Тема: Расход бензина Октавия А7 с 1.4 тси

Сообщение от Rokk

Ну, вот как-то не замечаю огромной разницы в расходе 1,4 и 1,6, по крайней мере в городе

Как раз-таки разница больше на небольших нагрузках, пока турбина не подключается. В этом режиме малых нагрузок имеем по сути обычный малообъёмный мотор, расход топлива которого меньше примерно пропорционально рабочего объёма.
Ну а если на TSI постоянно притапливать, чтобы турбина была подключена, то и аппетит приближается к атмосфернику аналогичной мощности.

Сообщение от Collins

Как раз-таки разница больше на небольших нагрузках, пока турбина не подключается. В этом режиме малых нагрузок имеем по сути обычный малообъёмный мотор, расход топлива которого меньше примерно пропорционально рабочего объёма.
Ну а если на TSI постоянно притапливать, чтобы турбина была подключена, то и аппетит приближается к атмосфернику аналогичной мощности.

А турбина со скольки оборотов подхватывает?

Сообщение от Collins

Ну а если на TSI постоянно притапливать, чтобы турбина была подключена, то и аппетит приближается к атмосфернику аналогичной мощности.

А турбина работает уже 1500-1700 об. И как не крути TSI экономичней атмо.

Сообщение от Alexandr19

А турбина работает уже 1500-1700 об. И как не крути TSI экономичней атмо.

Нет, я конечно не спорю, но автомат (у меня по-крайней мере) переключает передачи на 2000-2100 оборотов (опять обращаю внимание - в городе!) получается турбина периодически подхватывает с 1500 и до 2000-2100?
Получается, что расход в этом диапазоне практически равен, или у турбы больше?
Я вот слежу за вашей темой из спортивного интереса, и не замечаю, что турба, даже на ДСГ, в городе экономичней)))
Хочется, так сказать, попытаться понять, стоит ли возможный будущий геморрой с турбиной (конечно как повезет) её преимуществ))))

Сообщение от Alexandr19

А турбина работает уже 1500-1700 об. И как не крути TSI экономичней атмо.

Ответ неточный. Момент закрытия клапана вэйстгейта определяется не только и не столько оборотами, сколько величиной открытия дроссельной заслонки. Даже при высоких оборотах, но малой нагрузке, будет открыт вэйстгэйт и турбина не будет задействована. Там сложный алгоритм, зависимость от ряда параметров, и обороты лишь один из них.

Сообщение от ИльНарик

А разве турбина не всегда в работе?

Само собой не всегда, для этого и устанавливают перепускной клапан в обход турбины. Необходимость наддува возникает только тогда, когда в задроссельном пространстве впускного тракта требуется давление выше атмосферного. Крутить турбину раньше этого момента, а потом понижать давление на впуске дроссельной заслонкой - значит бесполезно тратить энергию на сжатие/дросселирование. Турбина включается тогда, когда на впуске требуется давление выше атмосферного, т.е. обычно когда дроссельная заслонка открыта на значительную величину.

Сообщение от Collins

Ответ неточный. Момент закрытия клапана вэйстгейта определяется не только и не столько оборотами, сколько величиной открытия дроссельной заслонки. Даже при высоких оборотах, но малой нагрузке, будет открыт вэйстгэйт и турбина не будет задействована. Там сложный алгоритм, зависимость от ряда параметров, и обороты лишь один из них.

Да с Вами не поспорить.
Но всё же мой ответ правильный, короткий и понятный для многих. Это факт.

Сообщение от Alexandr19

Да с Вами не поспорить.
Но всё же мой ответ правильный, короткий и понятный для многих. Это факт.

Касаемо части фразы, что TSI экономичней атмо, тут нельзя не согласиться)). По крайней мере при обычной для большинства манере езды.
У меня по сравнению с прошлым авто Полоседаном длительный расход ниже примерно на 20%, несмотря на то, что Октавия побольше и потяжелей. Правда бензин нужен 95, а Полоседан ел 92-й. Так что по деньгам разница примерно 10% в пользу TSI в результате.

Сообщение от Collins

Ответ неточный. Момент закрытия клапана вэйстгейта определяется не только и не столько оборотами, сколько величиной открытия дроссельной заслонки. Даже при высоких оборотах, но малой нагрузке, будет открыт вэйстгэйт и турбина не будет задействована. Там сложный алгоритм, зависимость от ряда параметров, и обороты лишь один из них.

Само собой не всегда, для этого и устанавливают перепускной клапан в обход турбины. Необходимость наддува возникает только тогда, когда в задроссельном пространстве впускного тракта требуется давление выше атмосферного. Крутить турбину раньше этого момента, а потом понижать давление на впуске дроссельной заслонкой - значит бесполезно тратить энергию на сжатие/дросселирование. Турбина включается тогда, когда на впуске требуется давление выше атмосферного, т.е. обычно когда дроссельная заслонка открыта на значительную величину.

А степень открытия этой заслонки пропорионален степени нажатия педали, или это тоже сложный алгоритм?

Ответ лучше всего спросить у программистов ВАГ концерна, тут только догадки их мыслей.

Сообщение от alexiv

Ответ лучше всего спросить у программистов ВАГ концерна, тут только догадки их мыслей.

Программисты ваг весьма посредственные.
А меня на гидромеханике стоит гениальная прошива автомата, она в зависимости от ускорения педали газа меняет алгоритм переключения. Хочешь интенивнее разгоняться - переключает на 4000 об, при менее интенсивном нажатии - экоомичный режим.
Ручной режим при таком подходе не нужен, любые вариаии решаются педалью газа.
А тут как не дави - 2000 и усе, как правило. До 80 км/ч по крайней мере. Дальше получше.