" характеристика - это возрастающая функция Fa с однозначной и прямой зависимостью от своего аргумента Х (хода перемещения), то для С1 - это параболическая функция какая-то, в экстремуме которой и происходит начальное схватывание сцепления. Хотя LuK и объяснил зачем так сделано, но такая разница в актуации двух сцеплений мне показалась неким своего рода "феноменом" ненаблюдаемом нигде и ни у кого более, даже в относительно родственной Ford'овской коробке со всеми ее известными отличиями.

    Используемые источники:
    "The Self-Adjusting Clutch SAC of the 2nd Generation" (разные редакции)
    https://yadi.sk/i/jITuI8GdqpXgt
    https://yadi.sk/i/ZoCSJ4p_qpXvg

    P.S.
    в любом случае, Fa для C1 у нас величина "попеременного усилия", в отличии от C2, это тоже ясно видно. Именно поэтому появилось и остается в силе высказанное опасение: http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=284#p7726
    Разумеется - это мое частное мнение, обосновать которое я и попытался, не претендуя ни на что.
    Последний раз редактировалось UKV; 07.04.2016 в 21:41. Причина: P.S.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •