Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от Medvedya

- я разобрался, там все-таки есть диафрагменная пружина между вилкой и нажимным диском, все ок, она и деформируется при ходе штока.

Я вот только одного понять не могу, как это вообще работает :)


Вот разрез сцепления:
Вложение 55903

Вилка включения опирается на точку 1, шток давит в точку 4. Через точки 2 и 3 перемещение вилки (и, соответственно, усилие) передается на диафрагменную пружину. На самом деле там, конечно, подшипник по кругу, но вот мы видим его максимально близкий и максимально удаленный от штока срезы. Допустим шток вышел на Х мм. Так как вилка у нас фактически одноплечный рычаг, то перемещение точки 2 получается по формуле: X*L(1-2)/(L1-4), где L1-2 - расстояние от точки 1 до точки 2, ну и L1-4 - соответственно. Но вот что интересно, для точки 3 перемещение X*L(1-3)/(L1-4) - больше, чем для точки 2. Соответственно, и усилие в точках 2 и 3 разное, так как они упираются в упругую пружину и ёё реакция равна просто сжатию на коэффициент упругости. Получается, что на нижнюю (ну если смотреть на этот рисунок) часть сцепления усилие больше, чем на верхнюю. И, соответственно, прижим диска тоже должен быть неравномерный....И как это работает тогда??

Ты прочитай внимательно пост # 3471.
Там я указал и это. Просто ты всё читаешь сквозь пальцы, видимо...

Я вот ещё спрошу у тебя - в чём проблема скачать PDF по dsg7 ?
Там стрелками нарисовано( для работников дилера) как это работает !

В dsg7 - когда нажимной подшипник давит на лепестки пружины - [B]нажимной диск [сводится с ведущим, сжимая ведомый с накладками/B].

Ты всё путаешь со сцеплением в классической мкпп : в dsg7 ТРИ вторичных вала , и при похожем( с мкпп) движении вилки сцепления - Сцепление сжимается!

Без просмотра PDF по dsg7 - тебе будет очень нелегко понять механику происходящего.

Не поленись - скачай - просмотри( внимательно) , а потом комментируй меня.

Я тебе давал беглый пересказ этого PDF по работе сцепления. Не поленись - там всё популярно нарисовано...

Сообщение от skodovodoff

Ты прочитай внимательно пост # 3471.
Там я указал и это. Просто ты всё читаешь сквозь пальцы, видимо...

Я вот ещё спрошу у тебя - в чём проблема скачать PDF по dsg7 ?
Там стрелками нарисовано( для работников дилера) как это работает !

В dsg7 - когда нажимной подшипник давит на лепестки пружины - [B]нажимной диск [сводится с ведущим, сжимая ведомый с накладками/B].

Ты всё путаешь со сцеплением в классической мкпп : в dsg7 ТРИ вторичных вала , и при похожем( с мкпп) движении вилки сцепления - Сцепление сжимается!

Без просмотра PDF по dsg7 - тебе будет очень нелегко понять механику происходящего.

Не поленись - скачай - просмотри( внимательно) , а потом комментируй меня.

Я тебе давал беглый пересказ этого PDF по работе сцепления. Не поленись - там всё популярно нарисовано...

Я спрашивал где в сцеплении податливая часть - ответом должно было "там диафрагменная пружина, как в обычном сцеплении". Где ты писал про диафрагменную пружину? Ты писал мне про правило рычага, которое я, будучи кандидатом физ-мат наук, знаю,уж поверь. И очередную порцию ночной молитвы богам ДСГ "не нажимайте на газ".

Сейчас я спрашиваю - как компенсируется очевидный перекос в перемещении и усилии нажима вилки на разные части выжимного подшипника. Где ответ?

Сообщение от Medvedya

- я разобрался, там все-таки есть диафрагменная пружина между вилкой и нажимным диском, все ок, она и деформируется при ходе штока. Шкодоводов просто думать не хочет дальше банальщины про рычаг - он сразу про то, что надо на газ нажимать, как грудь женщины ласкаешь.

Я вот только одного понять не могу, как это вообще работает :)


Вот разрез сцепления:
Вложение 55903

Вилка включения опирается на точку 1, шток давит в точку 4. Через точки 2 и 3 перемещение вилки (и, соответственно, усилие) передается на диафрагменную пружину. На самом деле там, конечно, подшипник по кругу, но вот мы видим его максимально близкий и максимально удаленный от штока срезы. Допустим шток вышел на Х мм. Так как вилка у нас фактически одноплечный рычаг, то перемещение точки 2 получается по формуле: X*L(1-2)/(L1-4), где L1-2 - расстояние от точки 1 до точки 2, ну и L1-4 - соответственно. Но вот что интересно, для точки 3 перемещение X*L(1-3)/(L1-4) - больше, чем для точки 2. Соответственно, и усилие в точках 2 и 3 разное, так как они упираются в упругую пружину и ёё реакция равна просто сжатию на коэффициент упругости. Получается, что на нижнюю (ну если смотреть на этот рисунок) часть сцепления усилие больше, чем на верхнюю. И, соответственно, прижим диска тоже должен быть неравномерный....И как это работает тогда??

- ок, с этом все тоже просто. Фишка в том, что разрез сцепления в этом самоучителе неправильный, упрощенный. Вот здесь видны 3-д модели вилок включения dsg.jpg

Как видно, выжимной прикрепляется в вилке только в двух точках, которые находятся на равном расстояние от упора, через шарниры. Тем самым никакого перекоса нет, как и должно было быть.

Сообщение от mastersolist

Великолепно! ВОсторг!
Поднял авто на подъемнике у знакомого сервиса, самостоятельно отбил грязь на дисках, открутил защиту и высыпал оттуда остатки травы и песка.
Сразу же пропала вибрация на скорости, а через пару километров и все звуки в коробке.
Езжу как на новой.
Благодарен всем за помощь и поддержку!!!

Дружеский совет - поменьше съезжайте с асфальта ( меньше геммороев - пробитых колес, застреваний в грязи и пр.). Этот автомобиль - подорожник.
Меньше риска( бездорожья и пр. "газонов") - больше наслаждений от исправного авто(пороги многие мнут именно на "бездорожье" и др. риски с повреждением любимого "скакуна").

Я на своей только по асфальту ( редко где-то нужда заставит съехать - на TT 1 проеду) - результат только положительный с ростом пробега. Всё отлично.

https://yadi.sk/i/8LlSWNYZg9QrQ видео выложенное UKV
-там можно увидеть как именно работает шток в паре с вилкой (см. с 03:32 минуты)
-там и видно насколько максимально могут штоки выходить (см. с 35 минуты - на 35:30 )
-там можно и вилки увидеть - их крепление , расположение и внешний вид(с длинным плечом для штока)
-там и двухмассовый маховик виден

( у кого нет pdf по dsg7 может понравиться...)

-и вообще много чего видно - достаточно познавательное видео о процедуре замене сцепления(подбор шайб и пр.- так бы в российских дилерских центрах работали ...расчет на бумаге,формулы)))))

Сегодня ещё раз проверил и ещё раз убедился в следующем :

Если при движении в режиме D появилась так называемая "нервозность" , тупость, или переключения без "былой" , как вам показалось легкости и мягкости - стали непривычные реакции на нажатие "газа" ,а с утра (допустим всё было хорошо) - это "слетела" та самая адаптация(корректные настройки).

Теперь , если у меня такое возникло( где-то порезче поездил в D, забыв про S режим) - достаточно перейти на D4 в TT режим и проехать на 4-ой пару минут ( минут 3-5) . Стабильно на ТТ 4-ой при оборотах выше 1500 об/мин( я на 2000 об/мин еду).

Всё. Переходишь обратно в D - переключения как "на новой". Эту тему изучали выше - и она подтверждается на опыте :
"Прочность" кпп лечиться кратковременным проездом на ТТ 4 при оборотах выше 1500 об/мин( стабильно сомкнутое Сц2).

Старайтесь на D ездить равномерно - не резко .
Для динамики (отменной причём) есть S.

Если же кпп "занервничала" в D после неких ваших действий с "газом" - смело проделываем процедуру указанную выше и плавность (с момента старта ) возвращается .

Проверил неоднократно и убедился.

Сообщение от skodovodoff

Сегодня ещё раз проверил и ещё раз убедился в следующем :

Если при движении в режиме D появилась так называемая "нервозность" , тупость, или переключения без "былой" , как вам показалось легкости и мягкости - стали непривычные реакции на нажатие "газа" ,а с утра (допустим всё было хорошо) - это "слетела" та самая адаптация(корректные настройки).

Теперь , если у меня такое возникло( где-то порезче поездил в D, забыв про S режим) - достаточно перейти на D4 в TT режим и проехать на 4-ой пару минут ( минут 3-5) . Стабильно на ТТ 4-ой при оборотах выше 1500 об/мин( я на 2000 об/мин еду).

Всё. Переходишь обратно в D - переключения как "на новой". Эту тему изучали выше - и она подтверждается на опыте :
"Прочность" кпп лечиться кратковременным проездом на ТТ 4 при оборотах выше 1500 об/мин( стабильно сомкнутое Сц2).

Старайтесь на D ездить равномерно - не резко .
Для динамики (отменной причём) есть S.

Если же кпп "занервничала" в D после неких ваших действий с "газом" - смело проделываем процедуру указанную выше и плавность (с момента старта ) возвращается .

Проверил неоднократно и убедился.

Позвольте, чуть дополню Вас по поводу "4-ой передачи".

Стабильно ехать на ТТ4, поддерживая постоянно 2000 об., для восстановления "адаптаций" необязательно. Можно просто ехать в обычном для себя режиме, с разными оборотами, что даже будет и лучше. Добрый совет производителя, как раз это и подразумевает:
"
Плавность переключения передач в КП DSG, помимо прочего, основывается на постоянной адаптации текущих условий работы сцепления (например, коэффициента трения, крутящего момента и т. д.).

При ремонте или замене соответствующих компонентов характеристики, сохранённые в ходе адаптации, могут потребовать относительно больших изменений и в некоторых случаях могут привести к соответствующему увеличению длительности процессов адаптации.

До завершения адаптации возможно жёсткое переключение передач и рывки при переключении. После автоматической адаптации плавность переключений передач восстанавливается.

Вы самостоятельно можете «помочь» коробке передач сократить время адаптации. Для этого необходимо двигаться в режиме ручного переключения передач Tiptronic. Начиная с 4-й передачи (см. индикацию на дисплее комбинации приборов) попытайтесь продолжительное время двигаться на одной передаче, нажимая на педаль акселератора с разной силой. По возможности, повторите эти действия для 5-й, 6-й и 7-й передач. После такой процедуры желаемый эффект адаптации обоих сцеплений и возвращения привычной плавности переключений достигается быстрее всего.
", https://yadi.sk/d/1J1-RMNrea7VF (архив, 371 КБ)

По всей видимости, после перевода коробки в ТТ4 и соответствующем движении с разной педалью газа, ПО коробки начинает более интенсивно проводить плановые для нее адаптации, как и сказано об этом выше. Более того, опытным путем было установлено, сколько же нужно проехать в таком режиме, чтобы положительный эффект от всей процедуры был заметен: "не менее 4 км." (http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=6936#p6936, спасибо Artful).

....а мне одному кажется что это всётаки хрень какая то?)))...если на DSG-7 нужно ездить по какому то алгоритму (...переключи в D, если хочешь ускориться лучше переключить в S, на светофоре лучше в N....),зачем тогда он нужен такой, лучше тогда на МКПП (вспомнить и подучиться) - так же ручкой дергать нужно)))...

Нужен для сверх-быстрых переключений. Естественно нельзя ВАГу ни в коем случае говорить, что для нормальной работы надо дергать рычаг постоянно - блондинки сразу перестанут покупать ДСГ, полный провал продаж будет.

Сообщение от UKV

Позвольте, чуть дополню Вас по поводу "4-ой передачи".

Стабильно ехать на ТТ4, поддерживая постоянно 2000 об., для восстановления "адаптаций" необязательно. Можно просто ехать в обычном для себя режиме, с разными оборотами, что даже будет и лучше. Добрый совет производителя, как раз это и подразумевает:
"
Плавность переключения передач в КП DSG, помимо прочего, основывается на постоянной адаптации текущих условий работы сцепления (например, коэффициента трения, крутящего момента и т. д.).

При ремонте или замене соответствующих компонентов характеристики, сохранённые в ходе адаптации, могут потребовать относительно больших изменений и в некоторых случаях могут привести к соответствующему увеличению длительности процессов адаптации.

До завершения адаптации возможно жёсткое переключение передач и рывки при переключении. После автоматической адаптации плавность переключений передач восстанавливается.

Вы самостоятельно можете «помочь» коробке передач сократить время адаптации. Для этого необходимо двигаться в режиме ручного переключения передач Tiptronic. Начиная с 4-й передачи (см. индикацию на дисплее комбинации приборов) попытайтесь продолжительное время двигаться на одной передаче, нажимая на педаль акселератора с разной силой. По возможности, повторите эти действия для 5-й, 6-й и 7-й передач. После такой процедуры желаемый эффект адаптации обоих сцеплений и возвращения привычной плавности переключений достигается быстрее всего.
", https://yadi.sk/d/1J1-RMNrea7VF (архив, 371 КБ)

По всей видимости, после перевода коробки в ТТ4 и соответствующем движении с разной педалью газа, ПО коробки начинает более интенсивно проводить плановые для нее адаптации, как и сказано об этом выше. Более того, опытным путем было установлено, сколько же нужно проехать в таком режиме, чтобы положительный эффект от всей процедуры был заметен: "не менее 4 км." (http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=6936#p6936, спасибо Artful).

Да - да. Именно об этом и речь.
Чтобы ускорить процесс возвращения работы кпп в корректное состояние в режиме D - можно проделать указанную процедуру на тт4( чтобы не ждать более длительное время при движении просто в D равномерно на разных передачах).
Проверял несколько раз уже - работает.

Сам я стараюсь на D ездить только и только равномерно : без резких прожатий "газа" сменщих плавный набор скорости

Для сильных(силовых ) ускорений использую S.

Но если вдруг где-то и проехал в "рваном" стиле ( не переключившись на S - для которого такое движение как раз будет нормой ,т.к. все переключения растянуты по диапазонам оборотов) и после чувствую "нервозность" кпп в режиме D( рывки,задержки ) - теперь делаю именно по схеме выше. ТТ 4 и 4 км... Чётко возвращается плавность - корректная работа режима D.