6Likes
окей, возможно меняется время срабытывания клапана сброса давления, в результате чего турбина дует дольше соответсвенно нагнетая большее давление. В результате чего в цилиндр попадает большее количество воздуха, для восстановления лямбда-коэффициента необходимо подать в цилиндр большее кол-во топлива. Как это делается (настройками сброса ТНВД или временем открытия форсунок) мне мало интересно. Допустим что гомогенность смеси( имею ввиду её состав в долях воздуха к долям бензина) не нарушилась, но объем смеси вырос, соответственно большие: продуктов горения, бОльшие значения фиксируются на лямбдо-зондах, (значит нужно поправить и их показания) => работа лямбда-зонда не будет такой как с завода, что ведет к уменьшеню ресурса зонда(про уменьшение ресурса турбины тоже можно говорить), Для генерации кода готовности в Б.у. двигателем необходим тест конвентирования катализаторов, который не пройдет при "не тех" значениях получаемых с зонда, соответсвенно в значения катализатора тоже нужно внести изменения (не говоря о том что продуктов гарения больше, а какая пропускная способность у катла никто не знает). После изменений кател как правило становится не диагностируемым, жестко фиксируясь в нормах заложенных чипером. А потом и машины не едут, и всё окей по тестам=) как правило их вырезают, на зонды ставят обманки и вот вам ущерб экологии, и даже до выреза катализатора за счет прохода большего кол-ва продуктов гарения, реакция в котле идет не до конца=> больше вредных веществ на выхлопе. Мне кажется что все происходит именно так. Если я неправ поправьте меня, только так чтоб мне понятно было что меняется, откуда берутся допустимые значения, ну и что происходит с процессом газообразования и доокистения ОГ.Сообщение от vova81
П.С. Интересный у вас форум, вливаешься в дискуссию...а тебя сразу наровят обхаить. Дружелюбние надо быть товрищь.=) ведь много на форуме тех кто заблуждается.
Ответить с цитированием
