Всем привет, нашёл старую тему, стало интересно вчем же причина?
Вид для печати
собственно не едет всмысле едет но не резво или в смысле что сбрасывает на первую,обороты растут - а скорость не щелкается?
Причину указали в первом же ответе. Турба, особенно с игрушечным заводским кулером в жару не едет. Моя турба (не Шкода и в разы мощнее) с не маленьким фронтальным кулером в жару "не едет" а при температуре 10-15 просто метет, зимой вообще звереет (букс всеми четырьмя при любом неосторожном движении газом даже на второй передаче на вымороженном асфальте). В терминологии "едет/не едет". Физику не обманешь, холодный воздух плотнее, окислителя больше, можно эффективнее сжечь больше топлива, получить большую отдачу. Как решение поменять кулер или поставить систему орошения (для начала помыть, забивается и не работает, по крайней мере на машинах, где кулер в бампере).
Похожая проблема. Заметил что,пока стрелка температуры не доросла до 90 машина рвёт из под себя, но стоит прогреться до нормальной Т как - будто прицеп повесили? Что это может датчик Т мозги по...ет Кто подскажет.
Это все справедливо для атмосферных двигателей - тут все верно, физику не обманешь. Также это частично верно и для турбовых движков с обычной турбиной, без изменяемой геометрии. А на VAG-овских движках турбина с изменяемой геометрией и там все немного по-другому.
Если мы говорим о стоковых, а НЕ тюнингованных двигателях, то мы имеем следующее:
Кулер пропускает через себя ровно столько воздуха, сколько загонит в него турбина. А турбина загоняет в движок ровно столько воздуха, сколько скажет ей блок управления двигателем - в зависимости от показаний различных датчиков, которые определяют степень нагрузки на двигатель: датчика массового расхода воздуха, датчика давления на впуске, датчика температуры внешней среды, датчика температуры воздуха на впуске (после интеркуллера), датчика атмосферного давления, дачика оборотов, и т.д. Если температура понижается, воздух становится более плотным, это верно, но в этом случае давление наддува увеличивается, а его соответственно, начинает ограничивать ЭБУ в соответствии с заложенной в него программой для даннных условий эксплуатации.
Именно для этого и была придумана эта самая изменяемая геометрия - чтобы сделать характеристики двигателя максимально равномерными и стабильными для различных условий эксплуатации.
Поэтому, изменение температуры и плотности воздуха не оказывает принципиального влияния на мощностные и тяговые характеристики двигателя, который оснащен турбиной с изменяемой геометрией. Во всяком случае это касается исправного двигателя и всех его систем в отдельности.
У меня, к примеру, нет совершенно никакой зависимости динамики разгона в зависимости от температуры окружающей среды - машина одинаково едет и в +35, и в +10, и в -10. Если разница и есть, то определить ее можно только с помощью приборов, но это уже можно отнести и к статистической погрешности.
Я не претендую на истину, но мне почемуто кажется что я гдето чтал, что на дизелях то геометрия изменяемая, а вот на 1,8Т бенз - нет...
Зависимость есть, и притом ощутимая. Вроде бы, при температуре впускного воздуха выше 50 гр С мозги сбавляют давление наддува. А когда стоишь в пробке и температура за бортом около 20, патрубки под капотом разогреваются и кулер не обдувается. У меня температура входного воздуха бывает выше 60 градусов в таких условиях. Притом, если нажать на газ, система постепенно "проветривается". Но в жару со штатным кулером температура все равно колеблется от 55 до 45 градусов(исключая езду на достаточно большой скорости). Только поэтому уже турбина недодувает. Поэтому, когда едешь не быстро в городе, это один из основных моментов, отчего машина тупит при нажатиях на газ.
Кроме того, как было написано выше, чем холоднее воздух, тем большее его количество(масса) находится в заданном объеме. Отсюда результат. Я, например, всегда чувствовал и без приборов разницу в поведении турбовой машины при холоде и жаре. И, думаю, не я один.
ААА! Так у Dixon77 дизель!!