Цитата:
Сообщение от UKV
По поводу Fa1 > 0 при
Х = 0, и по понятной причине зная многие прописные истины о своей коробке, могу предложить более простое объяснение, т.к. если есть давление в плунжере, то он будет выдвинут, а значит X уже не будет = 0, что противоречит начальной точке графика "force-travel".
Вот тут и есть ваше заблуждение,Константин.
Цитата:
Электрогидравлический блок управления.
Электрогидравлический блок управления встроен в блок Mechatronik. Он создаёт давление масла, необходимое для переключения передач и привода сцеплений.
Создание и управление давлением масла.
Давление масла создаёт гидравлический насос, приводимый во вращение двигателем. Масляный ресивер гарантирует наличие достаточного давления масла для электромагнитных клапанов.
Вот эти самые электромагнитные клапана и управляют потокоми гидравлической жидкости поступающей и к плунжеру( например) Сц1 и к остальным исполнительным устройствам кпп.
Цитата:
...из 6-го симпозиума 2006 года :
"Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "
( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и этим обеспечивается безопасное расжатие сцепления .)
Т.е. все детали сцепления выполнены с расчётом определённой жёсткости
Цитата:
Сообщение от UKV
Но нажимное усилие диафрагмы, а характеристические графики как правило рисуются именно для самого сцепления, не для актуаторного механизма, сначала падает ввиду особенности тангенциальных пружин C1, а далее уже начинает расти. Т.е. происходит своего рода "взвод" всей системы SAC1, вывод ее на рабочую точку Х, после которой уже все происходит по известному алгоритму, отражаемому в адаптационной карте, в MVB.
Вот она ошибка. Подчеркнул её шрифтом. И на ней вы далее уходите в предположениях от строго написанного у Luk.
Цитата:
Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
из 6-го симпозиума 2006 года :
"Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "
( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)