Тема: Похоже кирдык движку.

Сообщение от shurk

Ответ прост, 2 и 3-й целиндр изнашиваются быстрее т.к. находятся посередине двигателя и температура в них выше.

Откуда такая инфа? Кто проводил замеры температуры стенок цилиндров?
Для того и предназначена система охлаждения, чтобы забирать излишки тепла от стенок цилиндров. И если даже 2 и 3 цилиндры греются больше, то это тепло они отдают охлаждающей жидкости, которая в свою очередь контактирует с рубашкой охлаждения других цилиндров. И в данном случае ОЖ выступает в роли теплового конденсатора, выравнивая степень тепловой нагрузки на цилиндры.
Кроме того, не нужно забывать, что поршни еще охлаждаются маслом, которое под давлением подается на днище поршня через форсунки. Здесь физика процесса аналогична.
Ну, а самое главное заключается в том, что применительно к прогару клапанов и поршней температура стенок цилиндра не имеет значения. Тут имеет значение скорость и температура сгорания топлива в камере, соответственно, давление и температура выхлопных газов. А они во всех цилиндрах одинаковы (при условии того, что производительность всех топливных форсунок одинаковая).

Сообщение от Dixon77

Откуда такая инфа? Кто проводил замеры температуры стенок цилиндров?
Для того и предназначена система охлаждения, чтобы забирать излишки тепла от стенок цилиндров. И если даже 2 и 3 цилиндры греются больше, то это тепло они отдают охлаждающей жидкости, которая в свою очередь контактирует с рубашкой охлаждения других цилиндров. И в данном случае ОЖ выступает в роли теплового конденсатора, выравнивая степень тепловой нагрузки на цилиндры.
Кроме того, не нужно забывать, что поршни еще охлаждаются маслом, которое под давлением подается на днище поршня через форсунки. Здесь физика процесса аналогична.
Ну, а самое главное заключается в том, что применительно к прогару клапанов и поршней температура стенок цилиндра не имеет значения. Тут имеет значение скорость и температура сгорания топлива в камере, соответственно, давление и температура выхлопных газов. А они во всех цилиндрах одинаковы (при условии того, что производительность всех топливных форсунок одинаковая).

Гениально

Сообщение от Dixon77

Откуда такая инфа? Кто проводил замеры температуры стенок цилиндров?
Для того и предназначена система охлаждения, чтобы забирать излишки тепла от стенок цилиндров. И если даже 2 и 3 цилиндры греются больше, то это тепло они отдают охлаждающей жидкости, которая в свою очередь контактирует с рубашкой охлаждения других цилиндров. И в данном случае ОЖ выступает в роли теплового конденсатора, выравнивая степень тепловой нагрузки на цилиндры.
Кроме того, не нужно забывать, что поршни еще охлаждаются маслом, которое под давлением подается на днище поршня через форсунки. Здесь физика процесса аналогична.
Ну, а самое главное заключается в том, что применительно к прогару клапанов и поршней температура стенок цилиндра не имеет значения. Тут имеет значение скорость и температура сгорания топлива в камере, соответственно, давление и температура выхлопных газов. А они во всех цилиндрах одинаковы (при условии того, что производительность всех топливных форсунок одинаковая).

Хорошо,твоя версия случившегося гениальный физик?

Сообщение от Anderoid

Хорошо,твоя версия случившегося гениальный физик?

Я не гениальный физик, я просто был школьным ботаном. :)))

Да версии-то банальные: если говорить о сниженной компрессии (если это действительно так, а не диллерский "развод" на ремонт), то это может произойти из-за неплотного прилегания или прогара клапанов, залегания или поломки компрессионных колец или (что очень редко, но бывает) дефекта в резбовом соединении свечей или дефекта свечного компрессионного кольца.

Однако В ДАННОМ случае я лично не вижу взаимосвязи этих возможных причин с качеством топлива, особенно применительно к тому, что проблема лишь с одним цилиндром! В него что, некачественный бензин подавался отдельно?

Сообщение от Anderoid

Хорошо,твоя версия случившегося гениальный физик?

Сообщение от Dixon77

Я не гениальный физик, я просто был школьным ботаном. :)))

Да версии-то банальные: если говорить о сниженной компрессии (если это действительно так, а не диллерский "развод" на ремонт), то это может произойти из-за неплотного прилегания или прогара клапанов, залегания или поломки компрессионных колец или (что очень редко, но бывает) дефекта в резбовом соединении свечей или дефекта свечного компрессионного кольца.

Однако В ДАННОМ случае я лично не вижу взаимосвязи этих возможных причин с качеством топлива, особенно применительно к тому, что проблема лишь с одним цилиндром! В него что, некачественный бензин подавался отдельно?

Не отрицаю такие версии, но только как же быть с датчиком ЕПС-который сигнализирует о неисправности в системе контроля подачи топлива?

Я то-же в силу своих скудных познаний склоняюсь к заводскому дефекту . В любом случае подробная информация будет не раньше вторника ( видать не много спецалистов по двигателям в вентусе ). Ещё меня смущает горловина куда масло заливают, там грязи собирается чуть меньше чем в подкрылках. думаю когда офицалы меняют масло врядли утруждают себя снятием пластиковой крыжки двигателя и резинки с горловины . или на кройняк тряпкой протереть. Когда доливал масло заметил что не возможно залить масло, не накидав грязи если просто открыть крышку для заливки масла.

Сообщение от Anderoid

Не отрицаю такие версии, но только как же быть с датчиком ЕПС-который сигнализирует о неисправности в системе контроля подачи топлива?

Очень просто - могут быть проблемы с форсункой как раз во втором цилиндре. Может, например, зависать игла и топливо будет из нее литься даже тогда, когда не нужно, а когда нужно не будет нормального факела распыла.
В результате - неправильное смесеобразование и нарушение процесса сгорания топлива в цилиндре.
Далее - приходим к тем причинам, которые были описаны выше (образование нагара на седлах клапанов или их прогар).

Не претендую на абсолютную истину, просто высказываю одну из возможных версий этих неполадок.

Сообщение от Dixon77

Откуда такая инфа? Кто проводил замеры температуры стенок цилиндров?
Для того и предназначена система охлаждения, чтобы забирать излишки тепла от стенок цилиндров. И если даже 2 и 3 цилиндры греются больше, то это тепло они отдают охлаждающей жидкости, которая в свою очередь контактирует с рубашкой охлаждения других цилиндров. И в данном случае ОЖ выступает в роли теплового конденсатора, выравнивая степень тепловой нагрузки на цилиндры.
Кроме того, не нужно забывать, что поршни еще охлаждаются маслом, которое под давлением подается на днище поршня через форсунки. Здесь физика процесса аналогична.
Ну, а самое главное заключается в том, что применительно к прогару клапанов и поршней температура стенок цилиндра не имеет значения. Тут имеет значение скорость и температура сгорания топлива в камере, соответственно, давление и температура выхлопных газов. А они во всех цилиндрах одинаковы (при условии того, что производительность всех топливных форсунок одинаковая).

Говорю по наблюдениям неодного перебранного движка в своей жизни и во свех износ 2 и 3 горшка заметно выше. А про температуру если разобрать дижок то сразу становится видно, что стенки целиндров между собой соприкасаются напрямую а не через рубашку охлаждения. Оттуда температура и выше.

Сообщение от shurk

Говорю по наблюдениям неодного перебранного движка в своей жизни и во свех износ 2 и 3 горшка заметно выше. А про температуру если разобрать дижок то сразу становится видно, что стенки целиндров между собой соприкасаются напрямую а не через рубашку охлаждения. Оттуда температура и выше.

Мы говорили не о степени износа цилиндро-поршневой группы (что является естесственным результатом эксплуатации), а о проблемах с прогаром и зависанием клапанов (что является следствием какого-либо дефекта или неисправности)! При чем здесь температура стенок цилиндров и проблемы с клапанами?
А естесственный износ цилиндро-поршневой группы на пробеге 18.000 км ну никак не может привести к столь значительному снижению компрессии, причем только в одном цилиндре! Тогда и в третьем цилиндре она была была бы понижена по сравнению с первым и четвертым!