Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от Medvedya

- принцип действия везде один и тот же. Реализация системы разрешающей проворот клиньев подвода слегка отличается только. Просто у лука нет таких видео

О том как работает SAC, вообще-то давно известно.
Интересовал вопрос контекстного обсуждения: "снижает необходимый запас по усилию выжима", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...585#post833940 - как конкретно это делается?

Он уже ответил, причем в нескольких вариантах

Сообщение от Medvedya

- имеется ввиду вот что. Вот график зависимости усилия нажатия от хода вилки для сцепления без SAC и с SAC. Как видно, для сцепления с SAC усилие выжима не зависит от степени изношенности сцепления. Таким образом исключается вот тот горбик для изношенного сцепления, как на левом графике. Это означает, что систему можно проектировать с меньшим запасом по усилию, так как для сцепы без SAC при проектировани вы должны заложить что на изношенном сцеплении усилие будет значительно выше и вы его должны в конце-концов обеспечить. А для системы с SAC вам можно не парится - что новое, что старое - везде усилие одинаково. Сделал с минимальным запасом и все будет работать. Вот это, видимо, и дает им права утверждать, что SAC "повышает момент". Физически оно не "дожимает диски", оно "снижает необходимый запас по усилию выжима, что позволяет при том же усилии выжима заявлять о большем гарантированном моменте".

Вложение 59104

Сообщение от UKV

Где?
Было сказано "оно "снижает необходимый запас по усилию выжима"...".
Вот и выясняем, что это такое "оно"?

Не надо закладыаться на дополнительный выдвиг штока по мере износа, поэтому бОльшую часть его выдвижения можно расходовать непосредственно на дело: сжатие сцепы. Значит момент можно передать бОльший, т.к. резерв надо держать минимальный.

Сообщение от Medvedya

- для того, чтобы понять почему это так - надо объяснить эту хитрую горбатую характеристику усилия на диафрагменной пружине, а так же тот факт, что в зависимости от начального угла наклона лепестков диафрагмы вырастает усилие ее выжима. На пальцах это нифига не очевидно, надо лезть в сопрамат. Но эксприментальные графики об этом свидетельствую, значит вот так хитро мир устроен. Надо учебники почитать - в них наверняка все разжевано.

При новом сцеплении - накладки новые. Имеют определённую толщину.

Для того чтобы передать крутящий момент - нужно прижать эти накладки контактной пластиной к ведущему диску.

При новых накладках в сцеплении без компенсации - усилие сжатия требуется допустим в 12 единиц( цифра абстрактная, взята для примера).

Но при определённом износе этим усилием уже не прижать накладки к ведущему диску. Требуется большее усилие.

Так вот это усилие закладывается при производстве в конструкцию сцепления или его привода.

В "ручной" МКПП - это сила диафрагменной пружины. Именно она прижимает накладки.

В DCT без механизма компенсации износа - усилие сжатия создаётся именно мехатроником. И его необходимо будет увеличивать в процессе эксплуатации. Заложен необходимый запас по усилию и ходу. Есть выше пример такой кпп.

Именно поэтому с износом накладок - растёт "горб усилия".




А вот в нашей DCT есть компенсация износа - которая при износе накладок оставляет ход привода на уровне нового сцепления.

А значит не требуется при производстве кпп закладывать в мехатроник(его ПО) дополнительной силы прижатия.

Она неизменна и находиться на оптимальном уровне для передачи до 250Нм.

Сообщение от Medvedya

Но почему SAC снижает необходимый запас я уже написал - если нет проблемы изменения начальных углов диафрагмы - то нет проблемы подрастания усилия со временем эксплуатации - то и закладываться на это не надо. Вот и счастье. Раньше с таким запасом усилия мы могли рассчитывать только на 170 Нм, а теперь с таким запасом уже можно и на 250 замахнуться.

Всё верно.
Только для 250Н ,естественно, усилие несколько будет выше ,чем для 170Н.

Но на том же малом уровне в целом.

Сообщение от UKV

Сжатие сцепы происходит от нажимного хода. В SAC он меньше, или относительно неизменный, Medvedya графики кидал, см. их.
Вы за счет чего собираетесь обеспечивать отсутствие пробуксовки при бОльшем моменте, если ход изначально мал?

Ход такой же, просто при механической компенсации износа не нужно резервировать существенную его часть для того, чтобы додавливать сцепу с каждым шагом износа на бОльшую величину, для этого есть другой механизм. Типа если берете машину без страховки, можете взять более дорогую машину, на величину страховки

Сообщение от UKV

Какой?
Пишите сразу, пожалуйста, чтобы избежать этих банальных вопросов.

Не важно какой. Важно, что почти 100% этого хода можно направить на обеспечение сжатия, не надо 50 %/или сколько там реально/ расходовать на другие цели, как в сцепах без сака.

Сообщение от Varan

Не надо закладыаться на дополнительный выдвиг штока по мере износа, поэтому бОльшую часть его выдвижения можно расходовать непосредственно на дело: сжатие сцепы. Значит момент можно передать бОльший, т.к. резерв надо держать минимальный.

- не, не в ходе штока дело. Дело в усилии на нем - оно неизменно на протяжении всего срока эксплуатации

Сообщение от Varan

Не важно какой. Важно, что почти 100% этого хода можно направить на обеспечение сжатия, не надо 50 %/или сколько там реально/ расходовать на другие цели, как в сцепах без сака.

Всё правильно.

Например, у нас имеется Сцепление SAC. Оно новое.
Оно расчитано на передачу 250Нм.
К нему подобранно оптимальное усилие сжатия.

Ход для его полного сжатия - 10 У.Е.
Усилие для исполнения этого полного хода - 10 У.Е.( единицы измерения указаны образно).

Так вот при определённом износе накладок с ростом пробега при использовании этого сцепления SAC эти величины останутся на этом же значении :
Ход- 10 У.Е.
Усилие сжатия- 10 У.Е.

Именно из-за того, что присутствует автоматическая компенсация износа накладок.

Сообщение от UKV

А где у нас это "практически неизменное усилие" на том графике, что кидал Medvedya ?
И что там указано для оси Y? Какая сила? Усилие на чем?

О, я придумал простое объяснение этому плато. Мне теперь все ясно :)

Сцепления.jpg

PS, только я нарисовал рисунок для обычного сцепления, как на традиционных МКПП. А у нас оно "перевернуто", но суть от этого сильно не меняется. Все равно как только усилие на опору превысит упругость пружин SAC те прогнуться, подвинув точку опоры и тем самым ограничивая усилие выжима. Перерисовывать лень, тк я случайно удалил исходник рисунка

Хочется напомнить всем участникам дискуссии о терминах.

#1 - SAC - Саморегулирующееся сцепление(Self-Adjusting Clutch, SAC) для коробки DSG-7(DQ200).

#2 - механизм компенсации износа встроен в сцепление SAC.

Сообщение от UKV

Никто не говорил, что SAC вовсе не занимается компенсацией износа диска сцепления: "SAC у нас в первую очередь "для передачи высокого крутящего момента при относительно малом ходе нажимных штоков", а потом уже для всего Вам известного"

#1 - Само сцепление SAC - для передачи высокого крутящего момента при относительно малом усилии и ходе нажимного плунжера(штока).

#2 - сам встроенный механизм компенсации в сцеплении SAC занимается только(!) и только(!) компенсацией износа.

Сообщение от UKV

Если бы не было у нас(в dq200) сцепления SAC, то при требуемых компактных размерах блока сцеплений и всей коробки в целом, пришлось бы каким-то образом увеличивать
"engage forces" силы, т.к. для сцеплений SAC-free известно что: "the engage forces are higher due to the small clutch ratio", чтобы превысить предел в 150 Нм "so that only engine torques of up to approx. 150 Nm can be handled while maintaining acceptable actuation forces" или увеличивать размеры сцепления или даже всей коробки, что недопустимо, как Вы понимаете.

SAC позволил обеспечить при заданной компактной геометрии всей трансмиссии, передачу ей заведомо большего чем 150 крутящего момента. Именно по этому у системы SAC ДВЕ функции у нас в сцеплении. Упоминание одной совсем не затмевает наличие другой или противоречит ей. Все же просто и понятно, если внимательно прочесть все документы LuK'а!

Нужно только при этом чётко понимать ,что

SAC - это Сцепление .
Это узел , в конструкцию которого в том числе входит и механизм компенсации износа накладок.

И вот без этого механизма компенсации износа Сцепление не будет называться - саморегулирующимся,т.е. SAC.


Так вот единственная(!) задача самого этого механизма компенсации износа в сцеплении SAC - это именно и только(!) компенсировать этот износ известным уже способом( реакция на датчик усилия).


Само усилие для сжатия сцепления плунжером мехатроника и необходимый при этом ход этого плунжера были оптимально подобраны ещё при проектировании производителем всей dq200 под характеристики всего узла сцепления SAC( это и его диаметр, это и используемые там накладки, это и допустимый предел по крутящему моменту, это и наличие датчика усилия в механизме компенсации).

И это усилие сжатия от гидравлики мехатроника и вызванный, естественно, этим усилием ход как плунжера,так естественно и нажимной пластины - не требуют при износе накладок никаких изменений на протяжении всего срока службы сцепления.

Именно благодаря компенсации износа, которую производит механизм компенсации.



P.s.
Вот что Luk сообщил в 2015 году:

Как уже известно от LuK саморегулирующий механизм, что имеется в двойной муфте сцеплений, компенсирует последствия износа диска сцепления с течением времени.
Для управляемости и регулируемости такой системы, постоянный короткий ход исполнительных механизмов и низкие приводные силы всё время работы имеют большое значение.

Исполнительный механизм в нашей dq200 один единственный(!) и неповторимый.

Это мехатроник и его плунжеры.