Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые вновь зашедшие в эту тему посетители,Вам посвящается нижеследующая инфо (FAQ по DSG7): (все ссылки синего цвета активны при нажатии)

DSG7 Конструкция и принцип действия
(нажимаем-изучаем-начинаем с этого)

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ.

Нажать для просмотра ссылки

Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?
Нажать для просмотра ссылки

P.s.
Уважаемые новые пользователи, всем уже известна новость о сервисной акции по снижению давления в Мехатронике..


Также на заметку:


1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) в виду частого Обсуждение DSG7 на Октавия А7) - Замена масла в картере DSG7 с фото и комментариями
https://www.drive2.ru/c/1992576/ (А у ОД это делают так)

4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции
( правильный порядок действий) Вложение 64803

Даже в Москве не часто бывает так, что весь путь только стоишь. Обычно где-то 50 на 50.

Сообщение от namelezz

Так что что? :)

то что мне сьездить на другой конец москвы туда-обратно, занимает 100-120 км в среднем. А я живу в ближайшем подмосквье. Вот и накатал дядя Рома столько работая частником.

Сообщение от MorganOID

Да я заметил, что тут бред и не пишут совсем, и каждый третий умнее предыдущих двух. По поводу такси в Сочи очень странно, ведь у нас в Москве диспетчеры менее практичные, наверное, именно поэтому я таксистов на А7 видел только на ручке и ни одного на ДСГ-7. Также Вы читаете сквозь строки, сударь, я не писал про потолок в 20т для дсг, я сказал, что у коробки есть свой дедлайн, она так устроена, чтобы покупатель обращался в сервис для замены сцепления после слета с гарантии. Средний дедлайн составляет 20-40 тыс. И может быть с Вашего плеча мне в рожу плюнуть и другим моим знакомым: подруга моей жены, Октавия А5, 2 замены сцепления на 14 и на 27 тыс. пробега; упомянутый мной знакомый, Фабия РС, 3 замены за 67 тыс. пробега; водитель шефа на работе, Суперб дорестайл, 2 замены сцепления за 110 000 пробега; сосед по дому, Октавия А7 2013 года, замена сцепления по гарантии на 14500 пробега; главный инженер-девушка с моей работы, Гольф 6, 1 замена сцепления на 26000 пробега. На ютубе в открытом доступе выложена парочка видео (ссылки можно найти на форуме клабу Гольфа 7), где открыто мастер цеха официалов, получивший Гольф 7 на замену сцепы заявляет: "Да, коробки очень проблемные, такие же стоят и на новой Октавии". Может мне не повезло, но у меня нет ни одного знакомого, у которого не было бы замены сцепления. Это бред? На мне свет клином сошелся? И Вы опять-таки уверенно так заявляете мне что-то, но приводя в пример тех же таксистов в Сочи, допустим даже мажорных на ДСГ-7, скажите, у них двигатели 1.8 эксплуатируются?

Опять же я не говорил, что на 40000 рви волосы и меняй сцепу, это просто средний показатель обращения к офф дилеру. И если Вы так уверенно пытаетесь выставить меня в роли бредоносца, то может скажете мне тогда, почему в России в свое время некоторые модели ВАГа стали поставляться без замечательной коробки ДСГ-7 (тот же Тигуан к примеру).

Все вышеуказанные факты, конечно же, совершенно не оправданы для Вас, ведь даже если я скажу, что подобных проблем нет у того же гидротрансформатора, то все равно получу еще один намазанный бутерброд с вареньем о том, какая же ДСГ-7 классная. Однако прежде чем такое заявлять, посмотрите на ютубе хотя бы на смотре.ру репортаж про коробку, которая устанавливается на гораздо более дорогой авто.

Я не пытаюсь сейчас говорить о том, как я разочарован коробкой ДСГ-7, я повторю, что когда я брал авто, я обо всем этом знал. Еще даже до покупки я знал, как эта коробка устроена и как она работает. Я говорил лишь о людях, которые не желают признавать дефективности своего дорого авто, поэтому дают не обоснованные советы других автовладельцам.

И не надо путать 1.4 и 1.8, у этих двигателей разный максимальный момент, а коробка одна. К слову - это одна из тех причин, по которым не стоит чиповать движок 1.8 с ДСГ-7, если не хотите удивляться тому, как часто летит сцепление.

всю твое многословие в пух и прах разбивает Рома из московского такси ))
http://www.drive2.ru/l/5474511/

Как сейчас модно: небольшой тизер :)

Тынц

Сообщение от JonnyDepp

это полка момента наоборот?)))

Нет, на этом графике нет вообще кривой момента.

Я, думаю, завтра на работе напишу текст, если завала не будет. Сегодня уже писать не буду, и так женщина моя на меня криво посматривает. Пять раз к машине бегал с ноутом и ездил по дороге перед домом туда сюда :)

Может я кого-то удивлю но deadline есть не только у DSG, но даже у жизни)

наверное давления в актуаторах сцеплений снимал, смотрел как там слиппери-режим работает при толкании в пробках?

Сообщение от dimcher

наверное давления в актуаторах сцеплений снимал, смотрел как там слиппери-режим работает при толкании в пробках?

Ну там же подписаны единицы измерений по вертикальной шкале :)

Нижеизложенная информация - это попытка аналитики некоторых параметров, снятых с помощью диагностического оборудования в реальном времени при «около пробочных» режимах движения с DSG7 (версия железа - H43, прошивка - 4530), установленной на Октавии A7 1,8TSI.
Гарантировать идентичность работы DSG7 с другой версией прошивки или с другим мотором, я, понятное дело, не могу.

Данный текст рассчитан на читателя, который как минимум пробежал глазами данный документ и понимает общий принцип работы коробки.


1. Про графики

Для облегчения восприятия цифровые данные переложены на графики. Графики получились тоже не просты для чтения из-за необходимости контролировать одновременно до 7-ми параметров, но от этого уже никуда не деться.

В графиках по горизонтальной оси только один параметр - время; в вертикальной оси - все те параметры, которые нас, собственно, и интересуют.

На шкале времени одно деление не просто не равняется одной секунде, так ещё от графика к графику одно деление может содержать разное кол-во реального времени. Некоторые графики я сжимал, чтобы получить бОльше информации в пределах одного экрана, другие, наоборот, растягивал во времени, чтобы получить бОльшую детализацию определённого момента.
Вот пример (справа и слева один и тот же график, просто с разным скалированием по горизонтали):



В вертикальной оси, как я и написал выше, располагаются интересующие нас параметры.
Тут так же заостряю внимание на то, что разные параметры градуируют шкалу по разному. Для кривой, отображающей, к примеру, обороты двигателя на разных графиках, я выбираю различные максимальные значения. Если при замере обороты не превышали 3000, то максимальное значение отображаемое на графике я ставлю 3000. Нет смысла мельчить график и ставить 6000.
Тоже самое со стартовым значением. Если параметр не опускается ниже 50 (градусов), то зачастую нет смысла начинать с 0. Короче, внимательно смотрим на подписи к вертикальной шкале, от графика к графику они могут меняться.

Но на всех графиках неизменным остаётся цвет для параметра. Если на одном графике кривая обозначающая обороты двигателя красная, то и на всех остальных она тоже красная.

Вот тут дано соответствие цвета переменным, которые используются мною ниже на протяжении всего поста:




2. Про параметры, которые фигурируют на графиках

Почему выбраны именно эти параметры?
Прежде, чем это пояснить, хотел бы отметить, что моё диагностическое железо не потянуло бы бОльшее кол-во переменных. С каждым новым параметром скорость считывания информации из контроллера уменьшается. При 7 параметрах одновременно она составляла примерно 3-4 выборки в секунду, что совсем не много. И это при всех возможных настройках, направленных на максимальное ускорение выборки. При добавлении 8-ого параметра уже появлялись пропуски в считывании информации.

Теперь по выбору этих параметров.
Т.к. целью всего мероприятия было понимание процессов связанных с переключением передач и их длительности, то однозначно сразу же были выбраны параметры отвечающие за скорость вращения валов (Коленвала; Вала 1, который приводит в движении Сцепление 1; Вала 2, который крутится от Сцепления 2). Эти параметры дают нам информацию о наличии или отсутствии проскальзывания сцеплений в любой момент времени.

Другие параметры….
Я долго наблюдал за изменениями различных параметров, долго думал, как эти изменения можно использовать для оценки нагрузки на сцепления в конкретный момент времени. Сперва наблюдал за ходами штоков актуаторов, которые прижимают сцепления, и за крутящим моментом, который передаётся в этот момент через сцепления. Но по дополнительному размышлению отмёл эти параметры, т.к. они не позволяют судить о том, насколько изнашивается в это время сцепления. Да и нельзя сравнивать ход штока актуатора сцепления между собой в разных графиках, т.к. это адаптивная величина. После спокойной поездки по трассе Сцепление 1 (к примеру) держит полный момент при выдвинутом на 23 мм (к примеру) штоке, а после активной городской езды с частыми мощными ускорениями, полный крутящий момент удерживается уже при штоке выдвинутом на 25,5 мм (к примеру).

А потом меня осенило, что надо следить за температурой сцеплений! Ведь именно скорость прироста температуры чуть ли не прямо указывает насколько тяжело в текущий момент времени сцеплению и, как следствие, насколько оно сильно изнашивается в конкретный промежуток времени. Причём, подчеркиваю, абсолютное значение температуры не сильно важно, интересует именно скорость её роста.

Итого следим за этими параметрами (повторюсь):
- Нажатие на педаль газа (0-100 %)
- Скорость машины (км\ч)
- Обороты коленвала (об\мин)
- Обороты Вала 1, который крутится за счёт Сцепления 1 (об\мин)
- Обороты Вала 2, который крутится за счёт Сцепления 2 (об\мин)
- Температура Сцепления 1 (гр. Цельсия)
- Температура Сцепления 2 (гр. Цельсия)




3. Тестовое чтение графика (для общего понимания)

Тем, кто ещё не уснул и не утерял интерес, предлагаю взглянуть на график чуть ниже и попытаться разобраться что к чему.
На данном графике отражён старт машины с места в режиме "Драйв" с лёгким ускорением до ~19 км\ч и далее движение накатом без касания педалей.
График мною довольно обильно откомментирован для облегчения понимания процессов.




4. Суть

Перехожу к графикам по существу вопроса, которые построены при определённых режимах движения для того, чтобы было возможно сделать вывод по итогу рассмотрения.


4.1. Движение без нажатия на педаль газа вообще



В момент начала движения включён ручной режим (1-я передача), через несколько секунд переключаю в режим "Драйв" (автоматически идёт переключение на 2-ю передачу), ещё через несколько секунд опять переключаю в ручной режим (возврат на 1-ю передачу), чуть позже опять Драйв (2-я передача) и т.д. В это время газ и тормоз не трогаются. Фактически машина движется с «настроенной» минимальной скоростью (~4.5 км/ч). Медленнее только с прижатом тормозе, но об этом позже.

Отрезок времени, отражённый на графике, примерно 50 секунд.

По графику видно, что Сцепление 1, несмотря на проскальзывание во время работы (обороты Коленвала и Вала 1 не равны), работает без напряжения. Нагрева фактически нет.
Второе же Сцепление испытывает бОльшее напряжение и подвергается бОльшему износу при таком типе движения. Очевидно из-за более интенсивного проскальзывания (бОльше разность вращения Коленвала и Вала 2), которое вынужден поддерживать мехатроник для поддержания минимальной скорости и при этом не "затыкать" двигатель.


4.2. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в режиме D



Дорисовал на графике информацию, которая фактически его полностью поясняет.

В режиме "Драйв", при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~11,5 км\ч (~1050 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~8.7 км\ч (при достижении холостых оборотов). Всё это на второй передаче, т.к. "Драйв".


4.3. Скорость (обороты), при которых кончается и начинается проскальзывание в ручном режиме на 1-й передаче



Опять-таки некоторые комментарии нанесены поверх графика.

В ручном режиме на 1-й передаче, при "пробочном" неактивном перемещении машины, проскальзывание прекращается при увеличении скорости свыше ~7,8 км\ч (~1150 об\мин на тахометре) и начинается при уменьшении скорости ниже ~5.5 км\ч (при достижении холостых оборотов).


4.4. Ползём на «сверхнизкой» скорости, удерживая машину лёгким нажатием тормоза



Во время этого теста был включён режим D, но обращу внимание на то, что мехатроник моментально понял, что режим явно не для второй передачи и сразу же вернулся опять на первую, на которой до конца тест и остался.
Следовательно, в подобном тесте в ручном режиме на 1-й передаче нет нужны, т.к. всё будет ровно так же.

Как видно Сцепление 1 нагревается. Незначительно. С ~85 градусов оно нагрелось до ~90 градусов.
Чтобы понимать, общая длительность данного графика порядка 16 секунд, т.е. на тормозе тяну машину не менее 10 секунд подряд.


4.5. Газ-тормоз-газ-тормоз

Это на D:


Это на S:


Серия из не резких разгонов и торможений.

В режиме D нагреваются (незначительно) оба сцепления, т.к. оба задействованы.
В режиме S нагревается (так же незначительно) только Сцепление 1, т.к. вторая передача не используется (не те обороты, чтобы на S передача переключилась вверх).


4.5. Активный разгон в режиме D



Чтобы не было мяса на графике (ибо при активном движении все параметры меняются быстро и в больших диапазонах), то сперва отрисовал график без температуры сцеплений, потом отрисовал график только с температурой сцеплений без других переменных, и в Paint'e просто расположил их друг над другом.

Видно, как оба сцепления за мгновения, за пару переключений (сопряжённых с предшествующим "силовым" проскальзыванием) при активном разгоне прогрелись на 30 градусов каждое.


5. Вывод

Перед озвучиванием вывода (который товарищам, прочитавшим всё до этого момента, уже и так понятен, наверное), я хотел бы предупредить, что за бортом остаются нюансы.

Такие как, к примеру, температура сцеплений на начало тестов.
Несмотря на то, что перед тестами я полностью прогревал двигатель, и выполнял некоторые "упражнения" для ДСГ, всё равно я не могу «ручаться» за температуру сцеплений. После активной езды температура сцеплений однозначно повысится и не факт, что упадёт до значений, которые представлены у меня на графиках, при «въезде» в пробку. Т.к. в пробке, без обдува коробки, не с чего сцеплениям остужаться хоть сколько-нибудь быстро и заметно. И это может увеличить длительность проскальзывания при зацеплении, что в свою очередь ещё больше увеличит нагрев, что в свою очередь увеличит последующие проскальзывания, что в свою очередь... и т.д. пока мехатроник не даст команду двигателю снизить крутящий момент, т.к. ситуация вышла из его контроля.
Иными словами, некоторые процессы могут изменяться лавинообразно (а не линейно) при изменении других.

Так же необходимо учитывать, что между снятием логов, я проезжал порядка 800 метров в обычном темпе, чтобы разбавить адаптации мехатроника повседневным передвижением, т.к. адаптации могут сильно влияют на его поведение. Хватало ли этих 800 метров чтобы сбить адаптации, которые могли измениться со своих обычных значений из-за тестов? Это отдельное "исследование".

Ну и самый главный нюанс заключается в том, что я принял за факт, что скорость нагрева сцеплений напрямую указывает на их износ при этом и хотя бы примерно линейно зависит от этих значений.
Т.е. "скорость нагрева" = "износ".

А пока я делаю вывод, что при повседневной нормальной эксплуатации нет смысла не то чтобы переключаться на ручной режим и управлять КПП в ручную в заторах, а даже включать S.

Под нормальной эксплуатацией я имею в виду не часовые беспробудные тыканья в пробках (тут уже "другая физика", которая не рассматривалась в рамках данных тестов), а обычное передвижение. С некоторым количеством пробочек, с заторами перед некоторыми светофорами, но так же и с проспектами, где можно пронестись с ветерком, и обычными улицами, где с ветерком уже не получится, но и останавливаться не придётся из-за заторов. Ну то есть нормальная городская эксплуатация.


Ещё чуть изысканий.

Все-таки температура вещь такая, может рассеиваться быстро...если есть куда. Но даже на обычном авто с механикой (фокус) после жестких пробок замечаешь, что сцепление "уплывает". Меняется усилие на педали, машина хуже трогается (сцепление видимо буксует сильнее, нежели не в пробке). Но на обычной МКПП диск один и его площадь больше. На ДСГ диска два, площадь меньше, а на 7ке еще и нет масла для охлаждения, как на 6-ке. Так что режим жесктих пробок вполне может сказаться на быстром износе сцеплений, просто за счет частых троганий. И никаких режимом, ни ручным, ни спортом, этого не исправить. А "слиперри" которым всех запугали, проявляется только на пешеходных скоростях видимо. Вывод - не пешеходьте и не ползите на тормозах. А если постоянно в пробках, то все-таки выбирайте другой тип КПП