Тема: Масло в патрубке около турбины.

Сообщение от Novый

Ответ не верный. между 1-м и 2-м фото далеко не прямая связь.... Нарост на впускных клапанах у всех появляется от 60 до 100 т.км. Причем не только у T(F)SI, а у всех бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (дизеля этим тоже страдают). Однако этот "солидол" практически не сказывается на характеристиках двигателя.
Первое фото из этого форума: http://vwts.ru/forum/192986.html. Тут обсуждались проблемы с масложором, причина которого - возможные дефекты производства у некоторых двигателей CDAB определенных годов производства.

Я показал примеры с помощью фото. Этот "солидол" вовсе не безобидная масса, а кокс, кусок которого попадая в поршень творит много бед. Он нарастает, когда масса кусков становится такой, что за счёт своей потенциальной энергии они отлетают, попадают именно в цилиндр.
А первый рисунок просто показывает состояние внутри, что есть все предпосылки к залеганию колечек.
С 1,8 (152) всё именно так и развивается. Сначала они себя успокаивали, что долить литрушку это не затраты для машины стоимостью в лям. Теперь обсасывают вопрос замены поршней, как выбить куланц от производителя.
Масла во впуске быть не должно, особенно для систем FSI.

А непосредственно-распределенный впрыск на 1.8 (180 сил) как-то меняет ведь дело?

Деня, у Вас каша в голове. Вы пытаетесь связать 2 не связанные проблемы.
На впускныз клапанах именно "солидол".На впуске не те температурыё чтобы "гуано" на клапанах коксовалось. Отчетов о чистке впуска с разборкой Вы найдете не мало.

Если бы вы следили за темой, тознали бы о подобных проблемах и у двигателей GDI, FSI, D4, HPi и т.д. в большей или меньшей мере.

Петергоф, форсунки во впускном коллекторе помогают держать впускные клапана в чистоте.

Для моторов Генерации 2, нужен система впрыска метанола! У ген.3. это есть уже с завода, только вместо метанола подается бензин!

Сообщение от Novый

Деня, у Вас каша в голове. Вы пытаетесь связать 2 не связанные проблемы.
На впускныз клапанах именно "солидол".На впуске не те температурыё чтобы "гуано" на клапанах коксовалось. Отчетов о чистке впуска с разборкой Вы найдете не мало.

Если бы вы следили за темой, тознали бы о подобных проблемах и у двигателей GDI, FSI, D4, HPi и т.д. в большей или меньшей мере.

Петергоф, форсунки во впускном коллекторе помогают держать впускные клапана в чистоте.

Где это видели форсунки у 1,4(140) во впускном коллекторе? Можно ссылочку? Те описания новых 1,4 что я видел говорили только о 4-х форсунках FSI.

Да и наивно думать, что если температура выхлопных газов у головки достигает 950 градусов, то впускные клапаны будут оставаться холодными.
В отличии от атмосферных моторов, где они омываются смесью бензина и разреженного воздуха и охлаждаются действительно интенсивнее, тут они только обдуваются нагретым воздухом (после сжатия турбиной) без жидкостей. Потому прогреваются они градусов до 200 точно. Этого достаточно, чтобы масло с температурой вспышки 230 градусов запеклось на клапанах навечно.
Каша в головен не у меня, точно...

Сообщение от Деня

Где это видели форсунки у 1,4(140) во впускном коллекторе? Можно ссылочку? Те описания новых 1,4 что я видел говорили только о 4-х форсунках FSI.

Да и наивно думать, что если температура выхлопных газов у головки достигает 950 градусов, то впускные клапаны будут оставаться холодными.
В отличии от атмосферных моторов, где они омываются смесью бензина и разреженного воздуха и охлаждаются действительно интенсивнее, тут они только обдуваются нагретым воздухом (после сжатия турбиной) без жидкостей. Потому прогреваются они градусов до 200 точно. Этого достаточно, чтобы масло с температурой вспышки 230 градусов запеклось на клапанах навечно.
Каша в головен не у меня, точно...

Ндя... с усвояемостю проблемы...

По перовому вопросу: Мой ответ был на вопрос от Петергоф : http://www.octavia-club.ru/f/A7/2567.../p8#post621154 . Постарайтесь читать не только то, что Ваши глаза хотят видеть....
Второй вопрос: Вам знакомо слово Интеркулер ? Если нет - это устройство снижающее температуру воздуха во впуске после турбонагнетателя. У EA888 всех генераций для охлаждения используется воздух проходящий через пакет радиаторов, у TSI серий EA211/111 используется интеркулер с жидкостным охлаждением.
Теперь по порядку... Температура воздуха после турбонагнетателя повышается в основном из-за его сжатия, а не из-за контакта с выхлопными газами. "Улитки" между собой разведены, а вал, соединяющей их не обладает достаточной теплопроводностью, чтобы "раскалять" крыльчатку компрессора. Ко всему прочему, корпус турбонагнетателя охлаждается ОЖ.
Если Вам не лень, возьмите "Васю-диагноста" и снимите показания датчиков температуры во впускном коллекторе (стоит сразу за дроссельной заслонкой) и удивитесь.... Крайне редко там можно увидеть температуры выше 95С....

В общем - читатйте: http://vwts.ru/pps/pps_616_dvig_audi..._ea211_rus.pdf

P.S.
Лично видел BZB со снятым впуском и пробегом за 120 т.км. Солидол на клапанах есть, вязкий, довольно тяжело очищаемый... но коксом там и не пахнет....

Из материала по ссылке от ув. Novый из предыдущего поста. стр 31. Там правда про немного другой мотор, но принцип наверняка аналогичный.
------------------------------------------
Подача масла и охлаждение
Для обеспечения смазки турбинного вала турбонагнетатель
включён в контур системы смазки двигателя.
При высоких оборотах двигателя картерные газы подаются
системой вентиляции картера во впускной тракт перед
турбонагнетателем.
Место ввода картерных газов находится на самом турбонагнета-
теле — см. рис. 616_017 на стр. 13.
-----------------------------------------
Может таким образом масло во впускной трубопровод попадает, и в малых количествах это нормально?

Я думаю да)) ибо за 15000 ничего не изменилось. Легкий налет был, но не прогрессировал

Сообщение от Collins

Может таким образом масло во впускной трубопровод попадает, и в малых количествах это нормально?

Небольшое количество масла попадает во впуск из системы вентиляции картерных газов. Маслоотделители (их в T(F)SI два) не способны удалить 100% масла из потока газа и масляной взвеси проходящих через них. Поэтому небольшой масляный налет в системе впуска допустим. При этом - в двигателях линеек EA211/111/888 есть 2 пути попадания масла во впускной коллектор:
1. При "атмосферном" режиме работы, когда турбонагнетатель не может создать давление наддува выше атмосферного - картерные газы поступают во впускной коллектор за дроссельной заслонкой
2. При давлении наддува выше атмосферного - картерные газы поступают во впускной тракт перед компрессорным колесом турбонагнетателя.

Сообщение от Novый

Небольшое количество масла попадает во впуск из системы вентиляции картерных газов. Маслоотделители (их в T(F)SI два) не способны удалить 100% масла из потока газа и масляной взвеси проходящих через них. Поэтому небольшой масляный налет в системе впуска допустим. При этом - в двигателях линеек EA211/111/888 есть 2 пути попадания масла во впускной коллектор:
1. При "атмосферном" режиме работы, когда турбонагнетатель не может создать давление наддува выше атмосферного - картерные газы поступают во впускной коллектор за дроссельной заслонкой
2. При давлении наддува выше атмосферного - картерные газы поступают во впускной тракт перед компрессорным колесом турбонагнетателя.

Вот потому масло держать у верха в таких моторах не желательно. При высокооборотистых режимах излишки все полетят в цилиндры.