Тема: Кто какое масло льёт?

И так, примерно 500 тысяч км пройдено на разных авто на масле редлайн евро 5в30 , на купре 400лс , гольфе 160лс , шкоде с новым выхлопом думаю лошадок больше чем 180 стало под 200, Ауди 360 лс только прошла обкатку 6 тысяч км нового мотора , масложора не было и я думаю не будет. Не реклама.

Сообщение от MeSer

Найти бы этому подтверждение, что насос качает на второй ступени до прогрева. А то в мануале как то не однозначно написано, типа вторая ступень включается, но только что бы быстро набрать давление холостого хода 1,8 бар.

из мануала: Запуск двигателя
масляный насос при пуске двигателя начинает подачу. Через напорный канал для очищенного масла моторное масло подаётся на все плоскости регулирующего поршня и на обе стороны механизма смещения. При этом на клапан регулировки давления масла N428 подаются управляющие сигналы от блока управления двигателя, и он поддерживает переключаемый напорный канал в таком состоянии, чтобы давление масла воздействовало на все поверхности регулирующего поршня. Механизм смещения остаётся в этом положении. Насос подаёт масло с максимальной производительностью, пока не будет достигнуто давление малой ступени (ок. 1,8 бар). При этом в режиме холостого хода данное значение может быть не
достигнуто. Но слишком малое давление могло бы повредить двигателю. Поэтому давление масла нужно контролировать. Эту функцию выполняет датчик пониженного давления масла F378.

Добавлю, что холодному маслу специально давления добавлять особо не надо. Оно своей консистенцией при одной и той же производительности насоса давление задерёт до 4-6 бар и на ХХ. А вот форсунки дополнительного охлаждения поршней могут при таком давлении и на ХХ поддавать. Хорошо это или плохо? Как сказывается на развитии масложора? ХЗ.

Ну на развитие масложороа у тси влияет конструкция поршней и колец а так же степень закоксовки колец. Я был очень удивлён когда узнал что масложор "лечат" форсунками с меньшей производительностью, точнее такими которые открываются позже при более высоком давлении. Вообще, всю жизнь считалось что форсунки это благо, они улучшают смазку цилиндров и охлаждают поршни. А тут вдруг признаны вредным элементом. Конструкция поршневой кривая, кольца не могут нормально снять масло, а вину перекидывают на маслофорсунки.
А ещё я считаю что количество отложений в кольцах зависит от масла и от интервала замены. Ведь даже самые проблемные тси выпуска 9-11годов у многих масла много не ели, потому что поршневая была чистая, благодаря хорошему маслу и сокращённому интервалу ТО. Так же режим езды влияет на состояние мотора, пробки и холостой ход увеличивают количество вредных отложений.
То есть моё мнение что первая причина масложора это закоксовка и залегание колец. Не продуманная поршневая и/или недостаточно качественное масло усиливают проблему.

Сообщение от MeSer

.... Я был очень удивлён когда узнал что масложор "лечат" форсунками с меньшей производительностью, точнее такими которые открываются позже при более высоком давлении. Вообще, всю жизнь считалось что форсунки это благо, они улучшают смазку цилиндров и охлаждают поршни. ...

А что ещё можно улучшать в охлаждении, когда масло и так густое на холодном моторе? А детали - холодные?
В дизелях VAG с таким же принципом доп охлаждения поршней похожие трудности есть.

Пока холодный там и нечего охлаждать. Охлаждать нужно когда обороты высокие, много тепла выделяется, а современные облегчённые мини поршни турбо моторов не успевают отдавать тепло стенке цилиндра.
Дизельные моторы по режиму работы более "холодные", и поршни у них крупнее, там вообще таких проблем быть не должно.

Сообщение от MeSer

Дизельные моторы по режиму работы более "холодные", и поршни у них крупнее, там вообще таких проблем быть не должно.

Есть, ещё как. Би-турбо 2,0 180 лс. Один в один.
Там дело не в температуре, а в жидкостном клине и слабом маслосъемном кольце, как CDA*
Густое масло снимаемое кольцом не сбрасывается вниз, а создаёт усилие сжимающее кольцо, в результате часть масла попадает дальше к компрессионным кольцам и в цилиндр над поршнем в избыточном количестве. Потом кольца залегают.

Сообщение от MeSer

Ну на развитие масложороа у тси влияет конструкция поршней и колец а так же степень закоксовки колец. Я был очень удивлён когда узнал что масложор "лечат" форсунками с меньшей производительностью, точнее такими которые открываются позже при более высоком давлении. Вообще, всю жизнь считалось что форсунки это благо, они улучшают смазку цилиндров и охлаждают поршни. А тут вдруг признаны вредным элементом. Конструкция поршневой кривая, кольца не могут нормально снять масло, а вину перекидывают на маслофорсунки.
А ещё я считаю что количество отложений в кольцах зависит от масла и от интервала замены. Ведь даже самые проблемные тси выпуска 9-11годов у многих масла много не ели, потому что поршневая была чистая, благодаря хорошему маслу и сокращённому интервалу ТО. Так же режим езды влияет на состояние мотора, пробки и холостой ход увеличивают количество вредных отложений.
То есть моё мнение что первая причина масложора это закоксовка и залегание колец. Не продуманная поршневая и/или недостаточно качественное масло усиливают проблему.

Одним словом на заводах ставят не те кольца , большего объема , из за этого на новых авто в основном у Ауди , моторы жрут масла , и все говорят что это нормально , хотя косяк завода , но на заводе трудно поставить подходящий компонент , как говорят , дорого выйдет. Ну им не трудно чинить авто по гарантии , везде бюрократия .

Сообщение от MeSer

Я был очень удивлён когда узнал что масложор "лечат" форсунками с меньшей производительностью, точнее такими которые открываются позже при более высоком давлении. Вообще, всю жизнь считалось что форсунки это благо, они улучшают смазку цилиндров и охлаждают поршни. А тут вдруг признаны вредным элементом. Конструкция поршневой кривая, кольца не могут нормально снять масло, а вину перекидывают на маслофорсунки.

Если вникнуть в суть проблемы, то станет ясно что форсунки с более высоким давлением открытия ставят для:
1. повышения общего давления масла в системе, ибо пружинки редукционого клапана на стоковых со временем проседают и маслофорсунка начинает лить даже тогда, когда не следует. В результате на низких оборотах не хватает смазки распредвалам.
2. дренаж колец не справляется с обьёмом масла, распыляемом на днище поршня на низких оборотах, от переливающей форсунки (для полного понимания сути рекомендую посмотреть видео с зависимостью давления масла CDAB от оборотов с двухступенчатым маслонасосом).

Мне тут шепнули, спецы, что масло Петроканада не подделывают. Я может не так понял, и имелось ввиду, что риски попасть на подделку с ним минимальны.
но вот поизучал тему нет 502го допуска у них.

Ребята, поясните мне барану, никак не понимаю

. Разница в 502 и 504 в том что:
502 масло класса А3 ( это для бензиновых двигателей с обычным содержанием сульфатной золы и повышенным содержанием серы, кряковые масла гидрокрекинг)

504 масло ( Стабильные и стойкие к механической деструкции масла для бензиновых двигателей со средним и низким содержанием серы, золы, фосфора. Как правило рецептура этих масел подразумевает наличие базовых масел IV группы а именно ПАО (которые по сравнению с кряком имеют очень высокую окислительную стабильность, высокий индекс вязкости, широкий диапазон рабочих температур) отсюда все вытекающие плюсы для двигателя.

Преимущество основное 504 это добавление присадок которых нет в 502, таких как диалкилдитиофосфата цинка, – (препятствует износу пар трения), меньше серы, фосфора и т.д. (все что при горении загрязняет двигатель) имеет больший интервал моточасов за счет ПАО. Масло получившее официальный допуск от VW504 технологичнее и по характеристикам лучше чем масла 502.

Рекомендации кстати ваг 502 выпустил для России и других стран. Сами европейцы вовсю используют только 504.

https://www.drive2.com/b/452375368624504879/

Я хочу остаться на гарантии - я не могу лить 504й допуск? Как я понял и сейчас Шкода настоятельно рекомендует лить 502й допуск.

anton2106, предлагаю разобраться самому в нескольких вопросах:
Почему Европа льют 504?
Как зависит выбор и масла от интервала ТО автомобиля.
Как выбрать SAE исходя из окружающих условий эксплуатации?
После многие вопросы отпадут сами собой.
Приведу свои соображения. Можешь принять, можешь - нет.

Европа льёт 504 потому что катает его по гибкому интервалу, что почти в 2 раза позволяет экономить на ТО. 504 допуск - масла технологичнее, но не на столько, чтобы при гибком интервале мотор мог выходить свой ресурс за тот же интервал времени, как если бы масло меняли через 15000 фиксированного интервала.

В сервисной книжке чёрным по белому написано, от чего зависит выбор допуска для масла. От типа интервала. Фиксированный - 502. Гибкий - 504. Владелец определяет этот интервал. У моторов исполнение одинаковое для любого интервала.
Но надо помнить, что 502 не рекомендуется для гибкого интервала, а 504 подходит под любой.

Климат определяется местом эксплуатации машины, по тому определяется как SAE. Надо заметить, что сейчас этот показатель слегка "поплыл" у производителей. Но лично я в жару за 30 не приемлю масла с SAE ниже 40. А чтобы не переживать за прокачиваемость холодного масла в современных моторах с узкими каналами, зимой использую SAE 0W.
И пока не имел поражений по маслу.
Гибкий интервал в 30000 или 50000 км считаю извращением. Ибо в чудеса не верю, а верю в законы физики и силы трения.
Таким образом я меняю масло через 10000 км. Для дизеля применяю универсальное масло 5-40 с допусками 505.01; 502;
На Октаве проезжал на одном масле и 15000. Нельзя сказать по капельной пробе , что масло умерло к замене. Было 60% - город; 40% - трасса.
И вопроса гарантии тут вообще нет, если только не зальешь масло для двухтактных моторов или без допуска VW.