Теперь ,изучив информацию от Шафлер(LUK)
http://www.schaeffler.de/content.sch...sp?id=58003654 , становятся понятны многие ответы Горячей линии и дилеров на многие вопросы( в принципе,одни и те же) по поводу поведения сцепления в некоторых ситуациях( определённая реакция со стороны сцепления, звуки из кпп).
Вот что пишет производитель/разработчик этого сцепления(Luk) в своём очередном "докладе" на 2014 год(весна) :
"
Modern, dry friction linings tend only to excite frictional vibrations to a small extent. In the majority of operating states, the friction system supports the powertrain damping characteristics during the slippage phases by means of a positive frictional coefficient gradient.However, it was demonstrated for the first double clutch applications that new and previously unknown causes of damage can occur as a
result of specific driving conditions for automated clutch systems. As a result, the tribological system is changed by the formation of special surface layers
that decrease the damping characteristics. It is normal practice on dry clutches that wear on the clutch constantly renews the surface of the friction system, so that there is no drop in damping over the life in real driving conditions.
However, this renewal process can be slowed down by particularly light-duty loads. Therefore, dry double clutches definitely benefit from occasional
higher thermal loads."
что в переводе
(
Современные сухие фрикционные накладки, как правило, возбуждают вибрации только в малой степени. В большинстве рабочих состояний, система во время фазы проскальзывания поддерживает ,с помощью положительного коэффициента трения , демпфирование трансмиссии от вибраций.
Тем не менее, было показано, в течение применений первых двойных сцеплений, что новые и неизвестные ранее причины повреждений могут происходить
в результате конкретных условий движения для автоматизированных систем сцепления. В результате трибологическая система переходит к образованию специальных поверхностных слоев,
которые снижают характеристики демпфирования. Это нормальная практика для сухих сцеплений, которые постоянно обновляют поверхность трения при износе,таким образом, что нет падения характеристик в течение срока в реальных условиях эксплуатации.
Тем не менее, этот процесс обновления может быть замедлен в частности легких нагрузок.Таким образом, сухие двойные муфты,
безусловно, выиграют от случайных высоких тепловых нагрузок.)
(Что такое трибологическая система(справка) - (
https://www.google.ru/url?sa=t&sourc...uxdrMVHHw2wFiQ)
Вот о чём речь. Вот почему у тех ,кто очень очень и очень много ездит в пробке( типа москвы) возникают проблемы с комфортом чаще тех,кто ездит где-то в провинции ( намного более свободный трафик) или по трассам :
"Сухим" накладкам( по крайней мере нынешним современным - по данным Luk 2014г.) присуще образовывать на своей поверхности при работе в условиях низких нагрузок( низкие обороты в условиях протекающей пробуксовки) при проскальзывании слой мешающий появлению положительного коэф. трения. Что
одна из причин не комфортного поведения в целом.
И то ,что даже на 2015 год производитель говорит о новых колодках B9000 на перспективу использования вместе с анти-вибрационный ПО ещё раз подтверждает ,что со всеми прежними накладками проблемы не решены на 100%.
Почему на Горячей линии и советуют в пробке перейти в S - растянув передачи по оборотам и дав определённую нагрузку в пробке для накладок.
Это по поводу "остекления" поверхности накладок при определённых условиях и эксплуатации.
P.s. конечно те кто выбирает для пробки Акпп с гидротрансформатором избегает этих проблем,равно как и владельцы dsg6 - но имеют другие.
Это техника - и нужно понимать, прежде чем обвинять того же производителя.
Работа идёт над модернизацией и это видно. Планируются накладки с бОльшим количеством радиальных канавок,с иным составом фрикциона( что позволит избавиться от явлений описанных выше),планируются новые подшипники выжимного устройства( что уберёт осевые геометрические ошибки,вызывавшие вибрации как раз на 1-й или между 1-й и 2-й когда система получает резонанс колебаний), новая схемы активного сжатия( схема крепления нажимных дисков,см.рисунок в ссылке) и пр.
Это всё планируется на будующих
( 2016...+) поколениях кпп. Сейчас и мы тоже в участвуем в определённом тестировании( знаменитые "бета-тестеры")) развивающейся технологии автоматизированной МКПП.
Нужно это учитывать - что совершенства не бывает нигде.
На данный момент нужно понимать,что мы имеем Сцепление ,которому для сохранения положительного коэф.трения необходима определённая нагрузка - необходима преимущественно езда на более высоких оборотах особенно в условиях низкой скорости( пробка) : необходим уверенный старт с места( но без кик-даун или оборотов за 3000 об/мин), необходимо в пробке избегать долгого движения с пробуксовкой ( видно по оборотам)- поэтому выгодно перейти в S( или в ТТ самому растягивая передачи управлять переключениями).
Об это речь.
Что скажете,
UKV.
4678Likes
Обсуждение DSG7 на Октавия А7
) от "За рулём")
Сообщение от Воробей
Ответить с цитированием
