Страница 440 из 739 ПерваяПервая ... 340390430438439440441442450490540 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,391 по 4,400 из 7389
Like Tree2396Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавия А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящаются нижеследующие ответы:

    Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

    Нажать для просмотра ссылки
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Нажать для просмотра ссылки
    P.s.
    Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


    ( на заметку)
    Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
    https://www.drive2.ru/c/1992576/
    Заливайте столько, сколько сольется - 100% верный вариант
    Последний раз редактировалось skodovodoff; Сегодня в 21:56.
    kkuzmich likes this.

  2. #4391
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    380

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Снизить по сравнению с чем? По сравнению со сцеплением без sac?
    Без примера непонятно, что они имеют в виду.
    По контексту вроде бы они говорят: сцепление без Sac держит 250 нм при давлении X, а при наличии sac при давлении 80%Х.
    Или: сцепление без Sac при давлении X держит 250 нм, а с SAC - 250*1.2 = 300 нм
    Но тогда неясно, чем это достигается.

    Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?
    - имеется ввиду вот что. Вот график зависимости усилия нажатия от хода вилки для сцепления без SAC и с SAC. Как видно, для сцепления с SAC усилие выжима не зависит от степени изношенности сцепления. Таким образом исключается вот тот горбик для изношенного сцепления, как на левом графике. Это означает, что систему можно проектировать с меньшим запасом по усилию, так как для сцепы без SAC при проектировани вы должны заложить что на изношенном сцеплении усилие будет значительно выше и вы его должны в конце-концов обеспечить. А для системы с SAC вам можно не парится - что новое, что старое - везде усилие одинаково. Сделал с минимальным запасом и все будет работать. Вот это, видимо, и дает им права утверждать, что SAC "повышает момент". Физически оно не "дожимает диски", оно "снижает необходимый запас по усилию выжима, что позволяет при том же усилии выжима заявлять о большем гарантированном моменте".

    SAC.jpg
    Varan likes this.

  3. #4392
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - нет, смысл такой, что усилие выжима не изменятся с износом колодок, так как система подправляет положение диафрагменной пружины таким образом, что она всегда работает одинаково. Вообще УКВ дергает цитаты из контекста. Оригинальный текст такой:

    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness (wear compensation with force control). The key difference between this and a conventional clutch is that the (main) diaphragm spring is supported by a sensor diaphragm spring instead of being riveted to the cover. In contrast to the strongly regressive main diaphragm spring, the sensor diaphragm spring provides a sufficiently wide range of almost constant load. As soon as the amount of force rises slightly above the release load, the sensor diaphragm spring deforms. As long as the release load is smaller than the load of the sensor spring, the pivot point of the main diaphragm spring remains stationary when the clutch disengages. When lining wear increases, the release load increases, the counterforce of the sensor diaphragm spring is overcome and the pivot point moves toward the flywheel to a position where the release load again falls below the sensor load.

    Дословно переводить лень, но смысл такой:

    Когда изнашивается сцепление усилие выжима начинает расти. Система детектирует, что усилие выжима возрастает больше некого предела, после чего пододвигает точку опоры диафрагменной пружины и усилие выжима снова возвращается на исходную позицию. Итд, пока не исчерпается запас регулировки.
    Бинго!.
    Всё понято правильно.

  4. #4393
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    А у меня вопрос такой: скорее всего это относится к любому сцеплению, не только к DSG. Вообщем, можно ли судить по температурным картам (время работы в тех или иных температурах) и по максимальной температуре - о степени износа накладок сцепления?
    "
    Even after high thermal exposure, the facing material B-8080 S still shows excellent stability and strength results, parred with superior tribological properties.
    ", http://www.schaeffler-friction.de/en...ail.php?id=107

    (перевод Google)
    "
    Даже после высокой тепловой экспозиции, облицовочный материал B-8080 S-прежнему показывает отличную стабильность и прочность результаты, parred с превосходными трибологических свойств.
    "

  5. #4394
    Завсегдатай
    Регистрация
    15.10.2014
    Адрес
    Спб
    Авто
    Модель
    Passat Alltrack
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    2.0 gen2
    Цвет
    black
    Сообщений
    524

    По умолчанию

    так еще раз. износ не износ хрен то с ним. разговор не только о ресурсе, но и физически способности передавать крутящий момент. разговор не о проскальзывании и буксе сцепы, а моменте который может передаться. потому и пытаюсь понять почему сцепа 150нм и такая же сцепа 250нм, в которых разница только в наличии SAC, передают разный момент до начала пробуксовки? или не разный, а у обоих он 350нм+ ?

  6. #4395
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    ... Вообще УКВ дергает цитаты из контекста...
    :) Хорошо, читайте весь текст оригинала сами. Никто ведь, и я в том числе, не запрещает.

    Только я, как все остальные, прочтя что-то, оставляю за собой право указать на то, что считаю нужным для текущего контекста обсуждения. Этой общепринятой практикой пользуются все, не только я, так что..., далее читайте всегда сами весь как правило специфичный текст. Буду только рад, правда!

  7. #4396
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Но тогда неясно, чем это достигается.

    Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?
    Да. Именно это и имеется ввиду.
    Ведь это экономия топлива, энергии .

    Механизм компенсации износа в сцеплении SAC
    используется именно с этой целью.

    Этот механизм настроен на определённое усилие давления и хода( имеется датчик усилия).

    При отсутствии этого сверхусилия - механизм абсолютно не активен.

    А вот при выходе хода плунжера ( а значит и усилия его двигающего) за параметры настройки датчика усилия -
    он активирует сдвиг механизма компенсации ,но без перебега и на необходимую величину.

    Механизм воздействует именно на лепестки диафрагмы, которые смещаясь в сторону нажимного подшипника одного из сцеплений устанавливаются на прежний уровень( как до износа).

    Речь идёт о долях миллиметров.

    известно о "расходе" 3.5 мм накладок на 240.000 км.

    Можно судить о количестве миллиметров при работе механизма компенсации( при исправном сцеплении и управлении).

  8. #4397
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Я лишь хочу лучше понять автора, как уже сказал. У вас же свой вижин, не замечающий даже подписи к "оси Х". Поэтому Алексей - нет проблем, я не настаиваю.
    Подпись к оси Х( горизонтальная линия) я вижу - это Travel.

    А вот ось Y кто вам подписал?

    Я хочу разобраться в этом подробнее, не уходите от вопросов,пожалуйста.

  9. #4398
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - имеется ввиду вот что. Вот график зависимости усилия нажатия от хода вилки для сцепления без SAC и с SAC. Как видно, для сцепления с SAC усилие выжима не зависит от степени изношенности сцепления. Таким образом исключается вот тот горбик для изношенного сцепления, как на левом графике. Это означает, что систему можно проектировать с меньшим запасом по усилию, так как для сцепы без SAC при проектировани вы должны заложить что на изношенном сцеплении усилие будет значительно выше и вы его должны в конце-концов обеспечить. А для системы с SAC вам можно не парится - что новое, что старое - везде усилие одинаково. Сделал с минимальным запасом и все будет работать. Вот это, видимо, и дает им права утверждать, что SAC "повышает момент". Физически оно не "дожимает диски", оно "снижает необходимый запас по усилию выжима, что позволяет при том же усилии выжима заявлять о большем гарантированном моменте".

    SAC.jpg
    - ну ок, а как конкретно это делается?

  10. #4399
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    441

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Подпись к оси Х( горизонтальная линия) я вижу - это Travel.

    А вот ось Y кто вам подписал?

    Я хочу разобраться в этом подробнее, не уходите от вопросов,пожалуйста.
    Да не ухожу я никуда. Подустал просто от переливания из пустого в порожнее.

  11. #4400
    Moderator Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    4,055

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от MrDiego Посмотреть сообщение
    так еще раз. износ не износ хрен то с ним. разговор не только о ресурсе, но и физически способности передавать крутящий момент. разговор не о проскальзывании и буксе сцепы, а моменте который может передаться. потому и пытаюсь понять почему сцепа 150нм и такая же сцепа 250нм, в которых разница только в наличии SAC, передают разный момент до начала пробуксовки? или не разный, а у обоих он 350нм+ ?
    Чтобы передать определённый момент - нужно сжать Сцепление.

    В "ручке" Сцепление сжимает пружина.
    Если момент больше ,чем удержит пружина - лови букс.


    В "роботе" Сцепление сжимает мехатроник.
    Он способен регулировать как усилие сжатия ,так соответственно и ход привода при сжатии.

    Также мехатроника способен оперативно снижать поступающий к сцеплению при сжатии крутящий момент - подгоняя обороты коленвала и первичного вала уменьшением нагрузки на коленвал( как это делает система ESP).


    Вот и прикидывай способности мехатроника, который может со скоростью "звука" работать как плунжером привода ,так и тягой коленвала.

    Самое главное пойми :
    естественно для передачи 250Нм потребуется несколько большее усилие сжатия, чем для150Нм.

    Речь-то идёт именно у прежнем уровне.


    Т.е. усилие для 250Н хоть будет и повыше, но уровень сопоставим с прежним 150Н.

    Об этом речь.

    Т.е. при 350Н+ метров сцепуха dsg7 работает на максимуме заложенного в её конструкцию пределе.

    И о последствиях в дальних дорогах можно только гадать...


    Поэтому строгое ограничение до 250Н не спроста введено : условия такие - сила сжатия относительно не высокая + эта сила не должна раньше времени( без износа накладок) сдвинуть( передавить) механизм компенсации.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •