Тема: Чиптюнинг или джетер

Сообщение от vgrigor

1. Наш мотор - ДЕФОРСИРОВАН,
а значит рассчитан на существенно большие нагрузки.


1.2. Количество бензина обределяется скоростью бензонасоса, которую выставляет ЭБУ,
количество воздуха определяется турбиной, частота вращения которой определяется ЭБУ.

скорость турбины и напряжение на насосе определяются таблицами в ЭБУ.

ЛАГ педали - определяется таблицами параметров в ЭБУ, с усложнениями в виде адаптируемости,
степени которой определяются таблицами в ЭБУ.

таким образом - меняешь таблицы в ЭБУ, и получаешь совсем другие режимы ДВС,
например аналогичные тем которые используются в том же движке в незажатом режиме на другой машине.

Но, так не делают, потому что верить другой таблице нельзя,
и они рассчитываются заново, в соответсвии с своими приборными измерениями,
и теорией ДВС.

так что технически все можно правильно настроить чипом,
включая вредный ЛАГ.

1. Количество бензина определяется временем открытия форсунок и давлением топлива. Но увеличение давления влечет снижение надежности... Я ПРАВ?
2. Количество воздуха определяется временем открытия клапаном и давлением воздуха - турбина и так крутится до 100 000 об/мин - куда ей еще увеличивать обороты. Увеличение оборотов снижает надежность - Я ПРАВ?
3. попробуй увеличить коэффициент перекрытия клапанов электронным путем - А ФИГ... Значит меняй распредвалы - Я ПРАВ?
4. Снижения класса двигателя с 5-го до 2-го ради призрачного повышения приемистости - ну это ваще каменный век!!! - Я ПРАВ?
5. ДЕФОРСИРОВАН в угоду чему НАДЕЖНОСТИ и ЭКОЛОГИИ - оба эти параметра слетят при чиповке - Я ПРАВ?

Сообщение от Ceed_ой

1. Количество бензина определяется временем открытия форсунок и давлением топлива. Но увеличение давления влечет снижение надежности... Я ПРАВ?
2. Количество воздуха определяется временем открытия клапаном и давлением воздуха - турбина и так крутится до 100 000 об/мин - куда ей еще увеличивать обороты. Увеличение оборотов снижает надежность - Я ПРАВ?
3. попробуй увеличить коэффициент перекрытия клапанов электронным путем - А ФИГ... Значит меняй распредвалы - Я ПРАВ?
4. Снижения класса двигателя с 5-го до 2-го ради призрачного повышения приемистости - ну это ваще каменный век!!! - Я ПРАВ?
5. ДЕФОРСИРОВАН в угоду чему НАДЕЖНОСТИ и ЭКОЛОГИИ - оба эти параметра слетят при чиповке - Я ПРАВ?

Турбина и бензонасос не будут крутиться в более жестких режимах чем на том же двигле но не зажатом,
и тогда они будут работать те же 15 рассчетных лет, вместо 20 "с запасом" от дефорсирования и экологии, и маркетинга.

поэтому надежность движка не изменится.

экология - личное дело каждого, и тут не рассматривается.

3. Момент достигается и без валов, просто стандартными изменениями режима Бензонасоса и турбины, в пределах штатного режима движка без дефорсирования.

и ты везде не прав !

Сообщение от vgrigor

экология - личное дело каждого, и тут не рассматривается.

фиг! :) экология - дело всех сразу. но такого мышления к сожалению почти нету в нашем мире...

Сообщение от undertow

фиг! :) экология - дело всех сразу. но такого мышления к сожалению почти нету в нашем мире...

В европе есть,
но тут вам не там!

Сообщение от Ceed_ой

1. Количество бензина определяется временем открытия форсунок и давлением топлива. Но увеличение давления влечет снижение надежности... Я ПРАВ?
2. Количество воздуха определяется временем открытия клапаном и давлением воздуха - турбина и так крутится до 100 000 об/мин - куда ей еще увеличивать обороты. Увеличение оборотов снижает надежность - Я ПРАВ?
3. попробуй увеличить коэффициент перекрытия клапанов электронным путем - А ФИГ... Значит меняй распредвалы - Я ПРАВ?
4. Снижения класса двигателя с 5-го до 2-го ради призрачного повышения приемистости - ну это ваще каменный век!!! - Я ПРАВ?
5. ДЕФОРСИРОВАН в угоду чему НАДЕЖНОСТИ и ЭКОЛОГИИ - оба эти параметра слетят при чиповке - Я ПРАВ?

1. Давление топлива в системе не меняется, т.к. производительность насоса фиксирована. К тому же, оно и так существенно избыточно (не зря ведь есть тполивная обратка). Меняется только время открытия форсунок и - ОБЯЗАТЕЛЬНО - угол опережения зажигания. Но даже если бы давление и увеличивалось, не совсем понятно о снижении какой надежности ты говоришь.
2. Тоже не прав. Турбина развивает под 250.000 оборотов при максимальных оборотах двигателя. Это ее нормальный расчетный режим. Просто на стоковых двигателях эти значения изначально занижены.
3. В этом нет необходимости при стандартном чипе.
4. Почему именно до 2-го? Кто и как это определил? И потом, для этого нужно катализатор вообще из системы убрать. А стандартная чиповка не предусматривает этого.
5. В угоду маркетингу и расширению модельного ряда и вариантов комплектаций. Чтоб было за счет чего "капусту" рубить не делая принципиально новых разработок. :))))))

Сообщение от Dixon77

1. Давление топлива в системе не меняется, т.к. производительность насоса фиксирована. К тому же, оно и так существенно избыточно (не зря ведь есть тполивная обратка). Меняется только время открытия форсунок и - ОБЯЗАТЕЛЬНО - угол опережения зажигания. Но даже если бы давление и увеличивалось, не совсем понятно о снижении какой надежности ты говоришь.
2. Тоже не прав. Турбина развивает под 250.000 оборотов при максимальных оборотах двигателя. Это ее нормальный расчетный режим. Просто на стоковых двигателях эти значения изначально занижены.
3. В этом нет необходимости при стандартном чипе.
4. Почему именно до 2-го? Кто и как это определил? И потом, для этого нужно катализатор вообще из системы убрать. А стандартная чиповка не предусматривает этого.
5. В угоду маркетингу и расширению модельного ряда и вариантов комплектаций. Чтоб было за счет чего "капусту" рубить не делая принципиально новых разработок. :))))))

1. Законы гидродинамики никто не отменял... Если магистраль рассчитана на давление в N атмосфер - увеличение давления в ней даже в 2 раза приводит к снижению надежности магистрали в 3.6 раза...
2. 250 000 она развивает на стоковом движке... Чипуя, ты не меняешь турбину - значит КАК увеличить давление воздуха? "Разогнать" ее еще больше - опять снижение ресурса и надежности... Поставить другую турбину или клапан? Но это НЕ делается...
3. Как это нет? Большее количество выхлопных газов требует более длительного продува цилиндров - иначе КПД упадет - сам же это доказывал...
4. Наш двигатель работает на обедненной смеси - и этим тоже достигается класс двигателя по экологии... Изменив состав смеси - ты "падаешь" в классе двигателя по экологии...
5. Почему у нас не продается 160 л.с. - а ведь ничего менять не нужно - элементарно расширить модельный ряд... Но в движке 160 л.с. стоит еще и компрессор для низких оборотов - вот тебе и различие! Наш движок и так имеет "турбояму" на оборотах, ниже 1500... ЧИП ее не убирает - а усугубляет...
6. Кривая момента на низких оборотах имеет пологий участок - градусов 70 - правильно? Для чего? Почему не сделать этот участок резким? Скажу - что бы не расхреначить движок из-за коэффициента трения покоя... Если неподвижное колесо ( подшипник) раскрутить сразу до максимальных оборотов - центробежная сила его разорвет к едреней фене... Делая чип - ты увеличиваешь крутящий момент - но время разгона сокращаешь - а следовательно подшипники у тебя работают в экстремальном режиме - нуждно ставить усиленные - но чиповщики это не делают! Или ты скажешь что и подшипники имеют запас прочности - 2 или 3 максимума?
---
Вообще, кто нибудь из вас имел дело с проектировщиками? Любыми - гражданское строительно, производственное строительство, двигателестроение, компьютерное? Так вот, милые мои, у проектировщиков есть расчетны нагрузки и запас прочности - и он составляет всего максимум 25-30 процентов... Города ТАШКЕНТ и СПИТАК вам в память. Ни один проектировщие никогда не заложит запас прочности в 2-3-4 раза - если это не вызвано технической необходимостью!!!

Сообщение от Ceed_ой

5. Почему у нас не продается 160 л.с. - а ведь ничего менять не нужно - элементарно расширить модельный ряд... Но в движке 160 л.с. стоит еще и компрессор для низких оборотов - вот тебе и различие! Наш движок и так имеет "турбояму" на оборотах, ниже 1500... ЧИП ее не убирает - а усугубляет...

Вообще, кто нибудь из вас имел дело с проектировщиками? Любыми - гражданское строительно, производственное строительство, двигателестроение, компьютерное? Так вот, милые мои, у проектировщиков есть расчетны нагрузки и запас прочности - и он составляет всего максимум 25-30 процентов... Города ТАШКЕНТ и СПИТАК вам в память. Ни один проектировщие никогда не заложит запас прочности в 2-3-4 раза - если это не вызвано технической необходимостью!!!

5. не правда.

Имею дело с проектировщиками :)но по строительству... тут запас прочности уходит на другие цели :) (см. новости про размыв дороги во Владике)

Сообщение от undertow

не правда.

Что не правда? Движок 160 л.с - TWIN Turbo....

Сообщение от Ceed_ой

Что не правда? Движок 160 л.с - TWIN Turbo....

Уважаемый, после такого дилетантского ответа, Вам лучше удалиться, чтобы дальше не вышло большего позора )))
Прочтите в умной книжке, что такое твинтурбо. И на 1,8ТСИ такого в жизни не было.

Сообщение от CHERN

Уважаемый, после такого дилетантского ответа, Вам лучше удалиться, чтобы дальше не вышло большего позора )))
Прочтите в умной книжке, что такое твинтурбо. И на 1,8ТСИ такого в жизни не было.

Я Вам возвращаю Ваш хамский выпад - учите матчасть, коллега! http://systemsauto.ru/vpusk/tsi.html
---

Двигатель 1.4 TSi
Что можно пожелать от автомобиля нового поколения? Просторного салона, комфорта и безопасности, а также особенно экономичного, экологически чистого и при этом динамичного двигателя.
Разработчикам Фольксваген удалось воплотить это в необыкновенном двигателе TSI, который оптимально соответствует всем перечисленным ожиданиям. Этот компактный двигатель развивает мощность в 125 кВт и крутящий момент 240 Нм в диапазоне от 1750 до 5000 оборотов в минуту.
Расход топлива — 7,2 литра на 100 километров. Удачный синтез удовольствия от вождения и экономической ответственности.
Благодаря технологии TSI с двойным наддувом инженерам Фольксваген удалось объединить эти два требования в одном двигателе, не принося их в жертву друг другу. Из-за оптимальной концепции привода полный крутящий момент создается уже на низких оборотах и поддерживается в последующем широком диапазоне. Похожие результаты обеспечивают традиционные большие двигатели — синоним комфорта и удовольствия при вождении.

---
Концерн Volkswagen разработал и предлагает на своих автомобилях линейку двигателей TSI, различающихся по конструкции, объему двигателя, мощностным показателям. В конструкции двигателей TSI производителем реализовано два подхода:

• двойной наддув;
• турбонаддув.

Аббревиатура TSI является запатентованным товарным знаком концерна Volkswagen.