Читая в оригинале документ:
2010_10 - Dry double clutch Success with efficiency and comfort (09th Schaeffler Symposium 13./14.04.2010)
http://www.schaeffler.de/content.sch...jsp?id=3380680
заметил интересную особенность работы первого сцепления (см. стр.155), а именно странный (на первый взгляд) рабочий ход штока, что управляет прижимной силой 1-ого сцепления (см. «System A (DQ200)»). Он отличается от предполагаемого нами ранее (см. «Сцепление, управление (DQ200)»), где плавный рост прижимной силы приводит к такому же плавному росту передаваемого крутящего момента.
Согласно данному документу наше первое сцепление в действительности начинает «схватывать на... отпускании», точно также, как это делается на обычной механике с нормальнозамкнутым сцеплением. И лишь потом, примерно с одной трети своего хода, происходит его предполагаемая ранее работа, т.е. рост передаваемого крутяшего момента, по мере прижатия сцепления.
Такой несколько неожиданный режим работы первого сцепления был сделан для «higher inherent efficiency of the clutch» или проще говоря, для достижения большей эффективности нашего сцепления.
«... basic design and the system components of the VW seven-speed DCT DQ200.
This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.»,
http://www.schaeffler.de/content.sch...jsp?id=3380680, p.154-155.
(перевод Google, как всегда, для доступного чтения другими коллегами)
«... Основная конструкция и компоненты системы VW семиступенчатой ??DCT DQ200.
Эта передача использует двойное сцепление с двумя нормально открытыми муфт с независимой износа систем регулировки. Два муфты требуют минимального пространства за счет использования регулировки износа системы с датчиками силы, которая похожа на многих ручных тисков [1], [6]. Специальный особенностью этой двойной муфты является то, что два муфты имеют различную силу-пути характеристику кривые. Кривую силы сцепления 1 для oddnumbered передач имеет наклон вниз. В отличие, характеристика сцепления 2 для четных передач постоянно наклонена вверх (Рисунок 2, систем А). Различия в характерных кривых зависимости от типа износа система регулировки и геометрическое расположение сцепление. В общем, вниз форс-путешествия характеристические кривые как у муфты 1 являются оптимальными, поскольку это приводит к более высокой эффективности, присущей муфты. Тем не менее, приведение в таких системах может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем путешествия.»
Все наши прежние измерения хода штока (по данным соответствующих показателей MVB), никогда не подтверждали такой нюанс работы 1-ого сцепления. Но тем не менее об этом четко сказано в рассмотренном выше документе. Нам также следует учесть, что имея дело с программым управлением, как таковым, и выдачей результатов хода тех же штоков, можно достаточно легко на уровне кода представить адаптированные показатели, маскируя данную специфицескую особенность работы сцепления, делая тем самым более простым анализ результатов работы штоков обоих сцеплений.
Так как работа двух сцеплений у нас естественно связана между собой и всегда рассматривалась разработчиком «как одно целое», нужно учесть возможный отрицательный момент, связанный с злоупотреблением езды в мануале, на первой передаче. Так как, например, двигаясь на «D», перенос крутящего момента между сцеплениями в начале движения авто, согласно представленным данным, произойдет как раз где-то в «нулевой точке» реального хода первого сцепления. Вторая передача же старается быть подключенной как можно быстрее и видимо не зря, не допуская лишнего попеременного по знаку усилия на штоке первого сцепления.
Ввиду особенностей системы SAC (
http://www.club-yeti.ru/forum/showth...926#post583926) примененного у нас, при сохранении достаточно долгого попеременного усилия на штоке 1-ого сцепления, при частом и продолжительном движении «только на M1» в широком диапазоне оборотов, при наличии агрегации коробки с более мощными движками (1.8 TSI, например), может возникнуть риск «overtravel» (передавливания, ИМХО) чувствительного механизма SAC.
«...Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system.»,
http://www.schaeffler.de/content.sch....jsp?id=273082, p. 125.
И хоть сказано, что:
(перевод Google)
«... Настройка износа является полностью автоматическим, без перерегулирования и с очень маленьким шагом, так что нет дополнительные требования предъявляются к автоматизированной системе управления сцеплением.»
Тем не менее, мне неоднократно встречались данные о проблемах других владельцев с первым сцеплением, как правило по «пробуксовачным» показателям, например как это было недавно рассмотрено у нас для yav88 (
http://www.club-yeti.ru/forum/showpo...postcount=2881). И характерно, что все подобные же случаи почему-то всегда были в купе с 1.8 TSI.
Поэтому, если у Вас коробка DQ200 и 1.8 TSI движок, старайтесь пользоваться M1 только в действительно необходимых случаях, не допуская риска передавливания механизма SAC по первому сцеплению (ИМХО).
4678Likes
Обсуждение DSG7 на Октавия А7
) от "За рулём")
Сообщение от Воробей
Ответить с цитированием
