Страница 571 из 787 ПерваяПервая ... 71471521561569570571572573581621671 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,701 по 5,710 из 7867
Like Tree1847Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5701
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    377

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    И гордость Luk именно в том,что при прежнем малом усилии( как для 150Нм) удалось с помощью этой системы компенсации износа и увеличения хода привода поднять максимальный крутящий момент до указанных во всех источниках по dsg7 250Нм.
    - бредятина просто . Если усилие сжатия малое, то и момент малый. Потому что момент - это усилие сжатия на коэффициент трения. Есть там SAC или нет...

    Ладно, может чего там УКВ сможет умного сгенерировать.

  3. #5702
    Завсегдатай
    Регистрация
    08.12.2015
    Адрес
    г. Набережные Челны
    Авто
    Модель
    Октавия
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1,8
    Цвет
    Белый
    Сообщений
    489

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Старый профи Посмотреть сообщение
    Инструкция к Васе диагносту. Пункт 06. Измеряемые блоки. Последнее предложение: Для блоков управления, использующих протокол UDS/ODX/ASAM, функция измеряемых блоков недоступна, вместо нее используйте функцию дополнительные измеряемые блоки.
    Картинка не моя, но интерфейс у Васи такой-же.
    Где здесь раздел "Дополнительные измеряемые блоки?"
    Изображения Изображения
    1.8 DSG Style+WE2+PJ2 Цвет белый.

  4. #5703
    Фанат
    Регистрация
    04.02.2010
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.8TSI
    Сообщений
    2,494

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    Картинка не моя, но интерфейс у Васи такой-же.
    Где здесь раздел "Дополнительные измеряемые блоки?"
    С вопросами по пользованию диагностическим оборудованием логично идти в соответствующий раздел форума. А ещё лучше на специализированный форум.

  5. #5704
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,478

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - бредятина просто . Если усилие сжатия малое, то и момент малый. Потому что момент - это усилие сжатия на коэффициент трения. Есть там SAC или нет...

    Ладно, может чего там УКВ сможет умного сгенерировать.
    Вот в этом и суть всей задумки двойного "сухого" сцепления от Luk.

    При малом усилии активного сжатия сцепления компании Luk удалось повысить крутящий момент! до известных предельных 250Нм.

    Повысить удалось именно за счёт применения системы компенсации износа, а так же оптимального
    ( настроенного) для всей этой системы программного обеспечения мехатроника
    .


    Ты же опрометчиво называешь "просто бредятиной" то, над чем многие годы трудились и продолжают,как известно, в компании Luk.

    Задача была ,именно что, сохранить малые эти усилия в приводе сжатия!

    Ведь это отсутствие лишнего потребления энергии(читай топлива) ,т.к. не увеличивается размеры конструкции, нет лишних более мощных наносов для создания больших давлений и т.д.

    В этом именно основное! преимущество над dsg6( где больший обрабатываемый крутящий момент тянет за собой необходимость использования уже большего объёма масла, более производительного насоса, более объёмных двигателей для общей эффективности автомобиля ).

    Почитай (повторюсь) по ссылке ниже то, о чём сказано о работе двойного "сухого" сцепления в dsg7 в ------> другом источнике от Luk.( см. абзац стр 30(391) "Clutch with hardly any actuation force" с рисунком Figure 6).

    Figure 6 shows the typical conflicts encountered in clutch development. Nearly every requirement conflicts with several others. Only the desire for good automation options and low actuation force seem to complement each other well. This is why the actuation force, or to be more exact, little actuation work, is probably of particular importance. This will be considered below.
    ( На рисунке 6 показаны типичные конфликты , возникающие в развитии сцепления :
    High torques(высокий крутящий момент) <---->
    Thermal robust( тепловая прочность)<----->
    Soft, judder free engagement
    ( мягкое, безвибрационное включение сцепления)
    <----->
    Easy to automize( лёгкая автоматизация) <----> Lowactuation forces( низкие приводные силы) .

    Почти каждое требование вступает в противоречие с некоторыми другими.

    Только желание использования автоматизации и низкой силы приведения в действие , кажется, хорошо дополняют друг друга.Поэтому усилие , или если быть более точным , то работа по приведению в действие , вероятно, имеет особое значение
    ).

    И всё это вообще-то обсуждали тут ---->намного выше....
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 04.04.2016 в 12:07.

  6. #5705
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Medvedya, возможно пригодится:

    "Зачем нужен SAC в DQ200?":
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    А также, уже прямой текст ответа:
    "
    Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
    том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
    ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
    крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.

    В двигателях, где высокий крутящий момент двигателя со-

    четается с высокими оборотами двигателя, многодисковое
    сцепление SAC даёт возможность уменьшить диаметр фрик-
    ционных накладок, что, в свою очередь, улучшает такую ха-
    рактеристику, как предельное число оборотов ведомых дис-
    ков сцепления.

    Более того, уменьшение размеров ведомых

    дисков сцепления помогает стабилизировать или даже слег-
    ка уменьшить момент инерции дисков по сравнению с одно-
    дисковой системой соответствующего диаметра.
    ", https://yadi.sk/i/s6DWBHrgfXPHu

  7. #5706
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    377

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    или, наоборот, увеличить передачу
    крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.
    - ну ок, а как конкретно это делается? Что служит источником дополнительной силы?

  8. #5707
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,478

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Что служит источником дополнительной силы?
    Источником дополнительной
    силы( крутящего момента) ,конечно, служит двигатель. А что же ещё выдаёт момент на Сцепление и кпп.

    Например, у той же skoda есть двигатели 1.2 TSI с его 175 Нм, и есть 1.4 и 1.8 TSI, где уже предельные программно ограниченные 250Нм.

    Фишка тут в том,что указанная система в SAC именно позволила производителю расширять линейку малообъёмников, крутящий момент которых или до 250Нм или программно ограничен под эти 250Нм.

    Задача на увеличение крутящего момент с двигателя потребовала решать проблему с изменением(увеличением) в течении эксплуатации хода привода( из-за неизменного износа накладок) и ,естественно, увеличением усилия на приводе , для отсутствия пробуксовок из-за этого.

    Система же компенсации износа в SAC решила эту задачу - оставляя при эксплуатации и ход неизменным( малым) и усилие также неизменным(малым) при увеличивающемся пробеге.



    Именно из-за необходимых конструктивных особенностей
    ( малое усилие активного сжатия при малом ходе привода) - имеется указанное ограничение по моменту.

    Больший момент потребует других условий для "сухого" двойного сцепления.

    Особенности конструкции.

    Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:
    из 6-го симпозиума 2006 года :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

    ( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая **** и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)






    Цитата Сообщение от Medvedya
    ну ок, а как конкретно это делается?
    Всё управление происходит через ПО мехатроника, оптимально разработанное под это сцепление производителем.

    Контролируется/ поддерживается необходимое малое усилие, контролируется/поддерживается малый ход приводов сцепления, контролируется и корректируется крутящий момент при сжатии( в том числе снижается) и т.д. Все эти и другие параметры можно наблюдать в соответствующих блоках MWB и есть.


    Механизм же компенсации износа в сцеплении SAC не позволяет приводу сцепления выйти за установленные в ПО величины усилий и ходов, срабатывая( без перебега и только на необходимую величину) через датчик усилия при каждом выходе за установленные параметры малого хода/усилия.

    Т.е. система двойного "сухого" сцепления с управлением через ПО в целом отлажена на работу только в определённых параметрах
    ( малое усилие на приводе и малый ход привода), установленных производителем.

    Предел по моменту в 250Нм - один из них.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 04.04.2016 в 22:30.

  9. #5708
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    377

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Источником дополнительной
    силы( крутящего момента) ,конечно, служит двигатель. А что же ещё выдаёт момент на Сцепление и кпп.

    Например, у той же skoda есть двигатели 1.2 TSI с его 175 Нм, и есть 1.4 и 1.8 TSI, где уже предельные программно ограниченные 250Нм.
    - просто дебил. Хватит писать одну и ту же бессмысленную и тупую ХЕРНЮ. Просто ЗАДРАЛ весь форум. Тебе уже полгода назад сказали: не вышел умом - сиди молча. Вся ветка утонула в твоем младенческом маразме.

    Для дебила еще раз вопрос: максимальный момент сцепления равняется результату произведения силы сжатия дисков на коэффициент трения. Если шток давит с такой силой, что результатом этого произведения являются 170 Нм, а сцепления, как известно, могут передавать 250, то очевидно, что где-то в сцеплении есть источник дополнительного усилия сжатия дисков. Что-то, развивающее примерно такое же усилие, что и шток мехатроника, причем развивающее его только когда это нужно мехатронику. Я спрашиваю: что является источником дополнительной силы прижима дисков. Понятно или нет?

    Если не понятно, то так и скажи. И нехрена писать свою ахинею состоящую из цитат из пресс-релизов LuK. Я, бл%ть, представь себе, тоже читать умею. И там этого не написано.

  10. #5709
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,478

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - просто дебил. Хватит писать одну и ту же бессмысленную и тупую ХЕРНЮ. Просто ЗАДРАЛ весь форум. Тебе уже полгода назад сказали: не вышел умом - сиди молча. Вся ветка утонула в твоем младенческом маразме.

    Для дебила еще раз вопрос: максимальный момент сцепления равняется результату произведения силы сжатия дисков на коэффициент трения. Если шток давит с такой силой, что результатом этого произведения являются 170 Нм, а сцепления, как известно, могут передавать 250, то очевидно, что где-то в сцеплении есть источник дополнительного усилия сжатия дисков. Что-то, развивающее примерно такое же усилие, что и шток мехатроника, причем развивающее его только когда это нужно мехатронику. Я спрашиваю: что является источником дополнительной силы прижима дисков. Понятно или нет?

    Если не понятно, то так и скажи. И нехрена писать свою ахинею состоящую из цитат из пресс-релизов LuK. Я, бл%ть, представь себе, тоже читать умею. И там этого не написано.
    Спрашивал,глупый Medvedья ?
    Отвечаю.

    Источником усилия
    ( основным и единственным!!!) является гидравлика мехатроника(!!!!!) управляемая программным обеспечением
    .


    Усилие оптимально подобрано производителем кпп в специальном программном обеспечении под конкретное сцепление SAC от производителя Luk и контролируется этим оптимальным ПО.

    Luk сделал для VAG то Сцепление под его запросы( малое усилие при сжатии с малым ходом привода) - которое требовалось под конкретные задачи : линейка двигателей с моментом до 250Нм.

    И это везде чётко обозначено.

    Что же ты так слюной-то исходишь. Шипишь весь и извиваешься,как червяк срубленный лопатой пополам.

    Не дотягиваешь умом - так и скажи: кроме "Волги" вообще ничего понять не могу. Заклинился на школьной программе от ДОСААФ.
    Перед глазами только корзина сцепления от "Волги".


    Ещё раз тебе ( дураку такому) объясняю:

    для того чтобы использовать более высокий предел по крутящему моменту( известный как 250Нм) , но оставить прежние малые усилия на приводе и компактные размеры самого сцепления ( усилия остаются малые , сравнимо с прежними вариантами без компенсации износа со 150Нм - мехатроник "давит" контролируемо ПО малым усилием") -
    Luk применили эту самую обязательную компенсацию износа для dsg7 от VAG'a.

    Это указано во всех "в пресс-релизах"( как ты сказал) Luk :

    в отличии от сцеплений без компенсации износа и моментом до 150Нм,где изначально закладывают при производстве поправку на износ - более значительное увеличение момента( свыше 150Нм) потребует уже компенсацию этого износа непосредственно в процессе эксплуатации.

    Сечёшь?

    Основная задача для VAG'a
    - сохранить малое усилие сжатия в приводе сцепления и не увеличивать при этом размеры сцепления(кпп).

    Необходимое Luk'у условие для выполнения этого - механизм компенсации износа в двойном "сухом" сцеплении.

    Малое усилие развивает и поддерживает только гидравлический контур мехатроника, управляемый специально созданной под это программой(ПО).


    При малом усилие возросший предел по моменту подразумевает обязательно больший износ в процессе эксплуатации.

    Чтобы оставить все параметры( ход привода, усилие для сжатия, размеры сцепления) именно неизменными относительно долгое время пробега - используют Сцепление SAC.


    SAC - это условие,чтобы использовать "сухую" dsg7 с крутящим моментом до 250Нм не увеличивая размера и усилия сжатия сцепления.


    Так отвечу тебе твоим же способом( да простят меня модераторы - но не я первый оскорбил сейчас).

    Ебил, ты задрал тупить! Весь форум этим ЗАкакАЛ.

    Ты понимаешь или нет( глупый человек), что усилие в принципе не меняется и специально контролируется в ПО мехатроника.

    Это задача была такая у производителя кпп VAG ЗАДАЧА -
    оставить малое усилие неизменным в процессе всей эксплуатации ,но поднять при этом максимальный момент до указанных 250Нм.

    Скорость возрастания контролируемого ПО усилия сжатия пропорциональна скорости увеличения момента с коленвала.

    И для предельных 250Нм - оно будет также на своём определённом в ПО пике.

    Но оно по прежнему будет мало в сравнении с усилием сжатия диафрагменных пружин сцепления обычной "ручки" или усилием сжатия давлением масла в dsg6(где пик момента намного выше).

    Для этого,например, и применяется отключаемый маслянный насос в мехатронике
    (в отличии от dsg6), только поддерживающий необходимое усилие в гидравлике мехатроника.



    А механизм компенсации износа в этом сцеплении SAC от Luk -
    служит именно для того,чтобы при эксплуатации не произошло проблем с пробуксовками - из-за неприменно увеличивающихся при износе воздушных зазоров, но неизменном и малом усилии в приводе сжатия.

    Ты просто понять даже не пытаешся
    ( сравниваешь напрямую со своей "Волгой") - что увеличение момента при специально сделанном малом усилии сжатия потянет ещё больший износ. без дополнительных мер.

    А при изначально малых и при этом не меняющихся при эксплуатации вводных усилиях сжатия - это создало бы проблемы с пробуксовкой после относительно недолгого уже пробега.

    Поэтому и применили систему компенсации износа в SAC.
    Для постоянной компенсации образования воздушного зазора( износа накладок).

    Это было именно основное условие для повышения до известных пиковых значений момента( известных как 250Нм) в сцеплении от Luk при изначально требуемых производителем кпп VAG малых усилиях сжатия.

    Ход привода изначально мал и поддерживается таким весь период эксплуатации именно программным обеспечением(ПО).

    Весь узел сцепления( с механизмом компенсации) и программное обеспечение настроены только на максимальную передачу 250Нм.


    Нет там внутри конструкции никаких источников дополнительного усилия - кроме гидравлики мехатроника ,управляемой оптимальным ПО.

    Превышение крутящего момента для конкретной ситуации( возникновение пробуксовок при эксплуатации) - контролируется ПО.

    Корректируется это именно выравниванием оборотов ведущего диска( программное уменьшение оборотов коленвала - обмен данными по CAN шине) и ведомых дисков(накладки).


    Ты это понимаешь или нет, дурак.

    VAG,у нужна была именно "сухая" dsg(7) с минимальными усилиями в приводе сцепления.

    И Luk сделал под эти запросы VAG'a необходимое Сцепление SAC.

    И момент ограничен не от балды, а после тестирований(читай "пресс-релизах" Luk) с такими малыми усилиями сжатия при одновременно имеющейся системе компенсации износа( образование воздушного зазора при износе).

    Постарайся всё это понять, что не писать ещё тупых вопросов.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.04.2016 в 10:30.

  11. #5710
    Завсегдатай
    Регистрация
    08.12.2015
    Адрес
    г. Набережные Челны
    Авто
    Модель
    Октавия
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1,8
    Цвет
    Белый
    Сообщений
    489

    По умолчанию

    Skodovodov, вот я читаю, и тоже не пойму, того же, что и медведя... Попробую сформулировать его вопрос иначе. И так, сцепление у нас без SAC держит 150-170Нм, а с Sac 250. НО Sac - он не предназначен для увилечения силы прижима, он лишь компенсирует износ. ВОПРОС: получается, что и без SAC наше сцеплкние будет держать 250НМ, но намного быстрее умрет? Или же, раз изменений в плане трения sac не вносит, а значит сцепа держит теже 170нм, но вечно буксует, а sac компенсирует износ? Ведь чтоб увеличить выдержку сцепы по моменту, нужно увеличивать силу трения...
    1.8 DSG Style+WE2+PJ2 Цвет белый.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •