Тема: Масло в патрубке около турбины.

Сообщение от Деня

Масло во впуске - Клапаны впускные в коксе. Тыс на 150-180 хватит. Один в один что и 1,8 (152). Дальше результат уже известен.

Деня, расшифруйте....
результат то какой?

Сообщение от Novый

Деня, расшифруйте....
результат то какой?

Сначала так:

Потом так:

Дальше - понятно...

Сообщение от Деня

Сначала так:

Потом так:

Дальше - понятно...

Ответ не верный. между 1-м и 2-м фото далеко не прямая связь.... Нарост на впускных клапанах у всех появляется от 60 до 100 т.км. Причем не только у T(F)SI, а у всех бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (дизеля этим тоже страдают). Однако этот "солидол" практически не сказывается на характеристиках двигателя.
Первое фото из этого форума: http://vwts.ru/forum/192986.html. Тут обсуждались проблемы с масложором, причина которого - возможные дефекты производства у некоторых двигателей CDAB определенных годов производства.

Сообщение от Novый

Ответ не верный. между 1-м и 2-м фото далеко не прямая связь.... Нарост на впускных клапанах у всех появляется от 60 до 100 т.км. Причем не только у T(F)SI, а у всех бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (дизеля этим тоже страдают). Однако этот "солидол" практически не сказывается на характеристиках двигателя.
Первое фото из этого форума: http://vwts.ru/forum/192986.html. Тут обсуждались проблемы с масложором, причина которого - возможные дефекты производства у некоторых двигателей CDAB определенных годов производства.

Я показал примеры с помощью фото. Этот "солидол" вовсе не безобидная масса, а кокс, кусок которого попадая в поршень творит много бед. Он нарастает, когда масса кусков становится такой, что за счёт своей потенциальной энергии они отлетают, попадают именно в цилиндр.
А первый рисунок просто показывает состояние внутри, что есть все предпосылки к залеганию колечек.
С 1,8 (152) всё именно так и развивается. Сначала они себя успокаивали, что долить литрушку это не затраты для машины стоимостью в лям. Теперь обсасывают вопрос замены поршней, как выбить куланц от производителя.
Масла во впуске быть не должно, особенно для систем FSI.

Деня, у Вас каша в голове. Вы пытаетесь связать 2 не связанные проблемы.
На впускныз клапанах именно "солидол".На впуске не те температурыё чтобы "гуано" на клапанах коксовалось. Отчетов о чистке впуска с разборкой Вы найдете не мало.

Если бы вы следили за темой, тознали бы о подобных проблемах и у двигателей GDI, FSI, D4, HPi и т.д. в большей или меньшей мере.

Петергоф, форсунки во впускном коллекторе помогают держать впускные клапана в чистоте.

Сообщение от Novый

Деня, у Вас каша в голове. Вы пытаетесь связать 2 не связанные проблемы.
На впускныз клапанах именно "солидол".На впуске не те температурыё чтобы "гуано" на клапанах коксовалось. Отчетов о чистке впуска с разборкой Вы найдете не мало.

Если бы вы следили за темой, тознали бы о подобных проблемах и у двигателей GDI, FSI, D4, HPi и т.д. в большей или меньшей мере.

Петергоф, форсунки во впускном коллекторе помогают держать впускные клапана в чистоте.

Где это видели форсунки у 1,4(140) во впускном коллекторе? Можно ссылочку? Те описания новых 1,4 что я видел говорили только о 4-х форсунках FSI.

Да и наивно думать, что если температура выхлопных газов у головки достигает 950 градусов, то впускные клапаны будут оставаться холодными.
В отличии от атмосферных моторов, где они омываются смесью бензина и разреженного воздуха и охлаждаются действительно интенсивнее, тут они только обдуваются нагретым воздухом (после сжатия турбиной) без жидкостей. Потому прогреваются они градусов до 200 точно. Этого достаточно, чтобы масло с температурой вспышки 230 градусов запеклось на клапанах навечно.
Каша в головен не у меня, точно...

Сообщение от Деня

Где это видели форсунки у 1,4(140) во впускном коллекторе? Можно ссылочку? Те описания новых 1,4 что я видел говорили только о 4-х форсунках FSI.

Да и наивно думать, что если температура выхлопных газов у головки достигает 950 градусов, то впускные клапаны будут оставаться холодными.
В отличии от атмосферных моторов, где они омываются смесью бензина и разреженного воздуха и охлаждаются действительно интенсивнее, тут они только обдуваются нагретым воздухом (после сжатия турбиной) без жидкостей. Потому прогреваются они градусов до 200 точно. Этого достаточно, чтобы масло с температурой вспышки 230 градусов запеклось на клапанах навечно.
Каша в головен не у меня, точно...

Ндя... с усвояемостю проблемы...

По перовому вопросу: Мой ответ был на вопрос от Петергоф : http://www.octavia-club.ru/f/A7/2567.../p8#post621154 . Постарайтесь читать не только то, что Ваши глаза хотят видеть....
Второй вопрос: Вам знакомо слово Интеркулер ? Если нет - это устройство снижающее температуру воздуха во впуске после турбонагнетателя. У EA888 всех генераций для охлаждения используется воздух проходящий через пакет радиаторов, у TSI серий EA211/111 используется интеркулер с жидкостным охлаждением.
Теперь по порядку... Температура воздуха после турбонагнетателя повышается в основном из-за его сжатия, а не из-за контакта с выхлопными газами. "Улитки" между собой разведены, а вал, соединяющей их не обладает достаточной теплопроводностью, чтобы "раскалять" крыльчатку компрессора. Ко всему прочему, корпус турбонагнетателя охлаждается ОЖ.
Если Вам не лень, возьмите "Васю-диагноста" и снимите показания датчиков температуры во впускном коллекторе (стоит сразу за дроссельной заслонкой) и удивитесь.... Крайне редко там можно увидеть температуры выше 95С....

В общем - читатйте: http://vwts.ru/pps/pps_616_dvig_audi..._ea211_rus.pdf

P.S.
Лично видел BZB со снятым впуском и пробегом за 120 т.км. Солидол на клапанах есть, вязкий, довольно тяжело очищаемый... но коксом там и не пахнет....