Тема: Турбина на 1,6

На турбовом двигателе компрессия в цилиндре 8-9, в атмосферном 10-12 кажется, можт больше не суть) Че с коробкой будет? Мозги другие, а это одна из очень дорогих деталек. Сама турбина 1000 баксов, может чуть больше, интеркуллер, переделки, установки...
Проще горизонтальные карбы ставить, мощности нормально прибавится, расхода прибавится в пару раз))))))) Зато дешевле) При нормальном тюнинге и с турбиной как минимум увиличение форсунок или желательна вторая топливная параллельная магистраль, но этож не eclipse где можно хрень типо покета врубить и управлять всем...

Места недорогих контрактных движков знаете? Даже интересно сколько 1,8Т стоит, это конечно очевидно проще)

БРЕД )))

Надо было сразу 1,8т брать, тоже сейчас локти кусаю, всего-то 50-60 тыс доплатить. Но, не было в наличии, а без колес оставаться было впадлу :) Так что смирись или продавай.

Смотря для каких задач. Если просто кататься спокойно то турба не нужна. Атмосферник дешевле в обслуживании и надежнее так меньше сложных механизмов.
Если хочется драйва и удовольствия за рулем, то тут вариант только Октавия RS имхо.

Скинь пожалуйста картинку про нагнетатель на мыло shashkov_87@mail.ru

Кто подскажет, можно ли как нибудь усовершенствовать КПП на 1.6 AKL? Чтобы не было проблем в дальнейшем, просто я одну уже сменил (сорвало дифиринциал), езжу на ней уже почти год (гарантия закончилась), решил тут на выходных сменить масло, начал сливать, а у меня опять масло цвета металлик, одна стружка!

Сообщение от Лёха Люберецкий

Кто подскажет, можно ли как нибудь усовершенствовать КПП на 1.6 AKL? Чтобы не было проблем в дальнейшем, просто я одну уже сменил (сорвало дифиринциал), езжу на ней уже почти год (гарантия закончилась), решил тут на выходных сменить масло, начал сливать, а у меня опять масло цвета металлик, одна стружка!

Это тема про доработку двигателя 1.6
Про КПП отдельная тема есть. По вопросу: поможет только переборка.
Дифференциал просто так не стрывает. Подозреваю, что скорее всего КПП кончилась от соответствующей манеры езды.
Либо некачественная трансмиссионка.

Компрессор типа Roots

Компрессоры типа «рутс» относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и более всего напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями. Между самими роторами и корпусом поддерживается небольшой зазор. Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием. Воздух как бы зачерпывается кулачками (попадая в пространство между роторами и корпусом) и выжимается в нагнетательный трубопровод.

Главным минусом такого способа нагнетания является то, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. Как бы точно ни были выполнены детали компрессора, с ростом давления в нагнетательном трубопроводе увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД ощутимо снижается. Увеличивая скорость вращения роторов, можно несколько снизить утечки воздуха, но это возможно лишь до определенных пределов. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя. Чтобы повысить давление наддува, применялись конструкции с двумя и более ступенями. Они позволяли поднять итоговые значения давления в 2, 3 раза и больше. Но в силу того, что эти компрессоры теряли одно из своих главных преимуществ – компактность, такие многоярусные конструкции не прижились.

Еще один существенный недостаток. В компрессорах подобного типа при выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами (особое устройство для охлаждения воздуха). Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет несколько иную тональность. Но, в отличие от последних, работа роторно-шестеренчатых нагнетателей сопровождается пульсациями давления. Происходит это по причине неравномерности подачи воздуха. Для снижения шума и амплитуды пульсаций последнее время наибольшее распространение получили трехзубчатые роторы спиральной формы. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно.

В настоящее время современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Такие автогиганты, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors, устанавливают на некоторые свои автомобили механические нагнетатели именно рутс-типа. Тому есть несколько причин. В первую очередь объемные нагнетатели, в отличие от центробежных, эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для дрегрейсинга, где ценится прежде всего именно динамика разгона.

Другой важный плюс – относительная простота конструкции. Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность в изготовлении и установке, а значит, и высокая цена (относительно центробежных) несколько снизили их рыночную популярность. Если не считать перечисленных выше производителей, для вторичного рынка подобные нагнетатели производит несколько компаний. Вот некоторые из них: Jackson Racing, Kenne Bell Superchargers, Magna Charger. Отдельно стоит отметить компанию Eaton Automotive. Именно она является, что называется, локомотивом раскрутки нагнетателей рутс-типа. Кстати, это ее компрессоры и устанавливаются на двигатели Ford и GM. В России такие нагнетатели в силу дороговизны не столь популярны, но, по крайней мере, пара марок представлены и у нас.

Винтовые компрессоры или объемные нагнетатели типа Лисхольм
По имени отца-основателя эти компрессоры иногда называют объемными нагнетателями типа Лисхольм. Они несколько напоминают рутс-компрессоры с роторами спиральной формы, но более всего эта конструкция похожа на мясорубку. С одним лишь отличием: шнек не один, их два, и они особым образом входят в зацепление, имея взаимодополняющие профили. Два ротора («папа» и «мама»), захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед, как мясо вдоль шнека мясорубки. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры. Это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора. Зато при стандартных, не экстремально больших давлениях наддува воздух нагревается не столь сильно, как в рутс-компрессорах.

Еще плюсы: высокая эффективность, надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие. Работают они почти «шепотом» (разумеется, при правильном, точном проектировании и изготовлении). Вот тут-то и кроется, возможно, единственный их минус. Дело в том, что такие компрессоры довольно сложны в производстве и, как следствие, дороги. По этой причине они практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Мне удалось найти из серьезных производителей лишь два бренда: Comptech Sport и Whipple Superchargers. Подобные устройства выпускают также некоторые западные тюнинговые ателье – например, Kleemann, AMG. Самое интересное то, что такие совсем недешевые нагнетатели можно найти и у нас.

Могу ещё вкратце рассказать как поставить, если интересно

Ну меня интересовало, конечно не такое подробное технологическое описание, а целесообразность установки компресора взамен турбины или чип-тюнинга. Т.е. на сколько сильно увеличится износ узлов и агрегатов, расход топлива (опять же по сравнению с турбиной и чип-тюнингом с прямотоком ит.д.) и конечно примерная цена сей затеи? И ещё вопрос, так сказать итоговый, что можно сделать с движкой 1.6 что бы получить прирост мощности (крутящий момент), но при этом не увеличив слишком сильно нагрузку на двиг., трансмиссию и т.д., а также не прибегая к координальным вмешательствам в двигатель, ибо по цене это будет совсем не АЙС?

Если дуть 0.3 бара, то на ресурсе это практически неотразится. Из-за подросшего момента коробка и сцепление с приводами будут испытывать повышенные нагрузки. Хотя если КПП и сцепа в 1.6 такие же как в 1.8, то боятся нечего. Расход топлива увеличится ненамного. Вмешательства не требует в двигатель. Если хватит стоковых форсунок и насоса то и их менять не придется. Единственное, что можно, так это заменить выпуск и настроить мозг он-лайн.
По поводу целесообразности решай сам. Я не знаю, есть ли готовые комплекты и порядок цен.
Я думал над установкой компрессора но не в Шкоду, а в другое авто, на которое комплектов нет. Сам компрессор после ребилда из Пендосии стоит порядка 25000.
Шкивы под него надо вытачивать под заказ. Это порядка 10000. Около 10000 за настройку, ну и кронштейны сварить. Итого 45000. при условии что ставить стал бы сам.
В случае со Шкодой скорее всего будет дороже.
Если дуть 0.3 то думаю порядка 130-140 сил получится и момент под 200 Нм.
Мне кажется, что это нецелесообразно. Если уж заморачиваться с компрессором то дуть надо минимум 0.6-0.7 бара, а лучше 1 бар. Но для этого необходимо либо СЖ понижать, либо интеркулер ставить,+менять форсунки, сцепление, насос, валы блоу офф или бай пасс возможно потребуется. Вот тогда приход будет сопостави с затратами. Но затраты получатся порядка 100000. И ресурс снизится и расход увеличится.
В заключение просто о тюнинге как таковом. Любой тюнинг начинается с тормозов. Затем подвеска и только потом двигатель. Подвеска и тормоза дают большее преимущество чем просто мощный двигатель.