3Likes
Бензиновый мотор 3-его поколения ( EA888) 1.8/2.0 TSi . Шаг вперед ,два шага
Введение .
Моторы предыдущего поколения (1.8/ 2.0 TSi) имеющие большое количество недоработок и приносящие своим обладателям массу негативных эмоций постепенно отходят в прошлое , начиная с 13 -го года в производство выходят новые моторы которые значительно отличаются по конструктиции отдельных узлов и механизмов . Так что мы получаем в итоге ? Вывод , лично для меня , достаточно неоднозначный .. С Вашего разрешения буду использовать соответствующие материалы SSP для теоретических и фото уже из собственной практики ,накопились эмоции так сказать )).. Итак ..
1) Сначала о хорошем ....
Большинство владельцев машин с мотором предыдущего поколения сильно расстраивало две вещи ..
а) Недопустимый расход масла при достаточно малом общем пробеге , и слишком дорогостоящий метод решения этой проблемы ,зачастую,при отсутствии официальной поддержки
б) Непонятная проблема с растяжением элементов привода ГРМ ,учитывая ,что ранее этой проблемы в принципе не существовало для автомобилей VAG- группы на таком пробеге .. (фото выложены в соответствующей теме ,что-бы понять суть проблемы можно ее просмотреть) .Что было сделано по этим двум пунктам ?
По -первому пункту , в принципе во время выпуска предыдущего мотора ,сами элементы поршневой группы были доработаны и изменены на этапе производства ,понятно , что и на новом моторе эти элементы остались при производстве ДВС нового поколения .
Со -вторым пунктом изменения интереснее , поскольку они претерпели радикальный пересмотр конструкции элементов привода ГРМ . Что именно было изменено ?
Как видим никакой пресловутой "сеточки" не предусмотрено , а как -же защита канала подачи масла к поверхности распределительного вала ? Конструкция самой системы достаточно простая ..
Обратите внимание на центральную канавку подшипника скольжения в кронштейне ,раньше была сплошная ровная поверхность
Система подачи масла теперь выглядит вот так ..
а сама сетка интергирована в внешнюю обойму плунжера распределительного клапана .
В целом изменения положительные , и скорее всего о растяжении цепи на малом пробеге говорить в дальнейшем на этом моторе не придется . Вопрос :»Почему нельзя было сделать так раньше ?» - задавать не будем)) .
Внесены так же весомые изменения в кинематику уже печально известных нам узлов ,например
Здесь был доработан тип подшипника и заменен на подшипник качения ,вроде изменение важное ,есть вероятность ,что ресурс его будет значительно выше предыдущего ,но без "ложки дегтя в бочки меда " дело не обошлось - малый подшипник отдельно поменять не удастся((
Обратите внимание ,машина 14 года с завода ,натяжитель нового типа ,а цепь...
2) А теперь о плохом ..
Заявленная концепция этого мотора ..
-снижение массы агрегата в целом ,уменьшая удельный вес компонентов в частности , идея благая , однако , честно говоря болты из облегченного сплава несколько озадачивают ,прекрасно известно ,как со временем они могут откручиваться ..а что на деле ? И смешно и грустно …
Хочу заметить , коробка на данном агрегате не снималась , и резьба под болты есть ))
Верхний поддон снимать не приходилось пока ,было –бы интересно - а какое там крепление?
Болты , к слову сказать , стальные ))
Надо заметить ,облегчению подвержено действительно многое ..
Например , стандартная нижняя крышка привода ГРМ выглядит вот так ,хорошо видно ,что некоторые крепежные отверстия намечены(под старую крышку ) ,но не используются ..
Можно также отметить пластиковый поддон ДВС с такой вот одноразовой пробкой ))
Нельзя сказать ,что вышеперечисленное приносит особые неприятности владельцам ,это так сказать ,информация к размышлению о движении конструкторской мысли )) А вот о чем серьезно придется говорить ,так это о охлаждении и наддуве .. Итак ,что мы изначально имеем в теории .. Используется выпускная система без внешнего выпускного коллектора …
К сожалению ,от вполне надежной и без проблемной турбины на предыдущем моторе с вакуумным управлением ,зажатые на новом моторе требованиями по экологии немцы опять вынуждены были вернуться к регулированию турбины сервоприводом ..
Как красиво описаны все преимущества ,этого замечательного конструкторского решения ,однако владельцы VW с таким утверждением вряд ли согласятся)) Например владельцы машин с мотором 1.4 ,которые прекрасно помнят сколько «радостных» часов они провели в сервисе пытаясь поменять ,вставить пластину , заново отрегулировать ,калибровать ,или менять прошивку этого чудного девайса .. Давайте посмотрим, что сами немцы думают по этому поводу …
Честно говоря мало найдется запасных частей VW при доработке которых было потрачено столько усилий ,даже пресловутые катушки зажигания имеют меньше замен)) Если добавить , что известные фирмы-производители турбин такие ,как Гаррет к примеру , пока не могут предоставить неоригинальную зап.часть , то картина получается не веселая … Ну ладно , это сервопривод управления ,а что касается повышения эффективности турбонаддува исходя из новой схемы выпуска ? Возможно здесь есть позитивные моменты? Действительно , схема достаточно не обычная и имеет ряд преимуществ при условии , что система охлаждения будет работать эффективно , а как у на обстоят дела с ней (системой охлаждения) собственно ? Здесь то-же произошли кардинальные изменения …
Как видим процесс терморегулирования осуществляется с помощью золотникового механизма ,что обеспечивает хорошую плавность регулирования и максимальную вариативность при выборе схем регулирования температуры ОЖ .. Однако есть ньюансы работы этого механизма при определенных режимах ..
Существуют режимы при которых циркуляция ОЖ полностью прекращается , к сожалению данный механизм отнюдь не отличается надежностью и довольно часто происходит это ..
При котором ДВС вываливается в аварийный режим , принудительно ограничивается частота вращения ДВС ,включается охлаждение и т.д. , но ЭТО было –бы полбеды если –бы проблема касалась только электрики ,к сожалению подводит и механика …
Шестеренка привода не надежно крепится на вале электромотора …
Привод золотника №2 в режиме прогрева выполнен дополнительной секцией к основному золотниковому валу (реализация свободного хода ) …
Это значит привод (в том числе и золотника №2 ) на исполнительные золотниковые элементы корпуса насоса может прекратиться в любой момент ,а это, в частности, во время режима прогрева ,может привести к элементарному перегреву , причем этот перегрев учитывая полное прекращение циркуляции может быть весьма стремительным ,куда более быстрым ,чем скажем при прокручивании пластиковой крыльчатки на старых насосах ОЖ на старых моторах MPi , тут как –раз уместно вспомнить конструкцию турбины (и охлаждение выпускного тракта) и вопрос становится весьма острым ..
С заменой корпуса насоса ОЖ, то-же не просто ..Дело в том ,что по какой-то неведомой причине ,он идет … без насоса собственно(в отличии от корпуса предыдущего мотора))
Т.е. предлагается докупить еще и сам насос ,который вместо пластикового фланца ,имеет уже металлический , что наводит на подозрения (может вот она ..причина))).
Пожалуй по основным вехам на данный момент я прошелся , разумеется будем дополнять по этому мотору информацию по мере поступления оной .
Есть ,разумеется ,и частности , которые не подвержены логичному объяснению )).. Пока статистики по этим неисправностям нет ,выхода к базам ОД не имею и утверждать не могу , однако сами по себе они интересны .. Например , очень трудно себе представить ,что постоянный пропуск в одном цилиндре может иметь такие причины ..
..а так выглядит кулачек распределительного вала
Обратите внимание - чистота в ГБЦ безупречная ,с маслом трудно связать , что могло вызвать такую эррозию ролика толкателя остается догадываться ,однако ,для пытливых это не остановка )) Пробив номер этого толкателя было обнаружена неявная замена номера на более старый (по конструкции) ролик (по неоригиналу) ,более широкий и низкий и с другим механизмом фиксации гидрокомпенсатора (кстати в отличии от первых FSi –моторов форсунку для смазки самого ролика через отверстие в рокере делать не стали ) ..
Надеюсь данная неисправность останется частным случаем ,однако помнить о ней надо ,хотя –бы потому ,что у здесь ,как назло применена чудная конструкция наконечников катушек зажигания ,которая весьма плотно садиться в то-же время обладая определенной хрупкостью исполнения ,и многократные снять/поставить могут не перенести ))
Что можно сказать в качестве заключения .. Если Вы думаете ,что мотор следующего поколения снимет с Вас серьезную нагрузку в плане денежных вливаний и избавит Вас от траты своего времени (и нервов) от доведения «до ума» Вашего автомобиля , то Вы заблуждаетесь ,и лучше понять это как можно раньше и задавать неудобные вопросы на этапе гарантийного обслуживания автомобиля ,а не после него надеясь на программы официальной поддержки VW … Я очень надеюсь ,что производитель решит вопросы надежности узлов и агрегатов этого мотора в короткие сроки .. Разумеется при покупке такой машины с рук ,весьма желательно ознакомится с материалом этой статьи .. Засим откланиваюсь ))
Ответить с цитированием
Сообщение от muzjik
