Догадался, как могут "обходить" этот ограничитель тюниговые конторы.
Можно выдернуть внешний датчик частоты вращения первичного вала КП G182 (см. SSP390, например) из корпуса сцепления. А этот датчик как раз и используется ПО для расчёта степени пробуксовывания сцеплений, что есть ключевой момент, как знаем, для срабатывания функции защиты "Protective_Function_Capacity_Clutch" (
Максимальная величина передаваемого крут.момента - это максимум Nm, что способно передать сцепление самой трансмиссии от движка, прежде чем оно начнет пробуксовывать., http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...546#post828975, http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...547#post829027):
"
Сигнал, поступающий от датчика частоты вращения первичного вала КП, используется блоком управления для управления и расчёта степени пробуксовывания сцеплений. Для этого блок сравнивает сигналы, поступающие от датчика G182 частоты вращения первичного вала КП перед сцеплением с сигналами о частоте вращения первичных валов от датчиков G612 и G632.
", SSP390
т.к., если сигнала с этого датчика нет, и как сказано и есть на деле:
"
... в качестве эквивалентного сигнала блок управления использует сигнал частоты вращения двигателя. Этот сигнал поступает от блока управления двигателя по шине CAN.
", SSP390
то далее в ПО движка льется тюниг.прошивка, которая помимо прочего занижает реальный сигнал частоты вращения двигателя на шину CAN, и все это скармливается коробке. Защитная функция в ней сработать не может, в виду того, что по расчетным данным нет пробуксовки, каким бы ни был крутящий момент.
Возможно, что так все и делается.
В таком случае адаптационная карта тоже будет построена по суррогатным данным и съем MVB возможно покажет прежние 250.