А про это говорили, что двигатель надо крутить .
Я еще с обкатки до 4000 крутил и сейчас нередко до 4500-5000 с тапкой в пол
Вид для печати
А про это говорили, что двигатель надо крутить .
Я еще с обкатки до 4000 крутил и сейчас нередко до 4500-5000 с тапкой в пол
Не буду оригинальным - двигателю нужно давать работать во всем диапазоне оборотов и нагрузок....
Ну а проблема с закисающими актуаторами регулятора давления наддува - не нова.... Встречались и на дизелях и на предыдущих поколениях двигателей того-же VAG.... Не часто, но встречались....
Я не говорю, что есть прямая зависимость, я лишь ответил на сообщение человека выше, в котором он упомянул, что мастера снова сделали акцент на то, что TSI не любит постоянной езды на низких оборотах.
Мы это обсуждали и в других темах не раз.
Ваше дело. Пробуйте, ездите как вам удобнее. Мне на механике очень удобно переключать, когда МНЕ надо и когда Я считаю нужно )))
Статистика проблем с давлением наддува на предыдущих моделях концерна приводит к этом выводу... "Закисание" штока актутатора (довольно часто встречающейся на линейке двигателей EA111, реже на EA888 Gen1/2), и как следствие - "передув" турбины, чаще происходило у владельцев авто почти всегда эксплуатирующих авто в спокойном режиме.... Многим владельцам EA111 помогает устранить проблему WD-40, пассатижи и сильные руки... Но у них турбонагнетатель хорошо доступен.
Новые турбонагнетатели с электроприводом заслонки регулирования давления наддува таким способом вылечить не удастся.... Будем наедятся - VAG найдет источник проблемы и решит ее малой кровью....
Никак не придумывается?
Сегодня снова выскочила ошибка турбины, но едет как атмосферник. Жду звонка ОД.
На 1,4 я всегда переключался по максидоту - а это 2000 оборотов. Город, 60-70 км.ч - совет максидота - 6-я передача.
Ну если только при "тошнилове" шток вообще остается неподвижен, т.е. никогда не набираются обороты для его нормального хода. Тогда сложив наш сырой нелегкий климат, агрессивную химию на дороге и очень жаркое место работы механизма может и закиснуть. Ведь на ЕА111 его вроде Вэдэшкой реанимировали. Здесь правда и привод вроде электрический, не в курсе какой там был. Мысли вслух, конечно, т.к. не наблюдал работу привода живьем.Цитата:
Но мне реально интересно, неужели правда шток регулятора давления закисает от "тошнилова" или это брак партии турбин?
Очевидно, что шток закисает от бездействия регулятора давления. Но! Регулятор подключается (начинает пускать ОГ на турбинное колнсо) отнюдь не только и не столько на высоких оборотах, столько на режимах, когда мотору требуется закачивать больше воздуха в цилиндры. А такие условия возникают, когда дроссельная заслонка уже полностью открыта, но атмосферного давления недостаточно для максимального наполнения цилиндров. Тут и должен быть подключён турбонаддув. Иными словами, момент подключения турбонаддува блоком ЭБУ больше определяется глубиной нажатия педали акселератора, нежели чем оборотами мотора. Хотя скорость вращения коленвала безусловно также принимается в расчёт ЭБУ.
Однако мое IMHO, ни высокими/низкими оборотами, ни постоянными нажатиями на газ сколь-нибудь заметно не повлиять на это "закисание". И причина тут - либо единичный брак, либо всё же какой-то конструктивный просчёт. Ну не должно быть у грамотной конструкции обязательным условием нормальной её работы вот такой дроч педали газа или постоянные профилактические кручения мотора, о которых нужно постоянно грузить свой мозг.
По поводу оборотов и масляного клина - верно, его несущая способность растёт пропорционально относительной скорости сдвижения поверхностей. Т.е. скорости вращения коленвала. Но не забываем, что инерционные нагрузки в КШМ также растут, только уже пропорционально квадрату(!) скорости вращения КВ. Кроме того, на бОльших оборотах возрастает и относительный путь перемещения в парах трения, что также пропорционально увеличивает скорость износа поверхностей. Так что всегда существует золотая середина, с точки зрения долговечности механизма, между высокими и низкими оборотами. Для меньших нагрузок оптимальными будут также меньшие обороты, при бОльших нагрузках обороты лучше держать повыше. Ну, для себя по крайней мере, придерживаюсь такого алгоритма))
Мне помнилось, что регулятор открывает поток не на горячее колесо турбины, а в обход его, чтобы не "передуть". Т.е. как защита от излишнего давления наддува на высоких оборотах. Не знаю как тут точно. На прошлой турбине у меня вообще только байпасс с вакуумным приводом был и как-то хватало. Все усложняют конструкцию, черти)Цитата:
Регулятор подключается (начинает пускать ОГ на турбинное колнсо) отнюдь не только и не столько на высоких оборотах, столько на режимах, когда мотору требуется закачивать больше воздуха в цилиндры.
если я не путаю у нас именно такой двигатель. тем более откуда бы взяться максимуму крутящего момента уже на 1500-1700 об? турбина там еще не крутиться как надо...