Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от Varan

... никакой системы "увеличения передаваемого момента" нет.

• Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
  том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
  ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
  крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.
  (http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...571#post832441)

Сообщение от Varan

Понятно, что при наличии имеющейся системы компенсации износа не нужно увеличивать давление в системе и увеличивать ход штока.
Шток ходит одинаково вне зависимости от износа.

Да. И это позволяет продолжительное время без замены использовать установленное сцепление-
пока не выбереться полностью при износе накладок ход механизма компенсации и компенсировать износ уже будет нечем.

но заявлено о расходе 3.5 мм толщины накладок на 240.000км...

Сообщение от Varan

Т.е. никакой системы "увеличения передаваемого момента" нет. (есть система, предотвращающая снижение этого момента по мере износа)

Система изначально проектировалась на крутящий момент больший,чем он был до наличия компенсации износа(а был 150Нм).

Да. При износе накладок обязательно ожидается пробуксовка - ведь ход привода не меняется во время эксплуатации и будем иметь снижение передаваемого момента.

Для компенсации этого процесса - эта система.

Но именно у этого сцепления SAC в dq200 есть предел как по передаваемому с двигателя моменту, так и по силе сжатия -

ограниченный как определённым настроенным усилием датчика нагрузки в механизме компенсации, так и самим этим внешним усилием сжатия от мехатроника.

Нельзя с такими диаметрами сцепления, с внешним таким усилием сжатия этого сцепления использовать больший крутящий момент от двигателя ,чем это оптимально( с запасом) рассчитано производителем.

Все мы уже знаем про официальные 250Нм.

Сообщение от UKV

• Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
  том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
  ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
  крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.
  (http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...571#post832441)

Снизить по сравнению с чем? По сравнению со сцеплением без sac?
Без примера непонятно, что они имеют в виду.
По контексту вроде бы они говорят: сцепление без Sac держит 250 нм при давлении X, а при наличии sac при давлении 80%Х.
Или: сцепление без Sac при давлении X держит 250 нм, а с SAC - 250*1.2 = 300 нм
Но тогда неясно, чем это достигается.

Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?

А у меня вопрос такой: скорее всего это относится к любому сцеплению, не только к DSG. Вообщем, можно ли судить по температурным картам (время работы в тех или иных температурах) и по максимальной температуре - о степени износа накладок сцепления?

Сообщение от UKV

• Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
  том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
  ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
  крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.
  (http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...571#post832441)

Сам механизм компенсации износа ничего не увеличивает - это устройство реагирующее своим датчиком усилия на увеличение этого самого усилия сжимающего Сцепление, всего лишь поддерживает положение лепестков диафрагмы на неизменном уровне при износе накладок.



Но применение этого механизма позволяет ещё при производстве DCT заложить меньший уровень усилий сжатия сцеплений и программно поддерживать этот уровень на протяжении всего срока службы сцепления.

есть два сцепления. НОВЫХ, неизношенных ни в коей мере, только только поставленных.
одно с SAC второе без, первое по паспорту передает 250нм, второе 150нм , при этом усилие на них одинаковое штоком минимальное.
как SAC помогает передавать больший момент? почему "добавление SAC" позволило увеличить крутящий почти в два раза-то?

Сообщение от Varan

Я не знаток англ. языка, но, имхо, тут имеется в виду, что эта "сенсорная" пружина обеспечивает одинаковое давление на колодки.
Т.е. есть некий норматив давления, с которым должны быть сжаты колодки при включенной передача, и он всегда выдерживается.
Типа, усилие прижатия колодок не меняется с износом.

- нет, смысл такой, что усилие выжима не изменятся с износом колодок, так как система подправляет положение диафрагменной пружины таким образом, что она всегда работает одинаково. Вообще УКВ дергает цитаты из контекста. Оригинальный текст такой:

On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness (wear compensation with force control). The key difference between this and a conventional clutch is that the (main) diaphragm spring is supported by a sensor diaphragm spring instead of being riveted to the cover. In contrast to the strongly regressive main diaphragm spring, the sensor diaphragm spring provides a sufficiently wide range of almost constant load. As soon as the amount of force rises slightly above the release load, the sensor diaphragm spring deforms. As long as the release load is smaller than the load of the sensor spring, the pivot point of the main diaphragm spring remains stationary when the clutch disengages. When lining wear increases, the release load increases, the counterforce of the sensor diaphragm spring is overcome and the pivot point moves toward the flywheel to a position where the release load again falls below the sensor load.

Дословно переводить лень, но смысл такой:

Когда изнашивается сцепление усилие выжима начинает расти. Система детектирует, что усилие выжима возрастает больше некого предела, после чего пододвигает точку опоры диафрагменной пружины и усилие выжима снова возвращается на исходную позицию. Итд, пока не исчерпается запас регулировки.

Сообщение от MrDiego

есть два сцепления. НОВЫХ, неизношенных ни в коей мере, только только поставленных.
одно с SAC второе без, первое по паспорту передает 250нм, второе 150нм , при этом усилие на них одинаковое штоком минимальное.
как SAC помогает передавать больший момент? почему "добавление SAC" позволило увеличить крутящий почти в два раза-то?

Объясняю.

Само сцепление SAC - ничего никуда не увеличивает.

Оно именно позволило применить больший крутящий момент - но при прежнем уровне усилия и размеров сцепления.

Т.е. без сцепления SAC пришлось бы или размеры больше делать или усилие сжатия увеличивать на другой уровень( конечно, больший).

Это при ещё разработке кпп были оптимально подобраны накладки, усилие сжатия мехатроником сцепления под необходимые 250Нм( конечно взят запас по прочности).



Так вот.
При езде на авто со сцеплением "не SAC" через определённый пробег начнётся износ накладок
( это неизбежный процесс ) который приведёт к постоянной пробуксовке, т.к. изменить ситуацию уже не получиться без замены этого сцепления.

Ведь ход привода не меняется( нельзя увеличить) - это условие.


При сцеплении SAC - износ постоянно компенсируется механизмом компенсации в сцеплении( ход привода также остаётся неизменным, но корректируется положение лепестков диафрагмы по осевому направлению).

В итоге без замены проездишь в разы дольше.

Ключевой момент тут !!! - ход привода сцепления остаётся и должен оставаться постоянный и неизменный.



Вот и представь ,что будет в движении при износе накладок сцепления "не SAC" - если накладки износились, а ход привода увеличить никак нельзя ,чтобы убрать воздушный зазор
( поджать Сцепление).


Понял?

Сообщение от Varan

Снизить по сравнению с чем? По сравнению со сцеплением без sac?
Без примера непонятно, что они имеют в виду.
По контексту вроде бы они говорят: сцепление без Sac держит 250 нм при давлении X, а при наличии sac при давлении 80%Х.
Или: сцепление без Sac при давлении X держит 250 нм, а с SAC - 250*1.2 = 300 нм
Но тогда неясно, чем это достигается.

Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?

Держит не при давлении! По оси Х у автора всегда ход, величина перемещения, длина если хотите:
"Actuation travel [mm]".
Остальное было уже сказано: "sensor diaphragm spring provides a sufficiently wide range of almost constant load".

Сообщение от Varan

Снизить по сравнению с чем? По сравнению со сцеплением без sac?
Без примера непонятно, что они имеют в виду.
По контексту вроде бы они говорят: сцепление без Sac держит 250 нм при давлении X, а при наличии sac при давлении 80%Х.
Или: сцепление без Sac при давлении X держит 250 нм, а с SAC - 250*1.2 = 300 нм
Но тогда неясно, чем это достигается.

Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?

- имеется ввиду вот что. Вот график зависимости усилия нажатия от хода вилки для сцепления без SAC и с SAC. Как видно, для сцепления с SAC усилие выжима не зависит от степени изношенности сцепления. Таким образом исключается вот тот горбик для изношенного сцепления, как на левом графике. Это означает, что систему можно проектировать с меньшим запасом по усилию, так как для сцепы без SAC при проектировани вы должны заложить что на изношенном сцеплении усилие будет значительно выше и вы его должны в конце-концов обеспечить. А для системы с SAC вам можно не парится - что новое, что старое - везде усилие одинаково. Сделал с минимальным запасом и все будет работать. Вот это, видимо, и дает им права утверждать, что SAC "повышает момент". Физически оно не "дожимает диски", оно "снижает необходимый запас по усилию выжима, что позволяет при том же усилии выжима заявлять о большем гарантированном моменте".

SAC.jpg