Страница 384 из 697 ПерваяПервая ... 284334374382383384385386394434484 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 3,831 по 3,840 из 6965
Like Tree2852Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

    DSG7 Конструкция и принцип действия
    (нажимаем-изучаем-начинаем с этого)


    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки




    Также на заметку:


    1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

    2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

    3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так
    )

    4)
    Цитата Сообщение от Воробей
    Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках
    Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

    5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
    Вложение 64803


    6)Любопытные факты про DSG7
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 09.10.2017 в 16:51.
    kkuzmich, Guerilla and 80085a like this.

  2. #3831
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,394

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    ....
    Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES
    This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.(Однако, приведение в действие таких систем может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем хода .)


    Находим ещё раз этот абзац в источнике.
    Читаем далее там же....

    -------> External actuation plungers of the electro-hydraulic power pack transfers the actuation force to the lever spring fingers of the double clutch by means of a nested lever system with a specially match connection and compensation function [4].
    The actuation system requires a flexible connection in order to prevent interferences caused by static and dynamic errors from exceeding a threshold value.
    (Внешние исполнительные плунжеры электрогидравлического блока питания передают усилие срабатывания к пальцам диафрагменной пружины двойного сцепления с помощью встроенной рычажной системы со специально соответствующим гибким соединением и функцией компенсации [ 4 ] .
    Система приведения в действие требует гибкого управления соединением с целью предотвращения помех , вызванных статическим и динамическими ошибкам при превышении порогового значения
    .)

    Control of the Clutch is via the hydraulic plungers that use a travel control system with travel sensors on each plunger.(Контроль сцепления происходит с помощью гидравлических плунжеров , которые используют систему управления движением с датчиками хода на каждом плунжере .)





    После всего этого - вопросов быть не должно по поводу что такое усилие сжатия, что отвечает за усилие сжатия сцеплений в dq200(Force) и как регулируется это усилие сжатия.


    А особенность Сц1 именно в dq200 - это уменьшающееся усилие сжатия( давления в гидравлическом контуре приводного плунжера) при увеличивающейся ходе этого плунжера.

    И связано это именно с этим :
    "The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement"
    ( Различия в характериках кривых обусловлены типом системы регулировки износа и геометрического расположения сцепления ).

    Т.е. это всего лишь оптимально подобранная схема для именно такого типа двойного "сухого" сцепления ,которое выбрал для использования vw в dq200.

    "Феномена" тут нет.

    Тут особенность конструкции и управления.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 22:17.

  3. #3832
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,394

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    Эти графики, как и другие в этих документах, представляют силы, что действуют на саму диафрагму сцепления. Именно эта сила актуации Fa и подразумевается под Force.
    Мой верхний пост --------> http://www.octavia-club.ru/f/post833...a7/#post833725 ответил вам - что это за сила Force.

    Кроме усилия воздействия приводного плунжера мехатроника через рычаг с подшипником на диафрагму и её пальцы в этом Сцепление SAC для dq200 ничто давить не может.

    Сила Force - это давление приводного плунжера.

    У этого же плунжера есть ещё и ход.

    И это красной нитью прошито через все известные доки по этой dq200.

    Это единственный источник Force для указанного сцепления.

  4. #3833
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,394

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    И как тогда можно иметь Fa1 > 0 при Х = 0? Вот в чем вопрос, не говоря даже о самой форме кривой Fa1
    Во-первых: Control of the Clutch is via the hydraulic plungers that use a travel control system with travel sensors on each plunger.(Контроль сцепления происходит с помощью гидравлических плунжеров , которые используют систему управления движением с датчиками хода на каждом плунжере .)

    Подробное строение этого можно увидеть в программе самообучения по dsg7.


    Во-вторых: при отсутствии хода в данный момент (Х=0) само давление в системе гидравлики мехатроника( та самая сила, которая и начнёт увеличивать ход плунжера после команды на это действие от ПО) как известно может достигать рабочих значений до 60 бар !

    Вот ответ на ваш вопрос : почему ход ещё = 0, а сила уже есть >0.

    Нет команды( педаль тормоза нажата) ,но давление необходимое создано и перекрыто направление на плунжер управляющим клапаном.( см. программу самообучения по dsg7, мехатроник).

    Сила F(orce) - это давление гидравлики в контуре плунжера
    (Сц1 или Сц2).

    Давление электронно - управляется.

    Ход плунжера отслеживается по датчику положения в корпусе плунжера.

    Всё это описано в том числе в рассматриваемом тексте.-------> http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...581#post833725.

    У вас пробел идёт потому,что вы именно упустили полностью из внимания наличие электронно-управляемого усилия в приводе как Сц1, так и Сц2.

    Единственная сила давящая на диафрагму - это сила давления гидравлики.

    И передаётся она через плунжер,рычаг с подшипником и далее по схеме.




    force-travel - это силовое перемещение .

    В этой всей системе сцепления SAC для dq200 силовым перемещением руководит и заведует только мехатроник и его электронно-упоавляемые плунжеры.

    Плунжер( а значит и диафрагма) имеет ход на сжатие именно и только (!) за счёт силы давления гидравлической жидкости системы управления.


    Плунжер Сц1 стоит в точке 0, но давление Fa в мехатронике никуда не делось!

    Оно именно перекрыто на канале плунжера управляющим клапаном в мехатронике, который и управляет степенью открытия/подачи жидкости к плунжеру.

    Есть же и фото этих перекрывающих/управляющиз клапанов и схемы в программе самообучения.

    Величина давления жидкости и степень открытия /закрытия управляющего клапана регулируется ПО мехатроника в соответствии с задачами.

    Это всё прописано в программе самообучения по dsg7.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 23:32.

  5. #3834
    Завсегдатай
    Регистрация
    08.12.2015
    Адрес
    г. Набережные Челны
    Авто
    Модель
    Октавия
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1,8
    Цвет
    Белый
    Сообщений
    738

    По умолчанию

    Уууу, бле, понеслось опять
    1.8 DSG Style+WE2+PJ2 Цвет белый.

  6. #3835
    UKV
    UKV вне форума
    Профессионал
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    284

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Уууу, бле, понеслось опять
    В чем консёрн коллега? По-моему нормальный диалог идет, какие проблемы с этим?
    Или нельзя обсуждать непонятные моменты в конструкции DQ200?

  7. #3836
    Фанат Аватар для Varan
    Регистрация
    22.07.2009
    Адрес
    РФ
    Авто
    Модель
    Octavia A7 (Ambition)
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.2TSI DSG
    Цвет
    черный
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Чтобы не было "букса", у вас два выбора:
    1. сильнее прижать диафрагму, увеличив при этом естественно нажимной ход. Тогда все ОК.
    Но минус такого решения в том, что коробка получается при это большая и никуда не влезает.
    2. вспомнить что есть SAC.
    Он как раз дает "снизить выжимное усилие при одинаковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу крутящего момента при том же уровне выжимного усилия
    Тогда все здорово становится, при малом ходе нажимного штока сцепа уже буксует у вас при заметно большем передаваемом крут.моменте, например 250 или чуть выше. Достигается это "магией" самого SAC:
    Я не совсем понял, на чем основана магия SAK (времени внимательно и регулярно читать ветку нет), за счет чего достигается возможность передавать бОльший момент без увеличения усилия прижима?
    Можно короткое объяснение или ссылку?
    Спасибо.
    Пробег 32 000 км. Моя машина на Drive2.ru

  8. #3837
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Tiguan
    Год выпуска
    2017
    Двигатель
    220
    Сообщений
    2,178

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Я че-то не понял, на чем основана магия SAK, за счет чего достигается возможность передавать бОльший момент без увеличения усилия прижима?
    Вот ты кадр ;)

    Тут на пяти страницах это обсуждалось, задавались подобные вопросы, на них отвечали....
    и тут приходишь ты и - хопа, я "чего-то не понял", быстренько всё бросили и мне отдельно разжевали.

    Получается именно так.

  9. #3838
    Фанат Аватар для Varan
    Регистрация
    22.07.2009
    Адрес
    РФ
    Авто
    Модель
    Octavia A7 (Ambition)
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.2TSI DSG
    Цвет
    черный
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Вот ты кадр ;)

    Тут на пяти страницах это обсуждалось, задавались подобные вопросы, на них отвечали....
    и тут приходишь ты и - хопа, я "чего-то не понял", быстренько всё бросили и мне отдельно разжевали.

    Получается именно так.
    Ну тут у вас обсуждалово было детальное, вывод-то должен быть короткий из всего этого.
    Резюме, так сказать, по итогам работы.
    Мне не лень читать, просто времени нет.
    Пробег 32 000 км. Моя машина на Drive2.ru

  10. #3839
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    5,394

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, мне нравится коробка DSG-7(DQ200), не раз говорил это. Поэтому и награждаю ее разными эпитетами, как этот :), что отражает ее богатый спектр различных инновационных особенностей.
    Поддерживаю.


    Цитата Сообщение от UKV
    По поводу Fa1 > 0 при
    Х = 0
    , и по понятной причине зная многие прописные истины о своей коробке, могу предложить более простое объяснение, т.к. если есть давление в плунжере, то он будет выдвинут, а значит X уже не будет = 0, что противоречит начальной точке графика "force-travel".
    Вот тут и есть ваше заблуждение,Константин.

    Основа принципа работы мехатроника dsg7:


    Плунжер Сц1 без давления на него поступающей в него же гидравлической жидкости будет находится именно в условной точке Х=0.
    ( точка 0, 0Нм)

    А открывает путь всему этому потоку жидкости (с определённым уже созданным насосом давлением) по каналу к плунжеру - будет именно управляющий электромагнитный клапан.

    И я даже назову вам его имя )).
    Его зовут : "Клапан 3 в делительном механизме 1 N435 .Клапан сцепления K1" ( стр.34 Программы самообучения).

    Обратитесь,пожалуйста, к "Программе самообразования по dsg7". Посмотрите раздел
    " Мехатроник".
    стр 34.
    Электрогидравлический блок управления.

    Электрогидравлический блок управления встроен в блок Mechatronik. Он создаёт давление масла, необходимое для переключения передач и привода сцеплений.

    Создание и управление давлением масла.

    Давление масла создаёт гидравлический насос, приводимый во вращение двигателем. Масляный ресивер гарантирует наличие достаточного давления масла для электромагнитных клапанов.
    Вот эти самые электромагнитные клапана и управляют потокоми гидравлической жидкости поступающей и к плунжеру( например) Сц1 и к остальным исполнительным устройствам кпп.

    Там же на стр.34 вы можете воочию увидеть эти клапаны и далее на стр.36 схему работы всей этой системы( поступление жидкости на плунжер привода сцепления).

    Поэтому при Fa>0(так уж смущающей вас)
    ( Fa- это необходимое давление созданое в системе насосом мехатроника) - плунжер всё ещё находиться в точке Х=0( точка 0, 0Нм).

    Потому ,что команды на открытие электромагнитного клапана не было( тормоз-то у вас всё ещё нажат в положении D,TT,S).

    Как только вы тормоз отпускаете, то
    Х -----> начинает увеличивается >O ,а Fa,которая и причина этого хода плунжера начинает управляемо электроникой стремиться к уменьшению, согласно оптимальной программе управления ПО.

    Именно это и обозначенно на указанной обсуждаемой схеме.


    Весь этот процесс удерживает и далее контролирует именно электромагнитный клапан N435 (Клапан сцепления K1).



    Цитата Сообщение от UKV
    Что если просто при сборке, ввиду всех особенностей компактной конструкции нашего сцепления, диафрагма C1 поджата немного изначально. Тогда все сходится.
    Этого там нет.

    Никакого преднатяга оказывающего влияние на осевые услилия плунжера гидравлики там нет и быть не может.


    Она просто не может быть поджата. Это предположение противоречит подписанному у Luk.

    Вы же наверняка читали этот текст(ниже) от Luk:
    ...из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и этим обеспечивается безопасное расжатие сцепления .)
    Т.е. все детали сцепления выполнены с расчётом определённой жёсткости и отсутствия лишнего осевого перемещения.

    Ничего не имеет дополнительного поджима или упругости.

    Именно для того ,чтобы только электрогидравлика управляла и контролировала движение сжатия/расжатие.

    Даже в плунжере привода Сц1 и Сц2 находиться датчик положения для постоянного контроля движения этого плунжера.


    Всё управление по сжатию сцепления( тот самый ход Х) только и только на электрогидравлике.



    Цитата Сообщение от UKV
    Мехатроник коробки желая сдвинуть авто с места, на D1 например, начинает, как мы и знаем, выдвигать шток C1.
    Тут всё верно....
    И шток/плунжер этот мехатроник желает сдвинуть чем?

    Правильно.
    Давлением гидравлической жидкости.

    Давление - это сила Fa. Только и только так это работает.

    Цитата Сообщение от UKV
    Но нажимное усилие диафрагмы, а характеристические графики как правило рисуются именно для самого сцепления, не для актуаторного механизма, сначала падает ввиду особенности тангенциальных пружин C1, а далее уже начинает расти. Т.е. происходит своего рода "взвод" всей системы SAC1, вывод ее на рабочую точку Х, после которой уже все происходит по известному алгоритму, отражаемому в адаптационной карте, в MVB.
    Вот она ошибка. Подчеркнул её шрифтом. И на ней вы далее уходите в предположениях от строго написанного у Luk.


    Ещё раз посмотрите то,что написано про эту диафрагму у Luk. Она не является пружиной,как в сцеплении "ручной" МКПП, и у неё нет функции сжимать или создавать усилие.

    Она(диафрагма DCT dq200) - часть рычажной системы и просто связана с контактной пластиной
    ( нажимными диском).
    Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
    из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)

    Цитата Сообщение от UKV
    Кстати, тем самым LuK добивается для всего сцепления действительно большей эффективности, как он и сказал. Он заставляет работать C1 практически с минимального усилия Fa, что также уменьшает и без того малый ход для всех внутренних механизмов SAC. Иными словами, коробка меньше напрягается при трогании на первой передаче.
    Вот что дословно сказано у Luk про эту именно особенность управления Сц1, отличным от Сц2.


    Эффективность использования той схемы ,что мы сейчас рассматриваем( применение силы сжатия Сц1 отличается от применения силы сжатия Сц2) связана с :
    A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A).
    The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement.(Различия в характеристиках кривых обусловлены типом системы регулировки износа и геометрическим расположением сцепления .



    Цитата Сообщение от UKV
    В общем, хитрый "пазл" сложился, по крайней мере для меня. Если Алексея это тоже удовлетворит, то вопрос можно считать закрытым.
    ....что касается меня -всё написано выше.
    Я читаю то,что написано у производителя.

    Никаких предположений не делаю. Всё написано прямым текстом.



    Цитата Сообщение от UKV
    P.S.
    Тоже немаловажно, что такое условие (Fa1 > 0 при Х = 0) потребует от процесса установки сцепления точности и аккуратности. А по известным фактам, это изначально требуется для сервисных работ с DQ200.

    Вот тут у вас просто критическая ошибка.
    Впрочем , если вы прочли то, что выше - думаю поняли в чём она.


    Подскажу: при выключенном зажигании, выполнении каких-либо работ с кпп - мехатроник обесточен.

    А значит и электромагнитные клапана управляющие давлением(созданным электрическим гидравлическим насосом) Fa>O в плунжере - закрыты и обесточены.

    Поэтому при сервисных работах это не точно помешает.


    Там будут ждать несколько другие известные трудности ,требующие опыта от установщика.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.04.2016 в 11:35.

  11. #3840
    Фанат Аватар для Varan
    Регистрация
    22.07.2009
    Адрес
    РФ
    Авто
    Модель
    Octavia A7 (Ambition)
    Год выпуска
    2014
    Двигатель
    1.2TSI DSG
    Цвет
    черный
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    Позволь сам Luk тебе ответит:

    This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches
    (Эта трансмиссия использует двойное сцепление с двумя нормально открытыми муфтами с независимыми системами регулировки износа .Два сцепления требуют минимального пространства за счет использования систем регулировки износа с датчиками силы , которая похожа на многие ручных сцепления)
    Это и без люка понятно, если взглянуть на схему сцепления, но это общие слова, которые ничего не объясняют.

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Позволь сам Luk тебе ответит:
    Сейчас понятно?
    Нет. Причем тут износ? Интересует, за счет чего происходит увеличение момента на одном и том же усилии прижима. Не из-за наличия же системы "независимой регулировки износа"?
    Я еще понимаю, фрикционы были бы каки-то особенные, нанотехнлогическое прилипание и т.п.
    Но этого нет.
    Пробег 32 000 км. Моя машина на Drive2.ru

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •