Страница 435 из 739 ПерваяПервая ... 335385425433434435436437445485535 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,341 по 4,350 из 7389
Like Tree2396Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящаются нижеследующие ответы:

    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Нажать для просмотра ссылки
    P.s.
    Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


    ( на заметку)
    Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/
    Заливайте столько, сколько сольется - 100% верный вариант
    Последний раз редактировалось skodovodoff; Сегодня в 21:56.
    kkuzmich likes this.

  2. #4341
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Вот, к примеру, как обозначается "усилие" привода в ssp94:
    30.1 Максимально допустимое давление (S1 макс.) 60,00 бар
    30.2 Минимально допустимое давление (S4 мин..) 42,00 бара

    30.3 Фактическое давление (V401) 30,34 бара (пример пониженного давления)
    Ед.измерения - Бар.( давление жидкости гидравлики)


    P.s. так что для Сц1 именно в нашей dq200 к точке 3( увеличенный ход/Travel) - увеличивается крутящий момент.

    А давление (это сила прижатия) прижатия делает то самое "downward slope" (снижение/наклон вниз).

    Или попросту ослабевает ,обеспечивая при этом поддержание этого возросшего крутящего момента увеличенным ходом штока привода.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 14:37.

  3. #4342
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение

    Усилие в гидравлике привода
    штока Сц1,Константин.

    Вы путаете возрастание крутящего момента( в обозначенных вами точках ) с силой прижатия, которая в указанных блоках величин не фигурирует вообще.

    В указанных ssp94 точках это усилие просто не увидеть.

    Там на что вы указываете - указаны ходы штока(мм) и соответствующие этому ходу крутящие моменты ( Нм.)

    А усилие создаваемое гидравликой мехатроника
    отображается совсем в других еденицах измерения и ,конечно, других блоках величин.

    У меня в диагностике через ODIS есть эти параметры.

    Можете проанализировать .
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.

  4. #4343
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.
    Так. Постойте ,Константин.
    Почему не рассматривали? Это же главный источник энергии и движения для кпп и сцепления.

    Но вы же знаете( вы этого не можете не знать),что на диафрагменную
    " пружину" давит именно управляемая ПО гидравлика мехатроника .

    Соответственно указанный вами "нажимной ход или усилие на диафрагме сцепления" напрямую
    ( через вилку и подшипник) связан с этим самым давлением гидравлики.

    Создаётся и управляется этой гидравликой.

    Так о чём же речь?


    P.s.
    Вы же знаете об этом ,правда?
    Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
    из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине(нажимному диску).
    Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)

  5. #4344
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    На этом http://www.octavia-club.ru/attachmen...chmentid=59084 графике чёрным цветом указана кривая Force.

    Force - это сила, усилие.

    В управлении dsg7 усилие создаётся только и только гидравликой мехатроника.

    Она управляет и сцеплением и переключением передач.

    Без гидравлики Сцепление останется : расжатым. ( крутящий момент не передаст).

    Так что сказанное вами
    Цитата Сообщение от UKV
    Алексей, я никогда не рассматривал усилие создаваемое гидравликой мехатроника. Речь всегда шла и идет именно о "force curve of clutch", т.е. нажимном ходе или усилии на диафрагме сцепления.
    есть заблуждение.

    Вы перепутали Force с Travel
    ( горизонтальный вектор слева на право) и именно из-за этого такие неверные выводы.

    Необходимо пересмотреть все выводы из этого для полноты картины.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 15:15.

  6. #4345
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Так. Постойте ,Константин.
    Почему не рассматривали? Это же главный источник энергии и движения для кпп и сцепления.

    Но вы же знаете( вы этого не можете не знать),что на диафрагменную
    " пружину" давит именно управляемая ПО гидравлика мехатроника .

    Соответственно указанный вами "нажимной ход или усилие на диафрагме сцепления" напрямую
    ( через вилку и подшипник) связан с этим самым давлением гидравлики.

    Создаётся и управляется этой гидравликой.

    Так о чём же речь?
    Да, но способ актуации, а именно об нем вы сейчас говорите, не рассматривается на графиках.
    "Travel" (перемещение, ход, движение, передвижение) характеристика сцепления указана, как и в других доках о SAC, например. Именно это и есть во всем контексте.

  7. #4346
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Да, но способ актуации, а именно об нем вы сейчас говорите, не рассматривается на графиках.
    "Travel" (перемещение, ход, движение, передвижение) характеристика сцепления указана, как и в других доках о SAC, например. Именно это и есть во всем контексте.
    Как же это не рассматривается.
    Вы подписи к графикам не смотрели?

    Force - это сила, усилие. Цвет чёрный.

    Torque - крутящий момент. Цвет красный.

    Обе кривые рассмотренных относительно вектора направления Travel ( слева на право).


    Когда упоминается о Travel( ход привода) - обязательно подразумевается для dq200 сам источник энергии этого Travel - это именно сила давления
    ( Force ) привода, которая и формирует этот самый Travel.

    Как раз чёрная кривая этой Force и показана относительно Travel
    ( горизонтальный вектор с направлением вправо).

    Ведь наша кпп dq200 (где Сцепление это её часть) с электронно-гидравлическим управлением.

    На этом графике и в том тексте речь именно об этих нюансах.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 15:39.

  8. #4347
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Как же это не рассматривается.
    Вы подписи к графикам не смотрели?...
    Конечно.
    Алексей, мы по разному понимаем контекст этих графиков и что на них отображено.

    Но мне ясно о чем вы говорите. К сожалению, пока не могу найти этому подтверждение в самом тексте упомянутого документа, а также в иных, об устройстве и работе SAC, в частности.
    Я постараюсь дома найти их, все уточню и можно будет продолжить. ОК?

  9. #4348
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Конечно.
    Алексей, мы по разному понимаем контекст этих графиков и что на них отображено.

    Но мне ясно о чем вы говорите. К сожалению, пока не могу найти этому подтверждение в самом тексте упомянутого документа, а также в иных, об устройстве и работе SAC, в частности.
    Я постараюсь дома найти их, все уточню и можно будет продолжить. ОК?
    Ок.

    И что же всё-таки в вашем понимании понятие Force
    (усилие) в тексте и на графике по dq200?....


    На графике (http://www.octavia-club.ru/attachmen...chmentid=59084) и , естественно, в описании к нему по тексту - три вводных ( ход, сила , момент).

    Чётко показан (ход)Travel из крайней условной точки (из самого левого нижнего угла вправо по горизонтальной линии •------------->). Это бесспорно видно по этому графику.

    Относительно этого (хода) Travel и от той же условной начальной точки рассматривается линия кривой Force.

    Так вот в самой крайней этой левой точке -
    Force( усилие) для Сц1 имеет наивысший уровень и далее правее он стремиться на снижение. Усилие снижается с увеличением хода. И это бесспорно видно из графика.

    Также рассматривается Torque относительно Travel и Force.

    И все три составляющие процесса передачи момента от двигателя на кпп рассматриваются на одной схеме - как принцип работы этого узла.





    P.s.... не забывайте ,что в сцеплении SAC для dsg7 невозможен ход(Travel) привода и далее контактной пластины(нажимного диска) без этого самого усилия(Force) от мехатроника.

    В dq200 усилие создаётся и контролирует только и только мехатроник( его ПО ,его гидравлика).

    Само сцепление SAC без усилия гидравлики мехатроника -это просто "кусок технологичного железа" ,которое мёртвым грузом будет .... расжато.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 19:45.

  10. #4349
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Перечитал доки по SAC. В общем-то, пока остаюсь при своем, включая выводы старого поста.

    Эти графики, как и другие в этих документах, представляют силы, что действуют на саму диафрагму сцепления. Именно эта сила актуации Fa и подразумевается под Force. Сама кривая характеристики force-travel (усилие перемещения) сцепления показывает зависимость силы Force приложенной к диафрагме от нажимного хода Travel. Кто или что ее вызывает и как, не в данном контексте. Но если развернуть все и посмотреть со стороны мехатроника зная что он "жмет", то можно и так конечно все представить: "в сцеплении SAC для dsg7 невозможен ход(Travel) привода и далее контактной пластины(нажимного диска) без этого самого усилия(Force) от мехатроника". Хотя все графики и текстовка подразумевает сперва ход (ось Х), а потом уже силовое воздействие на диафрагму сцепления (ось Y), что в общем-то и представляет функциональную зависимость. В общем - это вопрос точки зрения, наверное. У меня в голове Luk'овский вариант просто сидит. Поэтому смотрю на графики и понимаю их именно так.

    Так как у нас невозможно создать Fa без какого либо хода (выдвижения) штока мехатроника, то график C1 на спорном рисунке, что обсуждаем сегодня, в лучшем случае может вызвать недоумение, т.к. по нему в нулевой точке хода нет, а Fa приложенная к диафрагме есть. И далее происходят "чудеса", шток мехатроника выдвигается, а нажимное усилие снижается. И это именно для C1, т.к. для C2 все "по понятиям" происходит. Выдвижение штока приводит к увеличению усилия нажатия на диафрагму, накладки зажимаются и с какого-то момента начинается передача Hm.

    Если для C2 у нас "force-travel" характеристика - это возрастающая функция Fa с однозначной и прямой зависимостью от своего аргумента Х (хода перемещения), то для С1 - это параболическая функция какая-то, в экстремуме которой и происходит начальное схватывание сцепления. Хотя LuK и объяснил зачем так сделано, но такая разница в актуации двух сцеплений мне показалась неким своего рода "феноменом" ненаблюдаемом нигде и ни у кого более, даже в относительно родственной Ford'овской коробке со всеми ее известными отличиями.

    Используемые источники:
    "The Self-Adjusting Clutch SAC of the 2nd Generation" (разные редакции)
    https://yadi.sk/i/jITuI8GdqpXgt
    https://yadi.sk/i/ZoCSJ4p_qpXvg

    P.S.
    в любом случае, Fa для C1 у нас величина "попеременного усилия", в отличии от C2, это тоже ясно видно. Именно поэтому появилось и остается в силе высказанное опасение: http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=284#p7726
    Разумеется - это мое частное мнение, обосновать которое я и попытался, не претендуя ни на что.
    Последний раз редактировалось UKV; 07.04.2016 в 21:41. Причина: P.S.

  11. #4350
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    ....
    Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES
    This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.(Однако, приведение в действие таких систем может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем хода .)


    Находим ещё раз этот абзац в источнике.
    Читаем далее там же....

    -------> External actuation plungers of the electro-hydraulic power pack transfers the actuation force to the lever spring fingers of the double clutch by means of a nested lever system with a specially match connection and compensation function [4].
    The actuation system requires a flexible connection in order to prevent interferences caused by static and dynamic errors from exceeding a threshold value.
    (Внешние исполнительные плунжеры электрогидравлического блока питания передают усилие срабатывания к пальцам диафрагменной пружины двойного сцепления с помощью встроенной рычажной системы со специально соответствующим гибким соединением и функцией компенсации [ 4 ] .
    Система приведения в действие требует гибкого управления соединением с целью предотвращения помех , вызванных статическим и динамическими ошибкам при превышении порогового значения
    .)

    Control of the Clutch is via the hydraulic plungers that use a travel control system with travel sensors on each plunger.(Контроль сцепления происходит с помощью гидравлических плунжеров , которые используют систему управления движением с датчиками хода на каждом плунжере .)





    После всего этого - вопросов быть не должно по поводу что такое усилие сжатия, что отвечает за усилие сжатия сцеплений в dq200(Force) и как регулируется это усилие сжатия.


    А особенность Сц1 именно в dq200 - это уменьшающееся усилие сжатия( давления в гидравлическом контуре приводного плунжера) при увеличивающейся ходе этого плунжера.

    И связано это именно с этим :
    "The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement"
    ( Различия в характериках кривых обусловлены типом системы регулировки износа и геометрического расположения сцепления ).

    Т.е. это всего лишь оптимально подобранная схема для именно такого типа двойного "сухого" сцепления ,которое выбрал для использования vw в dq200.

    "Феномена" тут нет.

    Тут особенность конструкции и управления.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 22:17.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •