Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Хотите, сказать , dsg7 сама себя точит ))))
При преселективном выборе передачи - это звучит не правдоподобно.
Больше можно поверить в постоянную адаптацию положения свободного сцепления - мягкий подвод/отвод или подвод нажимного с ростом оборотов и скорости и нечто подобное , нежели постоянно трущееся "на изготовке" !!! свободное в данный момент сцепление.
Не так так всё примитивно...

Сцепа бы 10 тыс не ходила, если бы одно из сцеплений постоянно терлось.
ИМХО, версия маловероятная.

Сообщение от skodovodoff

Хотите, сказать , dsg7 сама себя точит ))))
При преселективном выборе передачи - это звучит не правдоподобно.
Больше можно поверить в постоянную адаптацию положения свободного сцепления - мягкий подвод/отвод или подвод нажимного с ростом оборотов и скорости и нечто подобное , нежели постоянно трущееся "на изготовке" !!! свободное в данный момент сцепление.
Не так так всё примитивно...

Нет конечно. Например накладки B-8080S не так то просто сточить (ранее обсуждали это подробно).
Очень крепкие и надежные они, и сделаны таковыми специально.

Просто все это более чем наглядно видно на графиках коллег и в этом нет ничего плохого, это такая техническая особенность работы без разрывной по крутящему моменту коробки.

Сообщение от UKV

ОК, прочел, спасибо.

Второе сцепление крутится из-за "паразитного крутящего момента, что передается через подшипники от одного сцепления другому", там написано.

Это как, прости?

хм... не могу объяснить ещё более понятно. Могу разве что другими словам.

Один вал находится физически в другом валу. Чтобы один вал крутился независимо от другого используются подшипники (см. мануал на ДСГ7). Когда вращается один вал (от крутящего момента, т.е. сцепление этого вала сомкнуто), то подшипник между валами так же крутится. И через подшипник начинает вращаться другой вал, т.к. этот второй вал в этот момент ничем не ограничен и не поджат.

Сообщение от Varan

Сцепа бы 10 тыс не ходила, если бы одно из сцеплений постоянно терлось.
ИМХО, версия маловероятная.

Посмотрите пожалуйста драйвовый цикл (см. вложение), по данным S0NIC'а, полный участок старт-движение-стоп.

Там все это хорошо видно. Более того, после начала движения далее в средине есть участок, где движение после набора скорости идет равномерное, второе сцепление в этот момент также следует за ним не снижая оборотов, это видно хорошо.

Если бы это все было из-за "паразитного крутящего момента", как говорит коллега namelezz, то не было бы такого постоянства вращения. А так видно. что другое сцепление специально придерживает мехатрон наш.

красный - C1
зеленый - C2
синий - движок

Снова к ответу на старый вопрос...)))

Сообщение от UKV

Это так, но лишь при равномерном далее движении на скорости не меньше определенной величины.

Все дискуссии по данному вопросу должны быть около равных условий движения, иначе они теряют смысл.

Сообщение от UKV

На графике "4.3. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в ручном режиме на 1-й передаче" это примерно 8 км/ч. Нам можно принять это за те же 10 км/ч, для удобства.
Но ведь нужно еще и набрать эту скорость! В этот "стартовый момент" и происходит более длительная пробуксовка С1, если сравнить с тем же D (другой график). Тоже самое происходит при понижении скорости на M1. В этом всем как раз и дело.

Сомнительно... связано с прошивкой. Даже не задаю вопрос "Почему?"

Сообщение от namelezz

Мы говорим про пробки?
Ситуация: машина стоит - машина медленно разгоняется до 10 км\ч - машина медленно замедляется до 3-4 км\ч - машина опять разгоняется до 10 км\ч - опять замедляется до 3-4 км\ч - опять разгоняется до 10 км\ч - далее замедляется до остановки.
Это движение в режиме Д будет насчитывать ДВЕ ситуации, когда проскальзывает первая передача...
Это же движение в режиме TT будет насчитывать ЧЕТЫРЕ ситуации, когда проскальзывает первая передача.

А посчитай сколько будет проскальзываний на 2-й в обоих режимах)))

Сообщение от namelezz

И какие бы ситуации ни были, проскальзывать первая передача в режиме ТТ будет никак не меньше (в штуках проскальзований, а не в длительности и т.п.), чем на Д.

Правильно! Но второе сцепление в ТТ вообще не участвует!!!
К вопросу - Что хуже? (суммарно, конечно). Пусть даже несколько увеличится износ С1, С2 исключается.
И снова утверждение что в ТТ пробуксовки первого сцепления будет больше, чем в D считаю весьма сомнительным)))
Да... к слову... Почему при изучении вопроса о износе С2 никогда не учитывается работа задней передачи? Ведь практически всегда при парковке, разворотах и т.д назад мы движемся с подтормаживанием, а это не есть хорошо)))

Ну тут вообще пошли высшие материи, про слипящие сцепления, или

Сообщение от namelezz

Один вал находится физически в другом валу. Чтобы один вал крутился независимо от другого используются подшипники (см. мануал на ДСГ7). Когда вращается один вал (от крутящего момента, т.е. сцепление этого вала сомкнуто), то подшипник между валами так же крутится. И через подшипник начинает вращаться другой вал, т.к. этот второй вал в этот момент ничем не ограничен и не поджат.

- ппц какая сложная теория :)

Сообщение от UKV

А так видно. что другое сцепление специально придерживает мехатрон наш.

- вообще круто, я бы просто застрелилися бы, если бы меня попросили такое сделать.

Там же явно проще все гораздо - выходной вал у коробки же один :) Когда одна передача замкнута, во второй коробке же включается другая передача, те ее вторичный вал замыкается с выходным валом коробки, который в свою очередь связан со вторичным валом первой коробки. Связь тупо механическая, против которой просто не попрешь. Таким образом обороты вторичного вала второй коробки передач можно вычислить просто математически через передаточное число включенной передачи. Вот и получается, что когда включена одна передача, вторичный вал во второй коробке крутиться быстрее/медленнее в пропорции двух передаточных чисел.

PS разочаровали меня местные "эксперты", особенно UKV, который претендовал на то, что он супер-пупер спец, а прошляпил такую простейшую логическую цепочку в работе коробки ;)

Сообщение от Петрович 161 rus

А посчитай сколько будет проскальзываний на 2-й в обоих режимах)))

А это неважно.
Ибо

Сообщение от Петрович 161 rus

И пока утверждение что в ТТ пробуксовки первого сцепления будет больше, чем в D считаю весьма сомнительным)))

Ты сам-то постарайся помнить о чём спрашиваешь :)

Сообщение от UKV

Нет конечно. Например накладки B-8080S не так то просто сточить (ранее обсуждали это подробно).
Очень крепкие и надежные они, и сделаны таковыми специально.

Просто все это более чем наглядно видно на графиках коллег и в этом нет ничего плохого, это такая техническая особенность работы без разрывной по крутящему моменту коробки.

Мне кажется - не дооценивается скорость хода штоков( ими управляет гидравлика с давлением в рессивере до 70 атм). Графики графиками - но это усреднённые данные.

Фактически там проходит постоянная адаптация положений и даже если они и подведены каким-то образом (в рабочем положении и т.п.) на самое близкое положение - трение свободного сцепления исключено .
Шёл бы постоянный нагрев( какие бы крепкие накладки ни были - это не токарный станок).

Едешь по трассе (например) на D7 долгое время с оптимальной скоростью 90-110 км/ч , а у тебя там Сц 2 наяривает , готовясь переключиться на 6-ю( 4-ю, 2-ю). Что будет через километров 100 равномерной езды с ним ?

Не такой там примитив - 100 %. Трение без выделений температуры не бывает( в механике). При постоянном трении - мы заметили бы сначала запах и т.д.
Я запах разок заметил при ускорении в мост на S режиме( чуток шлифануло). Более так не делал - запахов не замечал.
Все бы это ощутили на первых тысячах км.

Дело в положениях штоков - исходное( N,P) , рабочее и т.д.(это ж через "окошки" MVB васей увидеть можно) .
И постоянная проверка параметров в зависимости от стиля управления ( в D это ощущаешь как нигде).
Чуть где-то в D поездил в "рваном" режиме после долгой плавной равномерной эксплуатации - кпп "нервная".

Поездишь в D опять равномерно день - два она опять "милая и мягкая" в режиме D.

Адаптация положений всех гидроисполнителей от "сигналов с педалей"( имею ввиду стиль езды водителя : "рваный" или равномерный). Сбивается адаптация - идут задержки по смыканию Сц 1 или Сц 2( наблюдаем затуп).
Или наоборот - резко смыкаются ( наблюдаем толчок).
Повторюсь , при равномерной езде адаптация автоматом приводит переключения в норму - у меня именно так. Проверено.

И эта версия тут точно не применима - не трется там ничего в движении ( если нет поломки).
У нас же преселектив - одна передача едет, одна в уме.
Что будет с той что в уме , при постоянном трении свободного сцепления - она же(вся свободная линия) будет ловить нагрузки, пока ждёт очередь.
Не логично.

Сообщение от Medvedya

Там же явно проще все гораздо - выходной вал у коробки же один :) Когда одна передача замкнута, во второй коробке же включается другая передача, те ее вторичный вал замыкается с выходным валом коробки, который в свою очередь связан со вторичным валом первой коробки. Связь тупо механическая, против которой просто не попрешь. Таким образом обороты вторичного вала второй коробки передач можно вычислить просто математически через передаточное число включенной передачи. Вот и получается, что когда включена одна передача, вторичный вал во второй коробке крутиться быстрее/медленнее в пропорции двух передаточных чисел.

Передача-то включается. А сцепление не смыкается.

Тебе сюда для начала.

Пока садись - два ;)