Ну найди описание этого параметра в теме (за последние ~2 недели) и узнаешь.
Вид для печати
я понимал бы истерики по дсг7 и чипу если бы сцепы ходили 100к+ стабильно без чипа и 20-30к на чипе. тогда действительно вещь "сама в себе" и надо было бы быть готовым к проблемам. Но что самое интересно 99% отписавшихся здесь о проблемах, а также 99% отписавшихся на драйве о проблемах с визгом и вибрациями сцепы - ездят на СТОКЕ. я на драйве встретил 1 машину которая после чипа ушалатала сцепу на дсг7 - при пробеге на чипе 40к(56к суммарный пробег, чип после первого ТО). Итого я не понимаю - если один хер есть вариант попасть на сцепу даже аккуратно ездя на стоке, то какой в этом смысл?
Данные замеров фрикционных дисков сцепления DQ200 пришли. Спасибо Михаилу за помощь!
См. вложения.
Пересчет при минимуме коэф.трения (AVERAGE FRICTION, Low energy 80°C):
"
C1
d1: 0.213 m
d2: 0.135 m
C2
d1: 0.203 m
d2: 0.135 m
0,087
0,0845
2700 * 0.37 * 0,087 * 2 = 173,826
2900 * 0.37 * 0,0845 * 2 = 181,337
"
Такие величины обусловлены тем, что формула у нас все же "классическая", когда не учитывается имплементация SAC. Мы фактически пересчитали сейчас то, на что было бы способно наше сцепление без SAC. Как раз, то что показано и сказано на верхнем рисунке "Figure 7 Double clutch with small internal ratio" (см. вложение). От обратного доказав, что с нашей геометрией и без механизма SAC у нас "up to approx. 150 Nm".
Постараюсь найти расчет для сцепления именно с SAC, когда приложенная сила на диафрагму давит на нажимной диск с учетом регулировочного механизма. Если прикинуть +100 Hm, что дает нам SAC, как высказывался Алексей, то мы приходим к примерно 270/280 Hm max, что соответствует официальному значению 250 с естественным запасом, который с нашей компактной геометрией нам видимо только и доступен.
------> Вот,пожалуйста,то вы что просили.Сообщение от namelezz
Вот,пожалуйста, --------> ссылка на мою полную диагностику через ODIS ,откуда и был Константином упомянут этот параметр в его указаном названии (Protective_Function_Capacity_Clutch). Тут можно увидеть и сравнить со своими данными некоторые из указанных параметров. В том числе и пробеги, количество часов и даже количество процентов проведённых в движении в режимах D, S и ТТ.
По моему теперь надо с коэффициентом разобраться.
Совершенно не очевидно, что надо брать именно минимальный коэффициент.
Спасибо за ответы по протекшн, но кто нибудь знает, почему не активны измеряемые группы?
- эээ, а вот отсюда поподробнее. Как это оно нам дает +100 Нм. Давайте пруф, откуда берется дополнительная сила. Нет силы - нет трения.Что там донадавливает за мехатроник? SAC - это механизм компенсации угла наклона дифарагменной пружины, придуманый для того, чтобы ее усилие нажатия всегда было идентичным. Откуда там берутся лишние ньютоны?
Не надо было покупать "лицензионного" (хотя это не возможно по определению) васю, надо было за эти же деньги адаптер для одиса с алиэеспресса заказать.
Читай...Изучай ---------> Double clutch. Wet or dry, that is the questionThis change in travel must be taken into consideration in the design of the engage system. The disadvantage of this solution, however, is that the engage forces are higher due to the small clutch ratio, so that only engine torques of up to approx. 150 Nm can be handled while maintaining acceptable actuation forces.
Actively closed clutches with wear adjustment by load sensor LAC (Load Adjusted Clutch).
About 15 years ago, LuK started on the development of adjusters for dry vehicle clutches in order to mechanically compensate wear of clutch linings....
Вообще,эта тема тут очень подробно изучалась и разбиралась много выше