Страница 585 из 783 ПерваяПервая ... 85485535575583584585586587595635685 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,841 по 5,850 из 7830
Like Tree1839Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5841
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,436

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    • Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
      том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
      ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
      крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.
      (Обсуждение DSG7 на Октавии А7)
    Сам механизм компенсации износа ничего не увеличивает - это устройство реагирующее своим датчиком усилия на увеличение этого самого усилия сжимающего Сцепление, всего лишь поддерживает положение лепестков диафрагмы на неизменном уровне при износе накладок.



    Но применение
    этого механизма позволяет ещё при производстве DCT заложить меньший уровень усилий сжатия сцеплений и программно поддерживать этот уровень на протяжении всего срока службы сцепления.

  3. #5842
    Завсегдатай
    Регистрация
    15.10.2014
    Адрес
    Спб
    Авто
    Модель
    Passat Alltrack
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    2.0 gen2
    Цвет
    black
    Сообщений
    541

    По умолчанию

    есть два сцепления. НОВЫХ, неизношенных ни в коей мере, только только поставленных.
    одно с SAC второе без, первое по паспорту передает 250нм, второе 150нм , при этом усилие на них одинаковое штоком минимальное.
    как SAC помогает передавать больший момент? почему "добавление SAC" позволило увеличить крутящий почти в два раза-то?

  4. #5843
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    373

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Я не знаток англ. языка, но, имхо, тут имеется в виду, что эта "сенсорная" пружина обеспечивает одинаковое давление на колодки.
    Т.е. есть некий норматив давления, с которым должны быть сжаты колодки при включенной передача, и он всегда выдерживается.
    Типа, усилие прижатия колодок не меняется с износом.
    - нет, смысл такой, что усилие выжима не изменятся с износом колодок, так как система подправляет положение диафрагменной пружины таким образом, что она всегда работает одинаково. Вообще УКВ дергает цитаты из контекста. Оригинальный текст такой:

    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness (wear compensation with force control). The key difference between this and a conventional clutch is that the (main) diaphragm spring is supported by a sensor diaphragm spring instead of being riveted to the cover. In contrast to the strongly regressive main diaphragm spring, the sensor diaphragm spring provides a sufficiently wide range of almost constant load. As soon as the amount of force rises slightly above the release load, the sensor diaphragm spring deforms. As long as the release load is smaller than the load of the sensor spring, the pivot point of the main diaphragm spring remains stationary when the clutch disengages. When lining wear increases, the release load increases, the counterforce of the sensor diaphragm spring is overcome and the pivot point moves toward the flywheel to a position where the release load again falls below the sensor load.

    Дословно переводить лень, но смысл такой:

    Когда изнашивается сцепление усилие выжима начинает расти. Система детектирует, что усилие выжима возрастает больше некого предела, после чего пододвигает точку опоры диафрагменной пружины и усилие выжима снова возвращается на исходную позицию. Итд, пока не исчерпается запас регулировки.
    Varan likes this.

  5. #5844
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,436

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от MrDiego Посмотреть сообщение
    есть два сцепления. НОВЫХ, неизношенных ни в коей мере, только только поставленных.
    одно с SAC второе без, первое по паспорту передает 250нм, второе 150нм , при этом усилие на них одинаковое штоком минимальное.
    как SAC помогает передавать больший момент? почему "добавление SAC" позволило увеличить крутящий почти в два раза-то?
    Объясняю.

    Само сцепление SAC - ничего никуда не увеличивает.

    Оно именно позволило применить больший крутящий момент - но при прежнем уровне усилия и размеров сцепления.

    Т.е. без сцепления SAC пришлось бы или размеры больше делать или усилие сжатия увеличивать на другой уровень( конечно, больший).

    Это при ещё разработке кпп были оптимально подобраны накладки, усилие сжатия мехатроником сцепления под необходимые 250Нм( конечно взят запас по прочности).



    Так вот.
    При езде на авто со сцеплением "не SAC" через определённый пробег начнётся износ накладок
    ( это неизбежный процесс ) который приведёт к постоянной пробуксовке, т.к. изменить ситуацию уже не получиться без замены этого сцепления.

    Ведь ход привода не меняется( нельзя увеличить) - это условие.


    При сцеплении SAC - износ постоянно компенсируется механизмом компенсации в сцеплении( ход привода также остаётся неизменным, но корректируется положение лепестков диафрагмы по осевому направлению).

    В итоге без замены проездишь в разы дольше.

    Ключевой момент тут !!! - ход привода сцепления остаётся и должен оставаться постоянный и неизменный.



    Вот и представь ,что будет в движении при износе накладок сцепления "не SAC" - если накладки износились, а ход привода увеличить никак нельзя ,чтобы убрать воздушный зазор
    ( поджать Сцепление).


    Понял?
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.04.2016 в 13:17.

  6. #5845
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Снизить по сравнению с чем? По сравнению со сцеплением без sac?
    Без примера непонятно, что они имеют в виду.
    По контексту вроде бы они говорят: сцепление без Sac держит 250 нм при давлении X, а при наличии sac при давлении 80%Х.
    Или: сцепление без Sac при давлении X держит 250 нм, а с SAC - 250*1.2 = 300 нм
    Но тогда неясно, чем это достигается.

    Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?
    Держит не при давлении! По оси Х у автора всегда ход, величина перемещения, длина если хотите:
    "Actuation travel [mm]".
    Остальное было уже сказано: "sensor diaphragm spring provides a sufficiently wide range of almost constant load".

  7. #5846
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Не понял.
    Почему,Константин? Хотите остаться при своём мнении?
    Я лишь хочу лучше понять автора, как уже сказал. У вас же свой вижин, не замечающий даже подписи к "оси Х". Поэтому Алексей - нет проблем, я не настаиваю.

  8. #5847
    Профессионал
    Регистрация
    15.03.2015
    Адрес
    Москва
    Авто
    Модель
    Octavia A7
    Год выпуска
    2015
    Двигатель
    1.8 DSG
    Цвет
    Candy white
    Сообщений
    373

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
    Снизить по сравнению с чем? По сравнению со сцеплением без sac?
    Без примера непонятно, что они имеют в виду.
    По контексту вроде бы они говорят: сцепление без Sac держит 250 нм при давлении X, а при наличии sac при давлении 80%Х.
    Или: сцепление без Sac при давлении X держит 250 нм, а с SAC - 250*1.2 = 300 нм
    Но тогда неясно, чем это достигается.

    Или тут тоже имеется в виду, что разница достигается тем, что из-за механической системы компенсации износа в DSG7 не надо тратить ресурсы гидросистемы не нее, увеличивая давление по мере износа, и обходиться постоянным предельным давлением?
    - имеется ввиду вот что. Вот график зависимости усилия нажатия от хода вилки для сцепления без SAC и с SAC. Как видно, для сцепления с SAC усилие выжима не зависит от степени изношенности сцепления. Таким образом исключается вот тот горбик для изношенного сцепления, как на левом графике. Это означает, что систему можно проектировать с меньшим запасом по усилию, так как для сцепы без SAC при проектировани вы должны заложить что на изношенном сцеплении усилие будет значительно выше и вы его должны в конце-концов обеспечить. А для системы с SAC вам можно не парится - что новое, что старое - везде усилие одинаково. Сделал с минимальным запасом и все будет работать. Вот это, видимо, и дает им права утверждать, что SAC "повышает момент". Физически оно не "дожимает диски", оно "снижает необходимый запас по усилию выжима, что позволяет при том же усилии выжима заявлять о большем гарантированном моменте".

    SAC.jpg
    Varan likes this.

  9. #5848
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,436

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    - нет, смысл такой, что усилие выжима не изменятся с износом колодок, так как система подправляет положение диафрагменной пружины таким образом, что она всегда работает одинаково. Вообще УКВ дергает цитаты из контекста. Оригинальный текст такой:

    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness (wear compensation with force control). The key difference between this and a conventional clutch is that the (main) diaphragm spring is supported by a sensor diaphragm spring instead of being riveted to the cover. In contrast to the strongly regressive main diaphragm spring, the sensor diaphragm spring provides a sufficiently wide range of almost constant load. As soon as the amount of force rises slightly above the release load, the sensor diaphragm spring deforms. As long as the release load is smaller than the load of the sensor spring, the pivot point of the main diaphragm spring remains stationary when the clutch disengages. When lining wear increases, the release load increases, the counterforce of the sensor diaphragm spring is overcome and the pivot point moves toward the flywheel to a position where the release load again falls below the sensor load.

    Дословно переводить лень, но смысл такой:

    Когда изнашивается сцепление усилие выжима начинает расти. Система детектирует, что усилие выжима возрастает больше некого предела, после чего пододвигает точку опоры диафрагменной пружины и усилие выжима снова возвращается на исходную позицию. Итд, пока не исчерпается запас регулировки.
    Бинго!.
    Всё понято правильно.

  10. #5849
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Tahirns Посмотреть сообщение
    А у меня вопрос такой: скорее всего это относится к любому сцеплению, не только к DSG. Вообщем, можно ли судить по температурным картам (время работы в тех или иных температурах) и по максимальной температуре - о степени износа накладок сцепления?
    "
    Even after high thermal exposure, the facing material B-8080 S still shows excellent stability and strength results, parred with superior tribological properties.
    ", http://www.schaeffler-friction.de/en...ail.php?id=107

    (перевод Google)
    "
    Даже после высокой тепловой экспозиции, облицовочный материал B-8080 S-прежнему показывает отличную стабильность и прочность результаты, parred с превосходными трибологических свойств.
    "

  11. #5850
    Завсегдатай
    Регистрация
    15.10.2014
    Адрес
    Спб
    Авто
    Модель
    Passat Alltrack
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    2.0 gen2
    Цвет
    black
    Сообщений
    541

    По умолчанию

    так еще раз. износ не износ хрен то с ним. разговор не только о ресурсе, но и физически способности передавать крутящий момент. разговор не о проскальзывании и буксе сцепы, а моменте который может передаться. потому и пытаюсь понять почему сцепа 150нм и такая же сцепа 250нм, в которых разница только в наличии SAC, передают разный момент до начала пробуксовки? или не разный, а у обоих он 350нм+ ?

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •