Тема: Двигатель 1.4 TSI

Т.к уже появились счатливые обладатели автомобилей с двигателем 1.4тси еа211, то предлагаю обсуждать его тут.
Хотелось бы услышать впечатления по данному мотору, расход бензина, масла, динамика с загруженным автомобилем.
Если можно скинте фото моторного отсека.
Так же будет очень интересно услышать каков этот мотор в сравнении с другими двигателями.
Интересны впечатления тех, кто пересел с атмо мотора на турбированный и до этого на авто с турбо двигателем никогда не ездил.


Флуд, срач, недопустим.
Общение и обсуждение личных вопросов НЕ по теме 1.4 тси еа211 - НЕ допустимы. Подобное будет удаляться без предупреждений.
К рецедивистам подход отдельный.

( для личной переписки НЕ по теме есть ЛС)

Сообщение от Деня

Для ДСГ как раз и лучше. Дольше сцепления проживут.

А вот для ручки конечно всплеск момента неудобен.

А чем неудобен мкпп?
Да и про ДСГ 7 непонятно, говорят 250 только и держит. Потому на дизели и РС ДСГ 6 ставят.

Сообщение от ERYO

Ну я знаю это
Поэтому не вижу смысла ДЛЯ СЕБЯ платить за столь нищенский прирост на 1.4
вот был бы у меня 1.8 старый чипанул бы - говорят разница велика просто как пропасть, но, как я говорил ранее на этой машине мне такой мотор не нужен

Я бы заплатил, если планка максимального момента ( если быть точным, то планка момента выше 250) расширится, если чистый прирост без увеличения интервала, то вряд ли.

Сообщение от trinitrobenzene

Я бы заплатил, если планка максимального момента ( если быть точным, то планка момента выше 250) расширится, если чистый прирост без увеличения интервала, то вряд ли.

лошади до 160, крутящ до 320.

Сообщение от vova81

У фольца 1.4т на 160 сил-это компрессор+турбина, аналогично и 1.4т тигуан на 150 сил. К слову проблемный мотор.
а не просто 1.4турбо.

Смотрите http://m.volkswagen.ru/ru/models/tou...evels.opt.html есть вариант с 1,4 170лс.
Ну и тут отличия от 140лс http://www.zr.ru/content/articles/46...vo_s_nadduvom/
То есть отличия лишь в программе, прмчем жта возможность заложера производителем. Удобно меняя программу управления меняешь цену авто.
Так и тут проблем нет. Турбина тут ни причем, со своей задачей повышать давление почти до 2атм она спраляется на отлично во всех диапазонах оборотов. И дополнительный нагнетатель тут не нужен. Так что учитывая материалы и технологии нашего мотора проблем с программным повышением мощности нет.
З.ы. мой любимый мотор Fiat MulriAir тоже имеет макс мощность 170лс и 250 нм мрмента при объеме 1,4. Есть варианты и сдругими мощностями. И вся хитрость в газораспределении и впрыске ищменить которые программно тут проблем нет.

Сообщение от Vladimir.fin

лошади до 160, крутящ до 320.

Ну это я понял. Вот если бы момент выше 250 стал действовать от 1500 до 4500 об\мин к примеру, а новый пиковый 320 так же как ныне 250 , то есть от 1900 до 3500, то было бы очень круто.

Сообщение от Olg

Смотрите http://m.volkswagen.ru/ru/models/tou...evels.opt.html есть вариант с 1,4 170лс.
Ну и тут отличия от 140лс http://www.zr.ru/content/articles/46...vo_s_nadduvom/
То есть отличия лишь в программе, прмчем жта возможность заложера производителем. Удобно меняя программу управления меняешь цену авто.
Так и тут проблем нет. Турбина тут ни причем, со своей задачей повышать давление почти до 2атм она спраляется на отлично во всех диапазонах оборотов. И дополнительный нагнетатель тут не нужен. Так что учитывая материалы и технологии нашего мотора проблем с программным повышением мощности нет.
З.ы. мой любимый мотор Fiat MulriAir тоже имеет макс мощность 170лс и 250 нм мрмента при объеме 1,4. Есть варианты и сдругими мощностями. И вся хитрость в газораспределении и впрыске ищменить которые программно тут проблем нет.

Я вот не знаю как тебя зовут, может предположу что Олег)
Так вот Олег, ты можешь внимательно почитать по своей же ссылке?)
и там написано про 1.4т на 140 и 170 сил соответственно вот что:
Изюминка мотора – двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.
про просто 1.4т с одной турбиной в статье ЗР-ни слова

Сообщение от trinitrobenzene

Ну это я понял. Вот если бы момент выше 250 стал действовать от 1500 до 4500 об\мин к примеру, а новый пиковый 320 так же как ныне 250 , то есть от 1900 до 3500, то было бы очень круто.

в каком диапазоне оборотов будет максимальный крутящий момент во многом зависит от того, какой диапазон будет у турбины
низкие обороты - маленькая крыльчатка
высокие обороты - большая крыльчатка
На 1.4 наш ставят мелкую турбинку, которая дает буст в диапазоне малых оборотов, для экономии и приемистости
Серьезные машины оснащают либо твинскролл турбинами (две крыльчатки - маленькая и большая, чтобы был буст во всем диапазоне оборотов), либо двумя разными турбинами, либо такое извращение как турбина+механический компрессор (как на старом 1.4 tsi 150лс - самом распространенном по джеттам, тигуанам, сыркам итп).
поэтому лично я думаю, что диапазон обротов, в котором будет максимальный буст и, соответственно момент, не измениться и будет около 2000-4000
так как реально 1500-3500 - враки! нет прихода на 1500об, реально цепляет около 1800-2000 и нормально дует до 4000

Сообщение от vova81

Я вот не знаю как тебя зовут, может предположу что Олег)
Так вот Олег, ты можешь внимательно почитать по своей же ссылке?)
и там написано про 1.4т на 140 и 170 сил соответственно вот что:
Изюминка мотора – двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.
про просто 1.4т с одной турбиной в статье ЗР-ни слова

я внимательно читал статью. и могу сказать лишь то, что совершенно не важно сколько у вас ступеней турбины и сколько механических нагнетателей, важно то какое давление система турбонаддува способна создать во впускном коллекторе и на каких режимах работы мотора, так же важно обеспечить ее постоянство поэтому хоть балоном со жатым воздухом задуваете двигателю пофиг. Важно обеспечить много воздуха в цилиндрах.
на прошлом моторе это достигалось, на низах механическим компрессором (создаваемое макс давление в коллекторе1,75 бар) на средних турбиной с компрессором и на верхах только турбонаддувом (макс давление в коллекторе 2 бар). зачем такие сложности? из-за невозможности обеспечить на низах работу турбокомпрессора поскольку давление отработанных газов не велико, поэтому проще и дешевле было поставить механически приводной нагнетатель (потребляющий энергию мотора) нежели еще одну ступень турбины или турбину изменяемой геометрии. на 211 моторе максимальное давление во впускном коллектре 2.2 бар создается одной турбиной и это давление регулируется за счет регулировки подачи отработанных газов на колесо турбины, а так же клапаном стоящем перед впускным коллектором. То есть по сути с той задачей для которой ранее требовалось 2 турбины теперь справляется 1 с системой регулирования. Конечно несколько усложнилась система управления.
Основываясь на выше изложенном я не вижу преград для увеличения мощности изменеием программы управления, как это было сделано на 111 моторе 140 и 170 лс. При этом я думаю особого вреда мотору не нанесет, данное мнение основано на сравнении конструкции прошлого мотора и нового, единственное смущает алюминиевый корпус с чугунными гильзами (как это на больших температурах будет работать?), с учетом повышения температуры масла при больших мощностях не совсем понятно насколько эффективна будет система охлаждения (хотя она на мой взгляд не хуже прошлой) и насколько хорошо при изменении вязкости масла будут вести себя трущиеся детали, но в сравнении с прошлым все должно быть ОК.
кстати в так любимом мною Multiair 1,4 170hp 1 турбина и на него есть чип.

Сообщение от Olg

я внимательно читал статью. и могу сказать лишь то, что совершенно не важно сколько у вас ступеней турбины и сколько механических нагнетателей, важно то какое давление система турбонаддува способна создать во впускном коллекторе и на каких режимах работы мотора, так же важно обеспечить ее постоянство поэтому хоть балоном со жатым воздухом задуваете двигателю пофиг. Важно обеспечить много воздуха в цилиндрах.
на прошлом моторе это достигалось, на низах механическим компрессором (создаваемое макс давление в коллекторе1,75 бар) на средних турбиной с компрессором и на верхах только турбонаддувом (макс давление в коллекторе 2 бар). зачем такие сложности? из-за невозможности обеспечить на низах работу турбокомпрессора поскольку давление отработанных газов не велико, поэтому проще и дешевле было поставить механически приводной нагнетатель (потребляющий энергию мотора) нежели еще одну ступень турбины или турбину изменяемой геометрии. на 211 моторе максимальное давление во впускном коллектре 2.2 бар создается одной турбиной и это давление регулируется за счет регулировки подачи отработанных газов на колесо турбины, а так же клапаном стоящем перед впускным коллектором. То есть по сути с той задачей для которой ранее требовалось 2 турбины теперь справляется 1 с системой регулирования. Конечно несколько усложнилась система управления.
Основываясь на выше изложенном я не вижу преград для увеличения мощности изменеием программы управления, как это было сделано на 111 моторе 140 и 170 лс.
кстати в так любимом мною Multiair 1,4 170hp 1 турбина и на него есть чип.

Много много слов. К делу это какое имеет отношение?
конкретно это как имеет отношение к 1.4т с ОДНОЙ турбиной?

Сообщение от Olg

Основываясь на выше изложенном я не вижу преград для увеличения мощности изменеием программы управления, как это было сделано на 111 моторе 140 и 170 лс.

Скажу по секрету, VW групп с новым мотором (EA211) этот фокус тоже проделал.))) 1.4 есть 122л.с. и 140л.с., только Октавии маломощный не достался.