Страница 2 из 3 ПерваяПервая 123 ПоследняяПоследняя
Показано с 11 по 20 из 23

Тема: модификации мотора 1.8т

  1. #11
    Ученик
    Регистрация
    21.01.2010
    Адрес
    москва
    Авто
    Модель
    октавия
    Год выпуска
    2002
    Двигатель
    1.8т
    Сообщений
    9

    По умолчанию

    а у кого сколько ест масла мотор от ТО до ТО (10 ткм)? напишите пожалуйста с указанием пробега мотора. заранее спасибо.

  2. #12
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Atheo Посмотреть сообщение
    Вот именно! =)
    На самом деле, крайне плохо, что нет различий между маслом... оно априори не может быть одинаковым для бензина и дизеля... Там как минимум степень сжатия отличается в два раза...

    Вывод один: менять масло в зависимости от эксплуатации раз в 10-12 тысяч. (!) И лить нужное масло! Кстати, дилеры нормально относятся к тому, что клиент привозит свое масло...
    Не соглашусь, что это плохо. Если было бы плохо - производители масел вовсю бы расстарались, делая масло для конкретных двигателей. А производители двигателей очень строго оговаривали бы, что именно это масло нужно лить. Выгода обеим сторонам очевидная, причем все за счет автовладельца. Но этого нет. Не думаю ,что производители двигателей сами себе враги - ведь в случае чего, все шишки на них сыпаться будут: мол, вы же не оговаривали, что масло только специальное для дизеля нужно лить, вот и чините за свой счет!
    На самом деле, современное моторостроение и автохимия идут нога в ногу и современные технологии позволяют создавать вполне универсальные масла и прочие жидкости.
    И какая при этом разница, какая степень сжатия и давление в камере сгорания? Масла-то там нет! А если и попадает из-за изношенности или залегания колец, то вылетает в трубу. Независимо от того для дизеля оно или для бензина.
    Насчет - лить НУЖНОЕ масло поддерживаю на 200%! А по поводу сроков его замены - я строго придерживаюсь рекомендаций производителя. Если в моей сервисной книжке сказано - через 15.000 км или 1 раз в год, то строго так и поступаю. Менять чаще можно, хуже от этого не будет, согласен. Но - зачем, для чего? Не думаю, что есть желающие попробовать преодолеть 1.000.000 км на одной и той же машине. :)

    Сорри за оффтоп, а то мы ушли от темы. Пора вернуться к моторам 1,8Т. :)))
    Владельцы, отзовитесь!
    Последний раз редактировалось Dixon77; 23.01.2010 в 00:31.

  3. #13
    Гонщик
    Регистрация
    25.12.2009
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    октавия
    Год выпуска
    2012
    Двигатель
    2.0TSI
    Цвет
    rally green
    Сообщений
    97

    По умолчанию 1.8Т

    Добрый день.
    Да уж масло маслом, но речь шла о моторе:)

    По последнему вопросы, у нас наиболее распространенными были Aum Agu двигатели, первый ставился на полном приводе, второй на машинах с передним приводом... вот и вся петрушка.

    Сам я катаюсь на переднеприводном агрегате 2002 выпуска(ещё Чешской сборки), у меня коробка автомат и сделан чип до 190 hp.
    Никаких нареканий не было, наоборот тьфу-тьфу-тьфу, все спецы которые видят и "слышат" мою машинку удивляются откуда такое идеальное состояние.

    Масло меняю каждые 8 тысяч(если не чиповать, то можно смело ездить 10-12), если же не жатиь тапку в пол и не кикданить то можно смело менять раз в 15 тысяч(единственное что - на всякий случай проверяйте уровень масла).

    Если есть вопросы - обращайтесь.

    P.S. все знают думаю, что этот движок обладает огромным запасом и даже на чиповку официалы дают гарантию... поэтому следит еза аппаратом и он прослужит очень долго!

  4. #14
    Ученик
    Регистрация
    23.10.2010
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Октавия Тур
    Год выпуска
    2008
    Двигатель
    1.8 турбо
    Цвет
    черный
    Сообщений
    3

    По умолчанию

    У меня 1.8T AUM 2008 года 65000 тыс пробег, масло не жрет вообще тьфу тьфу тьфу, заливаю Шел Хеликс 0W40, работает все идеально)

  5. #15
    Мега Шкодник Аватар для muzjik
    Регистрация
    28.10.2010
    Адрес
    мурманск
    Авто
    Модель
    октавия тур
    Год выпуска
    2008
    Двигатель
    1.8 т
    Цвет
    черный-металик
    Сообщений
    3,137

    По умолчанию

    у меня тож 1.8т 2008 пробег 34000 масло льют по гарантии расход ноль

  6. #16
    Любитель Аватар для Батон
    Регистрация
    02.07.2010
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia II
    Год выпуска
    2008
    Двигатель
    BWA
    Цвет
    Черный
    Сообщений
    52

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от serg23rus84 Посмотреть сообщение
    спасибо. я в куче литературы встречал в основном AUM и AGU, по этому в общем и возник вопрос в чем отличие. просто если какой-то координально лучше то я бы заострил на этом внимание при покупке авто.
    Ну, насколько я понимаю, конструктивное отличие этих двигателей в том, что на АГУ стоит тросик привода газа, а на АУМ газ электронный.

  7. #17
    Профессионал Аватар для mishkka
    Регистрация
    03.10.2008
    Авто
    Модель
    Octavia Tour
    Год выпуска
    2012
    Двигатель
    CCZ
    Цвет
    Белый Candy
    Сообщений
    364

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Батон Посмотреть сообщение
    Ну, насколько я понимаю, конструктивное отличие этих двигателей в том, что на АГУ стоит тросик привода газа, а на АУМ газ электронный.
    ну да, на АУМ дроссель электронный.
    У меня пробег 170000км расход примерно 500-700грам на 10000км. от того как ездить. Т.е. при замене доливаю до максимума, до следующей замены не успевает стать минимум.
    Спор на форуме - это все равно, что олимпиада среди му@аков умалишенных. Даже если победил - все равно ты дол@оеп!!!

  8. #18
    Любитель Аватар для Батон
    Регистрация
    02.07.2010
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia II
    Год выпуска
    2008
    Двигатель
    BWA
    Цвет
    Черный
    Сообщений
    52

    По умолчанию

    у меня около литра на 15 т.км, пробег 250000, чит до 180 л.с.

  9. #19
    Любитель Аватар для Docer
    Регистрация
    06.03.2010
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia Tour
    Год выпуска
    2011
    Двигатель
    CCZ
    Сообщений
    51

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Батон Посмотреть сообщение
    Ну, насколько я понимаю, конструктивное отличие этих двигателей в том, что на АГУ стоит тросик привода газа, а на АУМ газ электронный.
    Кроме этого у AUM изменяемые фазы газораспределения. Не считая доп. воздушных каналов в головке, для подачи воздух от типа "компрессора", для более быстрого прогрева катализатора.
    Короче там бошка очень сильно отличается от AGU.
    З.Ы. Когда был у меня Гольф ГТИ с пробегом в 210 тык, от замены, до замены(7000 км) кушал треть уровня, при средней езде. Сейчас AUM, пробег 24 тык, не ест вообще(замена каждые 7000), хоть и чипованный и под зад ей даю хорошо.

  10. #20
    Ученик
    Регистрация
    18.05.2012
    Адрес
    М.О.
    Авто
    Модель
    tour
    Год выпуска
    Гол
    Двигатель
    AUM
    Цвет
    красный
    Сообщений
    1

    По умолчанию

    доброго дня шкода воды ))
    прочитал данную тему так как у меня тоже был вопрос в чем разница между AGU и AUM
    после продолжительных поисков нашел статью по моему мнению все доходчиво написано

    VAG-tuning1 (статья)

    Турбированные двигатели обладают большим преимуществом: литровая мощность и крутящий момент у них, как правило, выше. Следовательно, динамические характеристики такого автомобиля значительно лучше, чем у атмосферных аналогов. Турбина двигателя внутреннего сгорания состоит из корпуса и двух колес с лопастями, соединенных между собой валом. Выхлопные газы, выходя из двигателя, раскручивают турбинное колесо, а оно в свою очередь раскручивает компрессорное колесо. Именно компрессорное колесо и создает избыточное давление, которое улучшает наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, увеличивает мощность двигателя. Чудес не бывает, поэтому за увеличение мощности приходится расплачиваться увеличенным расходом топлива.
    Правильный подбор масла под определенный тип двигателя позволит увеличить моторесурс двигателя в 2 раза, а правильная эксплуатация автомобиля и его периодическое техническое обслуживание – еще в 2 раза.
    Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача – охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью – такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.
    Но особенности эксплуатации все-таки остались. Периодичность ТО у машин с турбиной, как правило, меньше, чем у атмосферников. Требования к маслу для турбодвигателей более жесткие; это, естественно, сказывается на цене. Турбина – достаточно сложный агрегат, и неправильное пользование ее может дорого обойтись. Первое правило, которое необходимо соблюдать владельцам турбомашин: после пуска двигателя дать ему хотя бы минуту поработать на холостых оборотах. Второе, самое главное: после эксплуатации на высоких оборотах нельзя сразу глушить двигатель. Нужно опять-таки дать силовому агрегату несколько минут поработать на холостых оборотах. Основными причинами неполадок турбин является износ рабочих поверхностей, который при малых значениях о себе может и не давать знать достаточно продолжительное время. Выход турбины из строя обусловлен многими факторами, зависящими как от особенностей конструкции, так и от эксплуатации.
    Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью – более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть.
    Тюнинг Октавии
    Приветствую, уважаемые любители быстрых автомобилей SKODA.
    В виду очень часто задаваемых вопросов к нам в компанию «Авто Тюнинг Группа» по поводу тюнинга автомобилей Skoda, и что самое главное не верных путей в тюнинге хочу поделиться нашим опытом, что возможно поможет и вам и нам избежать проблем при достижении высоких динамических характеристик автомобилей
    Итак по порядку:
    Автомобили Skoda Octavia 1.8T по праву считаются одними из лучших «пациентов» по соотношению цена/качество для дальнейшего увеличения мощности, но важно отдавать себе отчет какая степень доработки требуется, что в результате получиться, и сколько реально это будет стоить.
    Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.
    ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.
    На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:
    — AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.
    — ARX, AUM, AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.
    Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.
    Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:
    AGU: 142-150л.с.--182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NM
    ARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NM
    Смета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX
    3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:
    Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:
    AGU: 142-150л.с.--190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NM
    ARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NM
    Смета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARX
    Комплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка
    Но нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов! И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.
    В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.
    Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.
    Вернемся к показателям заводских К04.
    AGU/ARX: 142-150л.с.--225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NM
    Смета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARX
    Комплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.
    Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.
    AGU/ARX: 142-150л.с.--240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NM
    Смета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARX
    Комплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.
    Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.
    При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.
    AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NM
    Смета доработок: ~6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARX
    Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.
    Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на Вј мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.
    AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NM
    Смета доработок: ~10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARX
    Комплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.
    На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.
    Все что выше это круто пЃЉ !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто пЃЉ!) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.
    AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NM
    Смета доработок: ~16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARX
    Комплект: все.
    Вышеизложенная информация основывается на нашем реальном опыте создания и эксплуатации автомобилей с двигателями 1.8Т, а не только теоретических знаниях. Предложенные комплекты доработок, разумеется не стоит воспринимать как истину в последней инстанции. Возможен случай установки блокировки и для просто чипованной машины (к примеру для участия в любительском ралли) или увеличение рабочего объема до 2-х литров к примеру с турбиной К04, для получения очень комфортного городского автомобиля. Так что конечный вариант доводок, может быть какой угодно.
    Для типичных вариантов я написал мощность и "идеальный" квотер на который стоит ориентироваться, и намерено отказался от публикаций цифр разгона до 100 км в час. Это было бы слишком опрометчиво с моей стороны — уж слишком много факторов влияет на эту характеристику.


    Желаю вам осознанного тюнинга и быстрых секунд. Искренне ваш DDD_Xleb (studio@atg.ua),

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •