Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от skodovodoff

UKV, именно сейчас предмет спора : ваши слова ранее(выше ) ,что функция SAC - это не компенсация износа..

Я не говорил это. Или вы пропустили что-то или не так поняли.

Сообщение от UKV

Я не говорил это. Или вы пропустили что-то или не так поняли.

UKV,пост # 4419 , и ваша фраза :

Сообщение от ukv

Дело в том, что SAC - это система полностью "сама в себе". Она автономная и действует вне зависимости от мехатроника. Это наверное единственное, что не контролирует мех. Так вот она оказалась действительно очень капризной у нас. С ней как с женщиной (в хорошем смысле) нужно вести себя мехатронику, как? LuK это сам сказал и Вы помните что именно.

Вот он предмет спора.
Именно у LUK сказано чётко: система срабатывает только на датчик усилия и компенсирует увеличивающееся из-за износа фрикциона усилие ровно на столько - сколько это необходимо! Без перебега системы( той самой "жёлтой пружинки" на многих видно по разбору сцепления).

Связь с мехатроником прямая - он давит через шток ,вилку с подшипником на лепестки круглой диафрагмы. И если из-за износа( и только по этой причине - слова в тексте Luk) усилие и ход( соответственно) начали возрастать для активного сжатия - срабатывает на датчик в системе сам механизм усиления жёсткости и наклона лепестков круглой диафрагмы ,что делает усилие и ход привода точно таким же как до износа фрикционов.

Вот принцип работы этой системы.

P.s. другой очень и осень важный момент реально не зависящий от мехатроника - это необходимые в этой системе регулировочных шайбы и очень грамотный монтаж узла в саму кпп.

Любые ошибки при этом приведут к самым известным последствиям.

И про это тоже сказано во многих материалах - собственно по этой причине вы и орасаетесь ехать на замену своего сцепления на модернизированное нового образца.
И я вас в этом понимаю и поддерживаю - операция достаточно сложная и ответственная ,чем кажется на первый взгляд и в сравнении с заменой сцепления в той же manual МКПП .

Даже если фрикционы вашего сцепления так сказать "остеклились" и потерялся комфорт на определённых режимах толщина накладок и работа SAC в сцеплении таковы ,что даже при некомфортно работе они проедут приличный пробег далеко за 100.000.

Это известно из презентации от Luk ещё за 2006 год( 3.5 мм износа фрикционов это 240.000км пробега).

Основная проблема - комфорт при процессах "остекления" в пробках.

Сообщение от skodovodoff

UKV,пост # 4419 , и ваша фраза :

Сообщение от ukv Дело в том, что SAC - это система полностью "сама в себе". Она автономная и действует вне зависимости от мехатроника. Это наверное единственное, что не контролирует мех. Так вот она оказалась действительно очень капризной у нас. С ней как с женщиной (в хорошем смысле) нужно вести себя мехатронику, как? LuK это сам сказал и Вы помните что именно.

Вот он предмет спора.
Именно у LUK сказано чётко: система срабатывает только на датчик усилия и компенсирует увеличивающееся из-за износа фрикциона усилие ровно на столько - сколько это необходимо! Без перебега системы( той самой "жёлтой пружинки" на многих видно по разбору сцепления).

Связь с мехатроником прямая - он давит через шток ,вилку с подшипником на лепестки круглой диафрагмы. И если из-за износа( и только по этой причине - слова в тексте Luk) усилие и ход( соответственно) начали возрастать для активного сжатия - срабатывает на датчик в системе сам механизм усиления жёсткости и наклона лепестков круглой диафрагмы ,что делает усилие и ход привода точно таким же как до износа фрикционов.

Вот принцип работы этой системы.

P.s. другой очень и осень важный момент реально не зависящий от мехатроника - это необходимые в этой системе регулировочных шайбы и очень грамотный монтаж узла в саму кпп.

Любые ошибки при этом приведут к самым известным последствиям.

И про это тоже сказано во многих материалах - собственно по этой причине вы и орасаетесь ехать на замену своего сцепления на модернизированное нового образца.
И я вас в этом понимаю и поддерживаю - операция достаточно сложная и ответственная ,чем кажется на первый взгляд и в сравнении с заменой сцепления в той же manual МКПП .

Даже если фрикционы вашего сцепления так сказать "остеклились" и потерялся комфорт на определённых режимах толщина накладок и работа SAC в сцеплении таковы ,что даже при некомфортно работе они проедут приличный пробег далеко за 100.000.

Это известно из презентации от Luk ещё за 2006 год( 3.5 мм износа фрикционов это 240.000км пробега).

Основная проблема - комфорт при процессах "остекления" в пробках.

Вот теперь понятно, в чем суть ваших "претензий". Спасибо. Наконец-то! Выяснили.

Да верно все это! И спорить тут не о чем, так SAC и работает. Вы описали как система срабатывает и это все есть в том первичном доке (за 2006 год). Но ведь я же изначально говорил о ее функциях.

Вот что сказано об этом в русском доке про саму систему SAC:
"
Этот механизм регулировки износа снижает необходимые усилия выжима, в то же время повышая срок службы сцепления примерно в 1,5 раза.
Кроме того, усилия выжима остаются практически неизменными на протяжении всего срока службы сцепления.
"
"
При использовании нового SAC II усилия выжима снижаются до 15% при одинаковой способности к передаче крутящего момента.
С другой стороны: максимальное усилие выжима остаётся неизменным, чтобы использовать имеющийся потенциал для оптимизации кривой характеристик.
"

Вы видите сейчас что сказано о ДВУХ ее функциях?
1. снижать необходимые усилия выжима, и только потом уже идет речь, что
2. эти усилия выжима остаются неизменными на протяжении всего срока службы.

А приведенная вами моя фраза (что есть предмет спора с вашей стороны),
есть ничто иное как слова самого LuKа о SAC:
"
Wear adjustment is completely automatic, free from
overtravel and in very small increments, so no
additional demands are made on the automated
clutch control system.
"
Дело в том, что SAC - это система полностью "сама в себе". Она автономная и действует вне зависимости от мехатроника. Это наверное единственное, что не контролирует мех.

"
Clutches with wear adjustment mechanisms in particular
are more difficult to control due to the more
complex mechanics of the internal structure,
but also due to the greater variance of
the friction coefficients of the dry linings in general.
"
Так вот она оказалась действительно очень капризной у нас.

"
For the controllability and adjustability of such a
system, both the constant short actuation travels and
the lower actuation forces over the entire life are of
great significance.
"
С ней как с женщиной (в хорошем смысле) нужно вести себя мехатронику...

Мы закрыли ваш предмет спора?
Если да, уточните мой тогда? Спасибо.

NB
Кстати..., вы заметили первую же фразу предваряющую что либо сказанное про систему SAC в том доке (за 2015 год) где взята последняя цитата, как нужно правильно вести себя мехатронику со сцеплением с SAC:
"
In recent years, the increase in torque in new engines has developed at a remarkable pace.
This has inevitably led to clutch systems with increased clamp loads, which in turn results in higher actuation forces.
The resulting compromise on comfort is effectively countered by the Self-Adjusting Clutch (SAC)...
"
Разве сейчас она вам ни о чем не говорит?

Сообщение от UKV

Вот теперь понятно, в чем суть ваших "претензий". Спасибо. Наконец-то! Выяснили.

Да верно все это! И спорить тут не о чем, так SAC и работает. Вы описали как система срабатывает и это все есть в том первичном доке (за 2006 год). Но ведь я же изначально говорил о ее функциях.

Принцип работы - жирная точка( есть понимание).

Теперь о функциях.

Сообщение от UKV

Вот что сказано об этом в русском доке про саму систему SAC:
"
Этот механизм регулировки износа снижает необходимые усилия выжима, в то же время повышая срок службы сцепления примерно в 1,5 раза.
Кроме того, усилия выжима остаются практически неизменными на протяжении всего срока службы сцепления.
"
"
При использовании нового SAC II усилия выжима снижаются до 15% при одинаковой способности к передаче крутящего момента.
С другой стороны: максимальное усилие выжима остаётся неизменным, чтобы использовать имеющийся потенциал для оптимизации кривой характеристик.
"

Вы видите сейчас что сказано о ДВУХ ее функциях?
1. снижать необходимые усилия выжима, и только потом уже идет речь, что
2. эти усилия выжима остаются неизменными на протяжении всего срока службы.

А приведенная вами моя фраза (что есть предмет спора с вашей стороны),
есть ничто иное как слова самого LuKа о SAC:
"
Wear adjustment is completely automatic, free from
overtravel and in very small increments, so no
additional demands are made on the automated
clutch control system.
"
Дело в том, что SAC - это система полностью "сама в себе". Она автономная и действует вне зависимости от мехатроника. Это наверное единственное, что не контролирует мех.

"
Clutches with wear adjustment mechanisms in particular
are more difficult to control due to the more
complex mechanics of the internal structure,
but also due to the greater variance of
the friction coefficients of the dry linings in general.
"

Вот тут я с вами не согласен ,если я правильно понял именно вас.( то что говорится у Luk мне ясно).

SAC компенсируя износ ( и только в этом случае) таким образом активирует этот механизм( без перебега), что ( да, повторяя уже ваши слова) усилие для приведения в действие остаётся на прежнем(как новом) малом уровне, сохраняя при этом и ход механизма привода на том же первоначальном малом уровне( как новом).

Другими словами, функция SAC в том ,чтобы не смотря на износ ( это ключевой момент и прямая задача) оставить два этих параметра в неизменном виде : это малая сила привода и малый ход привода.

Если вы так же прочитали слова LUK( а по другому это и не прочитать, откровенно говоря - компенсация появления лишнего усилия и хода привода при появлении износа фрикционов), то и в этом тоже достигнуто понимание.

И если ваши слова постами выше :

Сообщение от ukv

Так что SAC у нас в первую очередь "для передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков", а потом уже для всего Вам известного.

воспринять как условие, без которого двойную муфту сцеплений
( активно закрывающиеся Сцепления) с двигателем имеющим момент более 150Нм не применить( из соображений оптимальной работы) ,то согласен.
Это чёрным по белому прописано.

Это условие создания такой муфты, а назначение самого SAC - уже компенсация износов фрикционов при работе с течением времени .
Если вы так всё поняли - полностью поддерживаю.

Сообщение от ukv

Так вот она оказалась действительно очень капризной у нас.

"
For the controllability and adjustability of such a
system, both the constant short actuation travels and
the lower actuation forces over the entire life are of
great significance.
"
С ней как с женщиной (в хорошем смысле) нужно вести себя мехатронику...

Мы закрыли ваш предмет спора?
Если да, уточните мой тогда? Спасибо.

Согласен и тут( сейчас) по поводу "капризности" этого SAC.
"For the controllability and adjustability of such a system, both the constant short actuation travels and the lower actuation forces over the entire life are of great significance."(Для управляемости и регулируемости такой Системы,необходимы постоянные короткие ходы исполнительного механизма и низкие приводные силы на протяжении всего срока работы имеют Большое значение.)

То есть от корректности ПО мехатроника
( а именно это отвечает за обозначенные условия), его механической исправности ,а также (!) правильности монтажа самого узла двойного сцепления как на заводе,так и у дилера( по гарантии,к примеру) зависит дальнейшая корректная работа этой системы.

Ключевые условия правильно работы всего сцепления в принципе.

В этом согласен полностью."Капризность" в этом и есть - должно быть идеально работающее ПО(!), должен быть абсолютно идеально произведён монтаж двойной муфты( с подбором шайб, с соответствующим инструментом и по соответствующей технологии и только так).

Любые отклонения - приводят к соответствующим известным последствиям.

Почему многие после замены( у дилера по гарантии) и жаловались снова и снова на такие же симптомы. Монтаж видимо оставлял желать лучшего.

Понятно и ваше опасение ,ukv, по поводу спешкой с заменой сцепления
( давно уже говорили с вами об этом).

Сообщение от ukv

NB
Кстати..., вы заметили первую же фразу предваряющую что либо сказанное про систему SAC в том доке (за 2015 год) где взята последняя цитата, как нужно правильно вести себя мехатронику со сцеплением с SAC:
"
In recent years, the increase in torque in new engines has developed at a remarkable pace.
This has inevitably led to clutch systems with increased clamp loads, which in turn results in higher actuation forces.
The resulting compromise on comfort is effectively countered by the Self-Adjusting Clutch (SAC)...
"
Разве сейчас она вам ни о чем не говорит?

Это как раз говорит о том,почему в dq200 официально ограничен крутящий момент до 250Нм.

Именно с таким диаметром сцепления
(в dq200), с такими усилиями на приводной механизм,с таким установленным ходом привода и ограничен крутящий момент до 250Нм.И под него(!) и выставлен механизм компенсации износа ( имеющий датчик нагрузки).

Поэтому и есть опасность в нештатных прошивках
( кто этим увлекается). Завод-изготовитель везде( во всех источниках ) ограничивает для dq200 момент не более 250Нм.

Согласен с вами ( любые отклонения от настроек производителя( сбой ПО,неграмотных монтаж узла, нештатные прошивки ) - повлияют в первую очередь на комфорт ,как раз из-за некорректно сработавшей SAC).



Понимание достигнуто,ukv?

Сообщение от skodovodoff

...

"
SAC компенсируя износ ( и только в этом случае) таким образом активирует этот механизм( без перебега), что ( да, повторяя уже ваши слова) усилие для приведения в действие остаётся на прежнем(как новом) малом уровне, сохраняя при этом и ход механизма привода на том же первоначальном малом уровне( как новом).
"
Именно так и есть! А по другому и не может быть, ведь это одно механическое устройство по сути.

"
И если ваши слова постами выше :
Сообщение от ukv
"Так что SAC у нас в первую очередь "для передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков", а потом уже для всего Вам известного."
воспринять как условие, без которого двойную муфту сцеплений
( активно закрывающиеся Сцепления) с двигателем имеющим момент более 150Нм не применить( из соображений оптимальной работы) ,то согласен.
Это чёрным по белому прописано.
"
Именно это условие и было для меня главным и ключевым изначально!!!

"
Именно с таким диаметром сцепления
(в dq200), с такими усилиями на приводной механизм,с таким установленным ходом привода и ограничен крутящий момент до 250Нм.И под него(!) и выставлен механизм компенсации износа ( имеющий датчик нагрузки).
Поэтому и есть опасность в нештатных прошивках
( кто этим увлекается). Завод-изготовитель везде( во всех источниках ) ограничивает для dq200 момент не более 250Нм.
"
Именно так!!! Сам всегда об этом предупреждал и буду далее! Не чипуйте нашу DQ200!

Да, полностью достигнуто.
Спасибо.

Алилуя!!!)))

Да можно выдохнуть немножко.
На самом деле это интересная "перепалка" была по поводу работы этого устройства(сцепления) в dsg7(dq200).
Да - в споре видна истина.

UKV, есть ещё один незакрытый вопрос который стоит разобрать. "Остекление" фрикционных накладок при эксплуатации.
Ведь именно из-за такого вредного явления( связанного с температурой и продуктами износа) коэф .трения изменяется вызывая ухудшение комфорта при работе сцепления. Сцепление при этом необязательно должно быть изношено "на половину".

Какая есть информация( ведь это напрямую связано с работой в тяжёлых условиях - многократные трогания с места в пробке и подобное).

Что можно дополнить к этому( в ссылке) и что можно убрать( явно! по работе SAC)

Сообщение от UKV

05 авг 2014, 10:34
Последний секрет сцепления коробки DSG-7(DQ200).

https://www.google.ru/url?sa=t&sourc...p-c1oeOloP-Q9g сейчас в 2013 - 2016 мг.

Другими словами , как не получить это вреднейшее " остекление" при эксплуатации dq200 и в чём же его причина ?

Разберёмся?

Сообщение от skodovodoff

UKV, есть ещё один незакрытый вопрос который стоит разобрать. "Остекление" фрикционных накладок при эксплуатации.
Ведь именно из-за такого вредного явления( связанного с температурой и продуктами износа) коэф .трения изменяется вызывая ухудшение комфорта при работе сцепления. Сцепление при этом необязательно должно быть изношено "на половину".

Какая есть информация( ведь это напрямую связано с работой в тяжёлых условиях - многократные трогания с места в пробке и подобное).

Что можно дополнить к этому( в ссылке) и что можно убрать( явно! по работе SAC) https://www.google.ru/url?sa=t&sourc...p-c1oeOloP-Q9g сейчас в 2013 - 2016 мг.

Другими словами , как не получить это вреднейшее " остекление" при эксплуатации dq200 и в чём же его причина ?

Разберёмся?

Мы попробуем :).

Чтобы начать разбираться с не менее интересным вопросом, нужно знать точные данные о применяемых фрикционных накладках. Тип их нам известен:
"Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications.". Эти данные на весну 2014 года (http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654). Также известно, что рем.комплект остался прежним 0AM 198 140 L/N и идет он как раз с весны 2014 года (http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=7205#p7205). Следовательно, с большой долей вероятности можно сказать, что именно B 8040 and RCF1o и есть актуальные сейчас накладки.

У нас также есть более чем полные данные о начальном стоке, B-8080S накладках (они как раз у меня все еще установлены) (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C) и текущие сводные данные по всем типам накладок в целом (http://www.schaeffler-friction.de/en/02_01_03.php), которые включают весь скоп "Clutch Facings for automated systems". Нужно просто сравнить параметры текущих актуальных накладок с B-8080S, для которых есть их полный тестовый отчет и сделать вполне определенные и обоснованные выводы. Это будет анализ предметной области.

Как только поймем, чем текущие накладки отличаются от стока, далее нужно будет получить лог работы 52хх или 62хх ПО и посмотреть как управляется сцепление в разных режимах, сколько находится в пробуксовке и т.п. После этого будет практически ясна вся текущая ситуация с предметным вопросом и дальнейшие выводы будут практически финальным, а также более чем объективные и актуальные. Исходя из которых и выйдут рекомендации ничуть не хуже VAG'овских :). Амбициозная идея конечно, но все же! Возможно и получится все это выполнить. Плюсы от результата более чем очевидные конечно.

Единственный нерешенный пока вопрос, какие именно накладки актуальные, "B-8040 S" или все же "RCF1 O", т.к. Luk указал их обои? Если это конечно не очевидная их градация на накладки для агрегации с бензиновыми и дизельными движками, для которых как известно различаются те же рем.комплекты сцеплений.

Сообщение от UKV

Мы попробуем :).

Чтобы начать разбираться с не менее интересным вопросом, нужно знать точные данные о применяемых фрикционных накладках. Тип их нам известен:
"Schaeffler can recommend B 8040 and RCF1o as two friction materials ideally suited for double clutch applications.". Эти данные на весну 2014 года (http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654). Также известно, что рем.комплект остался прежним 0AM 198 140 L/N и идет он как раз с весны 2014 года (http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?...3&p=7205#p7205). Следовательно, с большой долей вероятности можно сказать, что именно B 8040 and RCF1o и есть актуальные сейчас накладки.

У нас также есть более чем полные данные о начальном стоке, B-8080S накладках (они как раз у меня все еще установлены) (https://yadi.sk/i/u9Psddp7bSj2C) и текущие сводные данные по всем типам накладок в целом (http://www.schaeffler-friction.de/en/02_01_03.php), которые включают весь скоп "Clutch Facings for automated systems". Нужно просто сравнить параметры текущих актуальных накладок с B-8080S, для которых есть их полный тестовый отчет и сделать вполне определенные и обоснованные выводы. Это будет анализ предметной области.

Как только поймем, чем текущие накладки отличаются от стока, далее нужно будет получить лог работы 52хх или 62хх ПО и посмотреть как управляется сцепление в разных режимах, сколько находится в пробуксовке и т.п. После этого будет практически ясна вся текущая ситуация с предметным вопросом и дальнейшие выводы будут практически финальным, а также более чем объективные и актуальные. Исходя из которых и выйдут рекомендации ничуть не хуже VAG'овских :). Амбициозная идея конечно, но все же! Возможно и получится все это выполнить. Плюсы от результата более чем очевидные конечно.

Единственный нерешенный пока вопрос, какие именно накладки актуальные, "B-8040 S" или все же "RCF1 O", т.к. Luk указал их обои? Если это конечно не очевидная их градация на накладки для агрегации с бензиновыми и дизельными движками, для которых как известно различаются те же рем.комплекты сцеплений.

Согласен.

UKV, перевод
жу(читаю) вот эту ссылку от вас http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654 . Информация интереснейшая( тому, кто имеет интерес в принципе к устройству, принципам работы техники) по поводу именно сути всех процессов происходящих при работе сцепления в dq200 .
Чуть попозже напишу о чём я.( в принципе об этом я уже говорил ,делая ранее предположения на основе опыта с
" ручной" мкпп . Читая это - предположения подтверждаются).

Дочитаю - обсудим...