Тема: Кто какое масло льёт?

Сообщение от Zoric80

Вчера более или менее вправил себе мозго по этому вопросу. Наткнулся на статью описывающую эксперимент уважаемых японских мотористов по установлению зависимости ресурса двигателя от вязкости масла (там эксперементаторы во главу угла ставят именно вязкость, а допуск это уже больше вопрос к хим. составу и соответствующих свойствах). Так вот, в результате эксперимента выяснилось, что низковязкосное масло 30, а уж темболее 20 на моторах 2000 годов выпуска отрицательно сказываются на ресурсе. 40 - золотая середина, поскольку дольнейшее повышение вязкости приводит к излишнему перегреву и опять же потери ресурса. Масло же с вязкостью 20-30 при высоких оборотах и температурах не обеспечивает достаточную толщину защитной пленки. Так почему же производители пришли к маслу 20-30? Исключительно по экологическим причинам, чем меньше вязкость, тем меньше рабочая температура масла, ниже расход топлива. Короче начиная с 2000 годов производителей моторов обязали оглядываться на экологию, разработали низковяскостные масла с ограниченным содержанием вредных для экологии компонентов (каждый призводитель упоминает о низком содержании некоторых веществ в своих маслах выдавая это за преимущество, но ето не приимущество, это соответствие экологическим требованиям, возможно в ущерб ресурсу). Короче говорю за старые моторы, как например мой BFQ для него масло 502 допуска 0w40 зимой и 5w40 летом - самый лучший выбор, и явно лучше 5w30 допуска 504. За TSI говорить не берусь, возможно допуски-посадки его деталей на столько точные, что излишняя толщина пленки масла вязкости 40 уже негативно сказывается на его ресурсе.
Кстати определился с фирмой маслоделом, но Вам уважаемые не скажу, а то станет попсой и ухудшидся качество и вероятность подделки увеличится)))

Как то странно у японцев получается, нашли середину в виде 40, а в движки лить (тойота) только 0-30, ну или 5-30 что у нас подешевле. 5-40 убивает систему VVT. Кстати как и хонда любит 0-20 и 0-30.

Сообщение от Vladimir.fin

Как то странно у японцев получается, нашли середину в виде 40, а в движки лить (тойота) только 0-30, ну или 5-30 что у нас подешевле. 5-40 убивает систему VVT. Кстати как и хонда любит 0-20 и 0-30.

Хонда любит в иануале или в жизни? Моя Хонда образца 2004 года, начало производства модели 2001 года отходила 100 000 со мной на 5w40 с превосходным результатом. Компрессия в идеале, мотор чист, летом в пробках не грел голову о том как то 0w20 из мануала справляется. Наблюдал за поведением низковязких масел по датчикам, очень не понравилосб падение давления при температурах выше 100 градусов, а они обычны при активном вождении или тошнении в пробках в жару.

Сообщение от Vladimir.fin

Как то странно у японцев получается, нашли середину в виде 40, а в движки лить (тойота) только 0-30, ну или 5-30 что у нас подешевле. 5-40 убивает систему VVT. Кстати как и хонда любит 0-20 и 0-30.

Ничего странного. Сейчас в преоритете не ресурс, а экономичность и экологичность. Отсюда все рекомендации и новые системы. Кстати без которых старые моторы тогоже WV ходили по 500 т.к. минимум на обычных,ничем не выдающихся и не пестрящих маркетинговыми слоганами маслах.

Сообщение от Yuma56

Почитал тему и запутался окончательно! В 1.4 тси с каким допуском масло лить 502/505 или 504/507 (что-то вроде Shell Helix Ultra 5W-40 или Shell Helix Ultra Extra 5W-30 соответственно)

Можно спокойно использовать Shell Helix Ultra 5W-40 , как и я это делаю сейчас. Ничего не произойдёт, даже расхд топлива не изменился.

Сообщение от Vizir

504/507 - допуск Вага. Вязкость 5W-30. Остальное можно не читать и тему забыть.

Первым делом надо забывать подобные высказывания. Потом сразу же определиться с режимами эксплуатации, расходом на содержание машины, а после этого принять решение.

Сообщение от Zoric80

Вчера более или менее вправил себе мозго по этому вопросу. Наткнулся на статью описывающую эксперимент уважаемых японских мотористов по установлению зависимости ресурса двигателя от вязкости масла (там эксперементаторы во главу угла ставят именно вязкость, а допуск это уже больше вопрос к хим. составу и соответствующих свойствах). Так вот, в результате эксперимента выяснилось, что низковязкосное масло 30, а уж темболее 20 на моторах 2000 годов выпуска отрицательно сказываются на ресурсе. 40 - золотая середина, поскольку дольнейшее повышение вязкости приводит к излишнему перегреву и опять же потери ресурса. Масло же с вязкостью 20-30 при высоких оборотах и температурах не обеспечивает достаточную толщину защитной пленки. Так почему же производители пришли к маслу 20-30? Исключительно по экологическим причинам, чем меньше вязкость, тем меньше рабочая температура масла, ниже расход топлива. Короче начиная с 2000 годов производителей моторов обязали оглядываться на экологию, разработали низковяскостные масла с ограниченным содержанием вредных для экологии компонентов (каждый призводитель упоминает о низком содержании некоторых веществ в своих маслах выдавая это за преимущество, но ето не приимущество, это соответствие экологическим требованиям, возможно в ущерб ресурсу). Короче говорю за старые моторы, как например мой BFQ для него масло 502 допуска 0w40 зимой и 5w40 летом - самый лучший выбор, и явно лучше 5w30 допуска 504. За TSI говорить не берусь, возможно допуски-посадки его деталей на столько точные, что излишняя толщина пленки масла вязкости 40 уже негативно сказывается на его ресурсе.
Кстати определился с фирмой маслоделом, но Вам уважаемые не скажу, а то станет попсой и ухудшидся качество и вероятность подделки увеличится)))

Полность согласен, вот тоже прочитал на сайте АБ ИНЖИНИРИНГ люди занимаются уже более 10 лет ремонтом разных ДВС.
Вот что они пишут:
Александр Хрулев, канд. техн. наук
На взгляд моториста…
Выбор масла для двигателя — дело не такое простое, как может показаться
на первый взгляд. Особенно, как это ни странно — для двигателей новых
автомобилей. Именно здесь, в казалось бы, совершенно понятном и про-
стом вопросе, заключено немало сложностей и даже серьезных опасностей.
Начнем с того, что рекомендуется использовать в двигателе нового авто-
мобиля. Не секрет, что активная, длительная и весьма успешная борьба
за экологию в автомобилестроении установила приоритет за маловязкими
энергосберегающими маслами. Это масла с классами вязкости, к примеру, 5W-30 или 10W-30, причем не
так давно уже появилось масло 5W-20 и даже 0W-20. Тенденция очевидна — производитель заботится о
нашем с вами здоровье и предлагает использовать как можно менее вязкий продукт, который и трение
снизит, и топливо сэкономит, и даже мощности добавит.
Однако на самом деле все не так хорошо, как это рассказывается в рекламных проспектах и ука-
зывается в инструкциях. Наш знаменитый соотечественник Ломоносов добрых два века назад открыл
простую закономерность — закон сохранения. Он гласит, что если где-то что-то прибыло, значит, что-то и
убыло тоже. С прибылью у масла понятно, а вот что не так с его малой вязкостью, надо бы разобраться.
Если подробно рассмотреть работу различных пар трения в двигателе, то преимущества маловязких
масел будут очевидны только в подшипниках. Однако не подшипники определяют основные механиче-
ские потери в двигателе, и не подшипники подвержены первоочередному износу. Главными «виновника-
ми» износа, как и трения, являются, без сомнения, цилиндропоршневая группа и газораспределительный
механизм. И если для износа цилиндра, поршня и колец влияние вязкости масла не вполне очевидно, то
в деталях ГРМ с их режимом смазки маловязкое масло является прямой причиной ограничения ресурса
двигателя.
С другой стороны, в течение последних десятилетий наблюдается тенденция обновления парка авто-
мобилей — и в мире в целом, и у нас в частности. При этом неплохо бы читать «между строк» — умень-
шение среднего возраста автомобилей означает меньший потребный ресурс (зачем делать автомобиль с
ресурсом 300 тыс. км, если он не будет ходить больше 150?). Заметим также, что любому производителю
всегда выгодно, чтобы его автомобили покупали чаще и больше. И здесь маловязкое масло, дающее
лишь некоторое едва заметное улучшение в экологии, но увеличивающее износ отдельных узлов, как
нельзя лучше ложится в общую концепцию «принудительного» ограничения срока службы автомобиля.
Отдельной проблемой является бренд применяемого в двигателе масла. Можно долго спорить, какое
масло лучше налить, но в конечном счете подобные споры сводятся больше к тому, какая этикетка на
банке краше и больше нравится клиенту, нежели к реальным преимуществам и проверенным практикой
достоинствам. Тем более что все без исключения современные масла имеют одинаковую спецификацию.
В пустых спорах самое важное всегда остается «за кадром» — то, что масло является самым «ходовым»
товаром для манипуляций недобросовестных продавцов и откровенного воровства на огромном количе-
стве СТО, включая даже самые именитые дилерские центры, что наносит двигателю дополнительный
вред, иногда быстрый и непоправимый. Парадокс, но наибольшую опасность представляют здесь самые
«раскрученные» и популярные бренды, в то время как менее известные марки масел дают двигателю
определенную защиту от подобного манипулирования.
Что же получается? Если клиент не собирается долго ездить на автомобиле, то прописанное в
инструкции к автомобилю маловязкое масло наиболее популярного бренда — без сомнения, лучший
выбор. Причем, возможно, не столько для двигателя, сколько для работников сервиса. Для всех осталь-
ных случаев наши практические рекомендации будут весьма ограничены.
Так, по классам вязкости выбор масла весьма невелик:
– 10W-60 — для самых высоконагруженных и высокооборотных двигателей, включая спортивные, но
не для городской эксплуатации;
– 5W-50 — для всех типов двигателей и особенно для тех, кто понимает, как на самом деле должен
работать мотор;
– 5W-40 — для любых моторов, работающих в широком диапазоне оборотов и нагрузок, включая
самые мощные турбодвигатели;
– 0W-40 — для работы на самых высоких оборотах с низким трением, включая зимнюю эксплуатацию
при самых низких температурах.
Ни одного маловязкого масла мы рекомендовать не можем. Как не можем посоветовать покупать
самое популярное и дорогое масло — из тех, что нередко мелькают на экранах телевизоров, убеждая
зрителей в исключительной защите их двигателей. Напротив, при указанной выше вязкости оптималь-
ным для ресурса двигателя будет масло не самое популярное, и только по одной причине — его не под-
делывают и не воруют.
Возможно, кто-то не согласится с нашей оценкой, но практика — не та вещь, которой можно было бы
легко пренебречь.

Ещё не большое отступление по поводу допуска 504/507 и ему подобных.
В течении нескольких предыдущих лет в мире моторостроения произошли значительные изменения. Политика правительств ведущих мировых государств в области экологических требований к автомобилям значительно ужесточилась. В Европе полным ходом идет переход от стандарта Euro 4 к Euro 5. Ужесточение экологических норм неизбежно привело к широкому переосмыслению конструкции двигателя и его систем: управления, подачи топлива, и, самое главное, система выпуска и нейтрализации отработавших газов. Но, как водится, у любой медали две стороны. Для новых двигателей внутреннего сгорания требуются высокоочищенное топливо и моторные масла с пониженным содержанием серы, фосфора, хлора, т.к. катализаторы последних конструкций весьма чувствительны к содержанию в моторных маслах серы, фосфора и сульфатной золы. В результате, стремясь к цели сохранить такой дорогостоящий узел как каталитический нейтрализатор, пришлось согласиться со снижением требований к моющим и противоизносным качествам моторных масел, что повлекло к снижению ресурса агрегатов.

В результате, не желая мириться с такой ситуацией, первопроходцы в области разработки двигателей нового поколения Mercedes Benz и группа VAG выпустили спецдопуски для моторных масел МВ 229.31, 229.51, VW 504 00, 507 00. Другие производители ограничились предписанием к использованию масел группы С по классификации АСЕА в редакции 2008 года, которая предписывает как раз ограниченное содержание серы, фосфора и хлора, но при этом ужесточает требования к моторным маслам в области защиты двигателя от износа и предотвращения образования отложений в двигателе.
На гарантии только фирменное?

Как и любой переходный период, текущая ситуация на рынке моторных масел, сопровождается определенной суматохой и неразберихой. На прилавках магазинов стали появляться в огромных количествах жестяные банки с символикой основных японских автопроизводителей: TOYOTA, HONDA, MAZDA, однако определить истинное происхождение продукта без знания иероглифов невозможно. Еще большие сомнения возникают с учетом невысокой цены. Ведь, например, «брендовые» моторные масла американских производителей, жестко прописанные в инструкции, например Mopar, Motorcraft (соответственно для CHRISLER и FORD) стоят на порядок дороже.

С последним обстоятельством (инструкции производителя) связаны значительные неудобства рядовых автовладельцев во время действия гарантии. Владелец гарантийной машины практически лишен возможности выбора. Значительное число официальных станций технического обслуживания угрожают аннулированием гарантии, если в двигатель будет залито не «фирменное» масло, нарушая тем самым законодательство. Ведь если моторное масло продается под собственной торговой маркой, но при этом включено в список одобрений данного автопроизводителя, владелец машины вправе требовать использования именно такого масла. А требования автосервиса заливать масло под маркой, соответствующей марке автомобиля, чаще обусловлено не заботой о клиенте, а погоней за дополнительной прибылью от наценки за «фирменность» масла.

Но даже особенно упрямые СТО очень часто вынуждены сами нарушать собственные предписания из-за срыва поставок из-за рубежа (чаще всего по причине медлительности таможенных органов) и заливать альтернативные продукты, с характеристиками, соответствующими предписаниям автопроизводителя

Всем доброго времени.Последнее моё сообщение было о том,что ближе к зиме на крышке заливной горловины появляется налёт в виде эмульсии.Со мной работает человек,который использует моторное масло Motul уже лет 8 и у него никогда этого не было.Я не делаю рекламу этому маслу,только даю тему для размышления.

Не болтайте ерундой. Давно всем известно, что пенки (или конденсат) появляются после езду на короткие расстояния при непрогретом двигателе. Марки масел на это совершенно не влияют. Передайте это своему человеку.

Сообщение от Hannibal

Смешивать масла разных марок категорически нельзя. Лично видел как масла может светрываться и образовывать комочки. Сам отдаю предпочтения мобилу. испытывал это масло на 400 сильном двигателе все было супер.

Неверное утверждение. Не рекомендуется смешивать масла, имеющую разную основу (например, синтетику с минералкой), разные группы качества (например, SL и SM) и разные допуски автопроизводителя.

Сообщение от Андрей 82

Так, по классам вязкости выбор масла весьма невелик:
– 10W-60 — для самых высоконагруженных и высокооборотных двигателей, включая спортивные, но
не для городской эксплуатации;
– 5W-50 — для всех типов двигателей и особенно для тех, кто понимает, как на самом деле должен
работать мотор;
– 5W-40 — для любых моторов, работающих в широком диапазоне оборотов и нагрузок, включая
самые мощные турбодвигатели;
– 0W-40 — для работы на самых высоких оборотах с низким трением, включая зимнюю эксплуатацию
при самых низких температурах.
Ни одного маловязкого масла мы рекомендовать не можем. Как не можем посоветовать покупать
самое популярное и дорогое масло — из тех, что нередко мелькают на экранах телевизоров, убеждая
зрителей в исключительной защите их двигателей. Напротив, при указанной выше вязкости оптималь-
ным для ресурса двигателя будет масло не самое популярное, и только по одной причине — его не под-
делывают и не воруют.
Возможно, кто-то не согласится с нашей оценкой, но практика — не та вещь, которой можно было бы
легко пренебречь.

Поясните про 5W-50, я не понял что значит фраза "кто понимает, как на самом деле должен работать мотор"... Что подразумевалось? Что круче и выше этой вязкости только звезды?))))
И про 0W-40... Что за низкое трение? Я просто гуманитарий)))))