Страница 7 из 22 ПерваяПервая ... 5678917 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 61 по 70 из 216
Like Tree2Likes

Тема: Кто-нибудь ставил ковку?

  1. #61
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от ILEGOS Посмотреть сообщение
    http://www.uzr.com.ua/articles/150.html
    .......здесь речь идет о массе вращающихся элементов
    Ага, верно. А еще о том, что: "Особое внимание снижению неподрессоренных масс – например, минус 1 кг с каждой детали подвески эквивалентен 5 кг, снятым с кузова."
    Так что, как я и говорил ранее: "1 кг. скинутый с диска= 16 кг. скинутым с кузова" - это непонятно откуда взято.
    Последний раз редактировалось Dixon77; 18.01.2011 в 10:03.

  2. #62
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tair Посмотреть сообщение
    Факты:
    1. При предельном для диска ударе кованые диски мнутся, а литые крошатся.
    2. Кованый диск почти всегда можно выправить без ущерба для потребительских свойств, литой почти никогда.
    3. Кованый диск поглощает часть удара за счет упругости.
    4. Кованый диск существенно легче штампованного.
    Выводы:
    Берем из салона на штамповке и ставим на нее зиму. Покупаем ковку и ездим летом.
    З.Ы. Дизайн ковки сильно ограничен технологически. Кроме того лучше брать простой дизайн, он прочнее при той же массе. Я беру или 6 или 8 прямых спиц, выбираю по массе и прочности))
    З.З.Ы У меня в районе Бауманская, Курскя, Красные ворота, набережная Яузы вечно ямы и разбитые трамвайные пути. Мне ковка нужна. Или не понятно на кой брать 25 кг момента под капотом?
    1. Утверждение в целом верно, но далеко не всегда. Если при предельной силе удара литые диски крошатся, то кованые чаще всего сохраняют цельность конструкции, но при этом дформируются. А еще и дают трещины (а еще чаще - микротрещины, что гораздо опаснее). Это впоследствии (при восстановлении) может привести к их разрушению даже при незначительном ударе.
    2. Совершенно неверное утверждение! Предельный по силе удар ведет к изменению внутренней структуры металла кованого диска. Связано это с тем, что основа сплава для изготовления кованого диска - алюминий. А алюминий не любит механических деформаций, при которых неизбежно нарушается его кристаллическая структура, даже если при визуальном осмотре и не видно трещин. И восстановление кованого диска - это восстановление чисто внешних геометрических параметров, но никак не внутренней структуры металла. А именно она и является залогом прочности диска.
    3. Утверждение верно лишь отчасти. И то, только в сравнении с литым диском, у которого упругость еще меньше, чем у кованого. При ударе максимально поглотить его энергию в состоянии только штампованный стальной диск. Кованый (и особенно литой!) бОльшую часть энергии удара передает на подвеску и кузов.
    4. Утверждение в целом верно, но без слова "существенно". Ибо разница в весе кованого и штампованного диска определяется не только материалом, из которого диск изготовлен, но и его формой и внешними параметрами. Бывает, что вес кованого и штампованного диска отличаются не очень сильно.

    Вывод насчет штамповки для зимы и ковки на лето - в целом верный, но нужно иметь в виду сказанное мною выше.

    З.Ы. - сказанное верно.
    З.З.Ы. - У меня 26 кг момента под капотом. Но использую я их вовсе не для скоростного проскакивания ям по городским улицам. Они для другого мне нужны.
    Последний раз редактировалось Dixon77; 03.01.2011 в 23:02.

  3. #63
    DAN
    DAN вне форума
    Ученик
    Регистрация
    20.12.2010
    Адрес
    Зеленоград
    Авто
    Модель
    A5 FL
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.6 MPI
    Цвет
    Синий Мет
    Сообщений
    25

    По умолчанию

    Почему в инструкции запрещают смазывать болты при замене колес? Какой в этом глубокий смысл?

  4. #64
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от DAN Посмотреть сообщение
    Почему в инструкции запрещают смазывать болты при замене колес? Какой в этом глубокий смысл?
    Объяснение одно - для предотвращения их самооткручивания во время движения, это может произойти, если болты затянуты с недостаточным усилием, а смазка еще больше способствует их подвижности.

    А можно поинтересоваться - в какой именно инструкции это запрешено? Например, в инструкции по эксплуатациина на мою машину об этом ни слова, равно как и в инструкции по ремонту.

    К слову сказать, я всегда смазываю болты солидолом перед их вкручиванием (но не очень обильно - так, чтобы смазка чуть покрыла начальные витки резьбы на болте).
    Но и затягиваю болты всегда строго рекомендуемым усилием.
    Пока ни разу (тьфу-тьфу-тьфу :)) не открутились.
    Последний раз редактировалось Dixon77; 11.01.2011 в 11:00.

  5. #65
    Любитель
    Регистрация
    01.03.2010
    Адрес
    Москва, ЦАО
    Авто
    Модель
    A5
    Год выпуска
    2007
    Двигатель
    2.0 FSI
    Сообщений
    29

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Dixon77 Посмотреть сообщение
    Ага, верно. А еще о том, что: "Особое внимание снижению неподрессоренных масс – например, минус 1 кг с каждой детали подвески эквивалентен 5 кг, снятым с кузова."
    Так что, как я и говорил ранее: "1 кг. скинутый с диска= 16 кг. скинутым с кузова" - это чистой воды собственная фантазия автора сообщения.
    Читай:
    "В стадии разработки – алюминиевые колеса составной конструкции: центральная часть у них кованая, а обода и спицы литые. Выигрыш – 14,4 кг по сравнению с чисто литыми колесами. Для получения такого же эффекта за счет облегчения кузова с него пришлось бы срезать 230 кг металла (14,4 кг × 16)."
    1 : 15.97кг.

  6. #66
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от ILEGOS Посмотреть сообщение
    Читай:
    "В стадии разработки – алюминиевые колеса составной конструкции: центральная часть у них кованая, а обода и спицы литые. Выигрыш – 14,4 кг по сравнению с чисто литыми колесами. Для получения такого же эффекта за счет облегчения кузова с него пришлось бы срезать 230 кг металла (14,4 кг × 16)."
    1 : 15.97кг.
    Ну и что? В одной и той же статье совершенно разная информация:

    Цитата №1:
    "Особое внимание снижению неподрессоренных масс – например, минус 1 кг с каждой детали подвески эквивалентен 5 кг, снятым с кузова."

    Тут совершенно конкретно и прямо сказано что, сколько и чему соответствует.


    Цитата №2:
    "В стадии разработки – алюминиевые колеса составной конструкции: центральная часть у них кованая, а обода и спицы литые. Выигрыш – 14,4 кг по сравнению с чисто литыми колесами. Для получения такого же эффекта за счет облегчения кузова с него пришлось бы срезать 230 кг металла (14,4 кг × 16)."

    А вот тут сказано неоднозначно: во-первых, о каком именно выигрше в 14,4 кг идет речь? В массе всех 4-х колес? Тогда выигрыш в массе одного колеса будет 3,6 кг. Это при том, что масса, к примеру, литого колеса 15-го радиуса в среднем 5-6 кг, а цельнокованого на 1,5-2 кг меньше. Как же может быть разница в массе СОСТАВНОГО колеса в 3,6 кг??

    Вообще, когда приводят конкретные цифры, то всегда говорят к чему они относятся. Там же ни слова о том, о каком радиусе колес идет речь!! Получается, что выигрыш в 14,4 кг получается на колесах любого радиуса?? Бред полный! Я же конкретно написал про конкретный радиус колес и их массу.
    Кроме того, что означает фраза "для получения такого же эффекта"? Какого "такого же"?

    Но даже если пренебречь всем мной вышесказанным, все равно получается, что в одной и той же статье приводятся совершенно разные данные о влиянии неподрессоренных масс и их сопоставления с надрессорной массой.

    И как же тогда все это трактовать? Кому как нравится? :))
    Последний раз редактировалось Dixon77; 12.01.2011 в 12:54.

  7. #67
    Любитель
    Регистрация
    01.03.2010
    Адрес
    Москва, ЦАО
    Авто
    Модель
    A5
    Год выпуска
    2007
    Двигатель
    2.0 FSI
    Сообщений
    29

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Dixon77 Посмотреть сообщение
    Ну и что? В одной и той же статье совершенно разная информация:

    Цитата №1:
    "Особое внимание снижению неподрессоренных масс – например, минус 1 кг с каждой детали подвески эквивалентен 5 кг, снятым с кузова."

    Тут совершенно конкретно и прямо сказано что, сколько и чему соответствует.


    Цитата №2:
    "В стадии разработки – алюминиевые колеса составной конструкции: центральная часть у них кованая, а обода и спицы литые. Выигрыш – 14,4 кг по сравнению с чисто литыми колесами. Для получения такого же эффекта за счет облегчения кузова с него пришлось бы срезать 230 кг металла (14,4 кг × 16)."

    А вот тут сказано неоднозначно: во-первых, о каком именно выигрше в 14,4 кг идет речь? В массе всех 4-х колес? Тогда выигрыш в массе одного колеса будет 3,6 кг. Это при том, что масса, к примеру, литого колеса 15-го радиуса в среднем 5-6 кг, а цельнокованого на 1,5-2 кг меньше. Как же может быть разница в массе СОСТАВНОГО колеса в 3,6 кг??

    Вообще, когда приводят конкретные цифры, то всегда говорят к чему они относятся. Там же ни слова о том, о каком радиусе колес идет речь!! Получается, что выигрыш в 14,4 кг получается на колесах любого радиуса?? Бред полный! Я же конкретно написал про конкретный радиус колес и их массу.
    Кроме того, что означает фраза "для получения такого же эффекта"? Какого "такого же"?

    Но даже если пренебречь всем мной вышесказанным, все равно получается, что в одной и той же статье приводятся совершенно разные данные о влиянии неподрессоренных масс и их сопоставления с надрессорной массой.

    И как же тогда все это трактовать? Кому как нравится? :))
    Вполне однозначно указано:
    1кг. детали подвески- в эквиваленте 5кг. массы кузова;
    14.4кг. массы дисков (вращающегося элемента) -в эквиваленте 230кг. массы кузова (в 16 раз больше), соотношение 1:16. Радиус здесь не имеет значения. Остальное на совести автора статьи и инженеров из Audi.
    А можно конечно поставить и катки от трамвая, и утверждать при этом, что рвать с места будет так же, просто... эстетика поменяется. Кому как нравится.;)

  8. #68
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от ILEGOS Посмотреть сообщение
    Вполне однозначно указано:
    1кг. детали подвески- в эквиваленте 5кг. массы кузова;
    14.4кг. массы дисков (вращающегося элемента) -в эквиваленте 230кг. массы кузова (в 16 раз больше), соотношение 1:16. Радиус здесь не имеет значения. Остальное на совести автора статьи и инженеров из Audi.
    А можно конечно поставить и катки от трамвая, и утверждать при этом, что рвать с места будет так же, просто... эстетика поменяется. Кому как нравится.;)
    Я вот только не совсем понял: если мы возмем один и тот же элемент (колесо), то у него масса в статическом состоянии и во вращающемся будет разная??

    Прошу заметить, что мы говорим (и в статье тоже) о МАССЕ элементов подвески и кузова. Это вполне определенная физическая величина, если по-научному, то:

    Ма́сса (от греческого μάζα) — одна из важнейших физических величин. Первоначально (XVII—XIX века) она характеризовала «количество вещества» в физическом объекте, от которого, по представлениям того времени, зависели как способность объекта сопротивляться приложенной силе (инертность), так и гравитационные свойства — вес. Тесно связана с понятиями «энергия» и «импульс» (по современным представленям — масса эквивалентна энергии покоя).

    В современной физике понятие «количество вещества» имеет другой смысл, а под массой понимают два различных свойства физического объекта:

    Гравитационная масса показывает, с какой силой тело взаимодействует с внешними гравитационными полями — фактически эта масса положена в основу измерения массы взвешиванием в современной метрологии, и какое гравитационное поле создаёт само это тело (активная гравитационная масса) — эта масса фигурирует в законе всемирного тяготения.
    Инертная масса, которая характеризует меру инертности тел и фигурирует во втором законе Ньютона. Если произвольная сила в инерциальной системе отсчёта одинаково ускоряет разные исходно неподвижные тела, этим телам приписывают одинаковую инертную массу.

    И самое интересное там же:
    МАССА ТЕЛА НЕ ЗАВИСИТ ОТ СКОРОСТИ ТЕЛА И ОТ ТОГО, КАКИЕ ВНЕШНИЕ СИЛЫ НА ЭТО ТЕЛО ДЕЙСТВУЮТ.

    Или я чего-то недопонимаю, или... одно из двух! :)))

  9. #69
    Любитель
    Регистрация
    01.03.2010
    Адрес
    Москва, ЦАО
    Авто
    Модель
    A5
    Год выпуска
    2007
    Двигатель
    2.0 FSI
    Сообщений
    29

    По умолчанию

    И еще раз по тексту:
    "Чем легче автомобиль в целом, тем меньше нагрузка на ходовую часть. Так, похудевший на 100 кг кузов позволяет снизить нагрузку на амортизатор в среднем на 7%. Скиньте с корпуса еще сотню – уже на 18% сократится нагрузка на стойки. Следовательно, их диаметр можно заметно уменьшить. А заодно повысить комфорт, смягчив настройки амортизаторов, пружин и стабилизаторов. Особое внимание снижению неподрессоренных масс – например, минус 1 кг с каждой детали подвески эквивалентен 5 кг, снятым с кузова. «Ауди» стремится использовать в подвеске и другие легкие материалы. Уже 15 лет стабилизаторы поперечной устойчивости для А4 изготавливают из пластмассы, экспериментируют с рычагами из кевлара.
    Втрое выгоднее по сравнению с невращающимися элементами подвески облегчать колеса или тормозные диски: тут сэкономленный килограмм – за пуд! Не верите – проведите эксперимент. Навесьте свинцовые грузики на раму велосипеда, а затем на колеса. В каком случае крутить педали станет труднее? Конечно, в последнем, ведь момент инерции вращающегося элемента куда больше, чем у статичного.
    Тормозные диски комбинированной конструкции – с алюминиевой ступицей и чугунной рабочей поверхностью – применяют на спорткарах R8, TT RS или RS6. Возможно, это решение перейдет и на многотиражные модели. Экономия на каждой машине – 22 кг. А если пересчитать в статическом эквиваленте, умножая реальную разницу в массе на 16, – целых 352 кг! В стадии разработки – алюминиевые колеса составной конструкции: центральная часть у них кованая, а обода и спицы литые. Выигрыш – 14,4 кг по сравнению с чисто литыми колесами. Для получения такого же эффекта за счет облегчения кузова с него пришлось бы срезать 230 кг металла (14,4 кг × 16). "
    Что здесь противоречит законам современной физики и тем более гравитации

  10. #70
    Мега Шкодник
    Регистрация
    18.05.2008
    Адрес
    Москва, ЮЗАО, Бутово
    Авто
    Модель
    Шкода Октавия Тур
    Год выпуска
    2003
    Двигатель
    1.9TDI ALH
    Цвет
    Сине-зеленый металлик
    Сообщений
    4,098

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от ILEGOS Посмотреть сообщение
    И еще раз по тексту:
    "Чем легче автомобиль в целом, тем меньше нагрузка на ходовую часть. Так, похудевший на 100 кг кузов позволяет снизить нагрузку на амортизатор в среднем на 7%. Скиньте с корпуса еще сотню – уже на 18% сократится нагрузка на стойки. Следовательно, их диаметр можно заметно уменьшить. А заодно повысить комфорт, смягчив настройки амортизаторов, пружин и стабилизаторов. Особое внимание снижению неподрессоренных масс – например, минус 1 кг с каждой детали подвески эквивалентен 5 кг, снятым с кузова. «Ауди» стремится использовать в подвеске и другие легкие материалы. Уже 15 лет стабилизаторы поперечной устойчивости для А4 изготавливают из пластмассы, экспериментируют с рычагами из кевлара.
    Втрое выгоднее по сравнению с невращающимися элементами подвески облегчать колеса или тормозные диски: тут сэкономленный килограмм – за пуд! Не верите – проведите эксперимент. Навесьте свинцовые грузики на раму велосипеда, а затем на колеса. В каком случае крутить педали станет труднее? Конечно, в последнем, ведь момент инерции вращающегося элемента куда больше, чем у статичного.
    Тормозные диски комбинированной конструкции – с алюминиевой ступицей и чугунной рабочей поверхностью – применяют на спорткарах R8, TT RS или RS6. Возможно, это решение перейдет и на многотиражные модели. Экономия на каждой машине – 22 кг. А если пересчитать в статическом эквиваленте, умножая реальную разницу в массе на 16, – целых 352 кг! В стадии разработки – алюминиевые колеса составной конструкции: центральная часть у них кованая, а обода и спицы литые. Выигрыш – 14,4 кг по сравнению с чисто литыми колесами. Для получения такого же эффекта за счет облегчения кузова с него пришлось бы срезать 230 кг металла (14,4 кг × 16). "
    Что здесь противоречит законам современной физики и тем более гравитации
    Если разбирать текст по предложениям, то ничего не противоречит. Все просто, понятно и логично.
    Но если прочитать его от начала до конца как одну связную мысль, то я, например, логику теряю.
    Поясню. Понятно, что чем больше масса вращающегося колеса, то тем бОльший момент инерции оно создает. А, значит, нужно приложить большее усилие для его раскручивания и последующего торможения. А это, в свою очередь, определяет степень нагрузки на двигатель, трансмиссию и тормозную систему и напрямую влияет на динамические показатели, экономичность и экологичность.

    Но в начале текста поставлена проблема снижения нагрузки НА ХОДОВУЮ ЧАСТЬ и, в частности, на АМОРТИЗАТОРЫ!

    И если говорить именно об этом, то я не могу понять, почему снижение неподрессоренной СТАТИЧЕСКОЙ массы на 1 кг эквивалентно снижению массы кузова на 5 кг, а снижение того же 1 кг неподрессоренной ВРАЩАЮЩЕЙСЯ массы эквивалентно снижению массы кузова на 16 кг применительно именно к нагрузке на амортизаторы?

    Я вот пытаюсь к этому делу прикладывать векторную физику, но прямая взаимосвязь пока не вырисовывается. Может, я подзабыл чего... :))
    Последний раз редактировалось Dixon77; 14.01.2011 в 20:29.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •