Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от UKV

Ты считаешь, что все данные и расчеты этой программы для "фэйка" по сути что-ли?

Я считаю, что все расчёты, которые автоматизированы этим алгоритмом, служат одной целью: ответить на вопрос - срочно менять сцепление, срочно менять мехатроник или сперва просто провести адаптацию, а потом ещё раз запустить ведомую функцию и этот алгоритм, чтобы после этого понять менять сцепление или менять мехатроник. Или уже ничего не менять и всё стало нормально.

Я считаю, что эти расчёты не дают ... впрочем я уже писал.

Сообщение от namelezz

Я считаю, что все расчёты, которые автоматизированы этим алгоритмом, служат одной целью: ответить на вопрос - срочно менять сцепление, срочно менять мехатроник или сперва просто провести адаптацию, а потом ещё раз запустить ведомую функцию и этот алгоритм, чтобы после этого понять менять сцепление или менять мехатроник. Или уже ничего не менять и всё стало нормально.

Я считаю, что эти расчёты не дают ... впрочем я уже писал.

Почему именно этот расчет взят за критерий правильности? Какой в этом физический смысл?

Сообщение от UKV

Почему именно этот расчет взят за критерий правильности? Какой в этом физический смысл?

Очевидно, есть определённые границы, при выходе параметров за которые инженеры ВАГа уже точно знают, что в системе имеются проблемы. Поэтому этот алгоритм просто показывает наличие выхода за границы определённого набора параметров и их производных.

Только эти границы мы с тобой не знаем. Поэтому не можем ответить точно на вопрос, почему формула для понимания правильности адаптации выглядит именно так, а не как-то иначе!

Сообщение от UKV

Общий контекст обсуждения там был иной. Тогда разбирали, что фактически делает эта тестовая программа.

Сейчас же прояснил для себя физический смысл одной из ее расчетной формулы, и поделился этим, только лишь.

Вопрос о самих причинах вибрации на 2-ой не был поднят. Топливную, как и сам движок в тот раз проверял, все ОК, ошибок не было и параметры были в норме (там же далее "Прочитал 9_1 MVB на холодную и горячую для себя...", "... Для всех состояний и режимов значения находятся в установленных пределах (от 20 Hm до -20 Hm).").

Почему же вы тогда( несколько лет назад) посчитали ,что
" вибрации на 2-ой" начались у вас (и так понимаю продолжаются по сей день) именно после отключения 4-ой форсунки на ходу?( с ваших слов).

В чём связь?

Почему же при всех данных(обсуждаемых тут и там), находящихся у вас именно в норме( с ваших слов), у вас продолжаются "вибрации на 2-ой"?



По всей логике, при явной проблеме
( неисправности, поломка, срабатывание SAC и т.д.) 2-го /чётного сцепления все эти " вибрации на 2-ой" перекочевали бы и на "4-ю", и на "6-ю", и на "заднюю".

Но у вас проблема именно на " 2-ой".

На той самой D2-ой , на которую (как известно из экологических соображений) программа D "рано переходит с 1-ой "
( по сравнению с программой управления TT( не ранее 1700 об/мин) и S( аналогично)".

Значит , проблема не явная - то есть не является какой-то неисправностью механической части или ошибкой в ПО( и т.п.)

Получается (по всей логике) проблема в том самом восприятии ( оценке всех параметров : скорости движения, текущих оборотов, текущей передаче) водителем текущей ситуации и целесообразности применения в определённые такие моменты( D2 и очень низкая скорость для D2 - район 10 км/ч с оборотами ниже 1500 об/мин) достаточно сильного ( для этой ситуации) воздействия на акселератор(педаль " газа"). В этой ситуации обороты нужно поднимать буквально "не касаясь" педали "газ" - пока они не дойдут до отметки в 1500 об/мин ( обсуждали выше - полное смыкание сцепления 2).

До этой отметки происходит банальное вытягивание 1500кг "живого веса" 2-ой передачей( см. pdf по OAM - механическая часть идентична в работе МКПП). И это именно особенность перекочевавшая с МКПП.
Никуда не денешься от этого( при наличии "сухих" сцепления и схемы работы подобной МКПП ).

Можно только применить альтернативу D - S(TT) режим ( S1-я -обороты всегда не ниже 1500 до включения 2-ой(никакого вытягивания > S(TT) 2-я на оборотах не ниже 1500 всегда( никакого вытягивания - и это нормально при наличии "сухих" сцеплений.Двигатель должен "дышать" - Сцепление должно быть сомкнуто при увеличенных ( особенно резко) оборотах.



Вот сколько не езжу на этой машине с этой кпп - если при таких ( для D режима) условиях очень очень очень мягко
( буквально "не касаясь") увеличивать процент нажатия педали
( нажатие " газ") то это самое вытягивание автомобиля 2-ой передачей происходит наиплавнейше .

( как известно именно резкое прожатие "газа" инициирует более быстрое смыкание сцепления - что для данных условий( скорости нет(район 10км/ч)/ оборотов нет(почти ХХ)/ передача заведомо высокая(не 1-я по логике,а 2-я по экологии) в лёгкую спровоцирует вибрацию).

На МКПП - в такой ситуации можно просто заглохнуть( сомкнувшееся Сцепление на передаче без вариантов глушит двигатель). В dsg7 же электроника тут же начинает им "играть" не допуская этого. Но вибрация получена.

(именно точно так же поступил бы и на механике( плавная работа сцепления/"газ") , если бы вдруг была необходимость "вытянуть " кузов 2-ой передачей при таких низких оборотах
( около ХХ).

Далее с 1500 об/мин на D2( изучали выше - полное смыкание) можно пришпорить "лошадь"(если необходимо).
Либо сразу перейти в S - и пришпорить немедля.

При такой эксплуатации - никогда не было вибраций на 2-ой( " высокая передача при очень медленно катящемся кузове(читай вес = 1500кг).

Нужно подумать...

Сообщение от namelezz

Очевидно, есть определённые границы, при выходе параметров за которые инженеры ВАГа уже точно знают, что в системе имеются проблемы. Поэтому этот алгоритм просто показывает наличие выхода за границы определённого набора параметров и их производных.

Только эти границы мы с тобой не знаем. Поэтому не можем ответить точно на вопрос, почему формула для понимания правильности адаптации выглядит именно так, а не как-то иначе!

Для определения правильности адаптаций там другая формула:

(это известное уже отношение 180.1/200.1)
IF dbl_indiz_kp_k1 < 0.33 THEN
"Анализ данных показал неудовлетворительную адаптацию сцеплений/муфт."

Здесь же иное смотрится и иное сказано:
"Анализ данных указывает на то, что диапазон регулирования сцеплений/муфт почти выбран..."

Сообщение от UKV

Для определения правильности адаптаций там другая формула:

(это известное уже отношение 180.1/200.1)
IF dbl_indiz_kp_k1 < 0.33 THEN
"Анализ данных показал неудовлетворительную адаптацию сцеплений/муфт."

Здесь же иное смотрится и иное сказано:
"Анализ данных указывает на то, что диапазон регулирования сцеплений/муфт почти выбран..."

Диапазон регулирования сцеплений может происходить не верно( выбран или не достаточен) по вине неисправного мехатроника( что-то с давление, что-то с активаторами и т.д.) - именно он двигает вилки сцепления и выставляет те самые контрольные точки по командам ПО.
( это тоже указано как причина в комментарии Demon'a к этой " программе").

SAC( по логике своего назначения ) необходим для исключения изменения тех самых "контрольных точек" с ростом износа накладок :

накладки тоньше - контрольные точки примерно там же( SAC смещает накладки на прежние положения до износа их) - усилие(ход) на штоках не изменяется с увеличением износа до полного срабатывания SAC и дальнейшего износа накладок.

Сообщение от skodovodoff

Почему же вы тогда( несколько лет назад) посчитали ,что
" вибрации на 2-ой" начались у вас (и так понимаю продолжаются по сей день) именно после отключения 4-ой форсунки на ходу?( с ваших слов).

В чём связь?

Почему же при всех данных(обсуждаемых тут и там), находящихся у вас именно в норме( с ваших слов), у вас продолжаются "вибрации на 2-ой"? ...

1?> Потому что так было по факту. Вчера движок - завтра коробка.
А проблему с форсункой ОД определил (это с его слов, не с моих). Я не знал тогда, что такое VAG-COM в принципе.
2?> Это была первая проблема с авто и сразу после нее все пошло, в моем случае.
3?> Высказывал ранее свои предположения на эту тему и пытался разобраться сам. Но LuK к настоящему времени сам все подытожил.

Сообщение от skodovodoff

Диапазон регулирования сцеплений может происходить не верно( выбран или не достаточен) по вине неисправного мехатроника( что-то с давление, что-то с активаторами и т.д.) - именно он двигает вилки сцепления и выставляет те самые контрольные точки по командам ПО...

Ошибок в мехатронике у меня нет и не было. Чистые внутренняя область ошибок, а также снапшот данные ошибок, т.е. все места где они могут записаться. Давление в норме всегда, внутренняя температура мехатроника 81 С (мах).

Получается - по всем параметрам у вас в кпп нет проблем( куда ни глянь!). Двигатель - тоже .

А то что я написал чуть выше (на этой странице #3825 ) - тоже исключаете?
Прокомментируйте.

Кто-нить знает, на совсем последних версиях прошивок (относительно сравнительно свежих) исправлен глюк, при котором при движении с горок крутизны выше определенной, машина начинает задирать обороты и тормозить двигателем? На ранних версиях такого не было.
То, что со 2-й на 1-ю перестало сбрасывать в пробках до полной остановки - мне нравится.
А вот то, что с крутых горок теперь надо на ручке ездить - нет.