Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от skodovodoff

Читай...

Изучай ---------> Double clutch. Wet or dry, that is the question

- да, изучил, и чего? Где источник дополнительной силы?

Да, утверждается, что без SAC сложно передать больше 150 Нм, так ка при износе сцепления увеличение углов наклона лепестков диафрагменной пружины приведет к тому, что усили на вилке станет совсем большим. Ну может быть, фиг знает, я на волге сцепление (явно без SAC) выжимал без особых проблем, а там 200 Нм вообще-то. Но спорить не буду, может они пишут для малогабаритных спецплений или еще что.

Но нигде нет фразы про источник дополнительной силы. Более того, если посмотреть на устройства SAC, то станет ясно, что его и быть не может. Да, есть сенсорная пружина, да, есть пружины преднатяга, да, есть проворачивающиеся кольцо с клиновидными выступами. И все это работает таким образом, чтобы диафрагменная пружина всегда стояла в одинаковом положении. Но вопрос простой: если SAC позволяет прибавить +100 Нм к максимальному моменту, то значит оно дополнительно сжимает диски. Чем конкретно оно это делать?

Сообщение от Tahirns

Спасибо за ответы по протекшн, но кто нибудь знает, почему не активны измеряемые группы?

Инструкция к Васе диагносту. Пункт 06. Измеряемые блоки. Последнее предложение: Для блоков управления, использующих протокол UDS/ODX/ASAM, функция измеряемых блоков недоступна, вместо нее используйте функцию дополнительные измеряемые блоки.

Сообщение от Medvedya

- да, изучил, и чего? Где источник дополнительной силы?

Да, утверждается, что без SAC сложно передать больше 150 Нм, так ка при износе сцепления увеличение углов наклона лепестков диафрагменной пружины приведет к тому, что усили на вилке станет совсем большим. Ну может быть, фиг знает, я на волге сцепление (явно без SAC) выжимал без особых проблем, а там 200 Нм вообще-то. Но спорить не буду, может они пишут для малогабаритных спецплений или еще что.

Прошу прощения,но пост получиться длинноват.
Нужно пояснить.



Посмотри,внимательно, что там написано про систему SAC:

A double clutch system based on the load sensor principle has now been developed that has passed all the necessary function and endurance tests(Двойная система сцепления, основаная на принципе датчика нагрузки, в настоящее время разработана , прошедшая все необходимые функции и тесты на выносливость)

При этом - во всех официальных источниках производителя именно по готовому продукту dsg7 строго указан максимальный крутящий момент в 250Нм

Т.е.

*без системы компенсации износа в SAC - двойное "сухое" передавать может только строго до 150Нм без последствий.

* с системой компенсации износа в SAC двойное "сухое" от Luk может без последствий передавать строго до 250Нм.
(при этом чётко указано про все необходимые тесты на выносливость).

Это первое.


Второе. Что касается указанной "Волги"
( стандартной " ручки")


Ты именно путаешь принцип работы сцепления в
" Волге"( стандартная "ручная" МКПП - классическая система именно активно расжимаемого педалью сцепления) ,
с принципом работы двойного "сухого" сцепления от Luk в dsg7 - оно там активно сжимаемое.


В активно сжимаемом схеме от Luk нет того большого усилия сжатия дисков сцепления ,как в твоей указанной "Волге" ( и подобной ей схеме обычной "ручки").

Этим и гордиться Luk, что несмотря на большой крутящий момент в 250Нм - усилия сжатия выверенно именно минимальны!!

А диафрагменные пружины в двойном сцеплении служат всего лишь для подвода и прижатия ведущих и ведомых дисков.

Диафрагменные пружины в двойном " сухом" сцеплении от Luk не имеют функцию именно пружины для силового сжатия как в классической "ручке" (читай "Волга") - это именно указанно в тексте производителя.

Поэтому указанное ограничение по моменту строго в 250Нм везде и растиражированно - все необходимые тесты на долгосрочную выносливость проводились именно с учётом всей конструкции ( с её минимальными усилиями прижатия, малыми ходами приводов и т.д.)

Сообщение от Medvedya

Но нигде нет фразы про источник дополнительной силы.

Выше я указал фразу из этого текста от Luk про все проведённые необходимые тесты на выносливость сцепоения и указанное ограничение максимального момента во всех источниках о готовом продукте dsg7( где Сцепление это часть этого продукта) в 250Нм.


Источником указанного дополнительного момента
( к прежним указанным 150Нм) -

послужила именно возможность при увеличенной обозначенной нагрузке
( возросший крутящий момент) регулировать в сцеплении SAC неприменное изменение хода привода из-за постепенно ( хоть на доли миллиметров за определённый пробег или время) уменьшающейся толщины накладок.


А как известно из того же источника от Luk :

суть принципа работы двойного " сухого" сцепления от Luk в dsg7 - это именно малые ходы приводных штоков и соответственно далее по всей схеме и всех остальных деталей( в том числе диафрагменная пружина), передающих усилие сжатия от мехатроника при работе сцепления. При этом само усилие от мехатроника именно мало , в сравнении с указанной "Волгой" , где Сцепление сжимается именно мощной диафрагменной пружиной.

Сообщение от Medvedya

Более того, если посмотреть на устройства SAC, то станет ясно, что его и быть не может. Да, есть сенсорная пружина, да, есть пружины преднатяга, да, есть проворачивающиеся кольцо с клиновидными выступами. И все это работает таким образом, чтобы диафрагменная пружина всегда стояла в одинаковом положении. Но вопрос простой: если SAC позволяет прибавить +100 Нм к максимальному моменту, то значит оно дополнительно сжимает диски. Чем конкретно оно это делать?

Ты упустил главное в своём изучении!

Диафрагменная пружина -да- стоит на месте.

При срабатывании механизма компенсации износа - смещаются именно её лепестки,на которые и воздействуют указанные тобой детали этого механизма компенсации.

В тексте производителя всё это указано.



Усилие сжатия остаётся малым,как и в ситуации со 150Нм! И это обозначается в тексте.

Но благодаря механизму компенсации износа накладок( сопровождающему работу сцепления) в SAC, а конкретно датчику излишнего усилия и хода привода , как раз лепестки диафрагменной пружины и меняют своё положение в осевом направлении. Они приближаются навстречу нажимному подшипнику соответствующего сцепления и тем самым компенсируют излишний ход привода,который недопустим.

Ведь как известно из того же источника
( и остальных по сцеплению от Luk) - диафрагменная пружина в "сухом" двойном сцеплении служит всего лишь элементом передающим усилие и ход от нажимных рычагов, а не является силовой сжимающей пружиной как в указанной "Волге" ("ручке").

Другими словами :

при износе накладок естественно должен увеличиться и ход диафрагменной пружины в осевом направлении ----> система компенсации износа в SAC незамедлительно
( без перебега) срабатывает своим датчиком усилия (интегрированным в диафрагменную пружину) на это -----> происходит изменение положения лепестков диафрагменной пружины в осевом направлении -----> лепестки наклоняются именно в сторону нажимного подшипника ------> происходит компенсация излишнего хода указанного привода( где диафрагменная пружина часть этого привода).


Всё это более чем подробно расписано в этих указанных в ссылке выше материалах.

И гордость Luk именно в том,что при прежнем малом усилии( как для упомянутого сцепления со150Нм) удалось с помощью этой системы компенсации износа накладок поднять максимальный крутящий момент до указанных во всех источниках по dsg7 250Нм.


Вот суть всего этого : при всей этой нынешней схеме двойного сцепления от Luk ( малый ход привода,малое усилие прижатия дисков) - увеличить крутящий момент до нынешних известных 250Нм стало возможно только применив подобную систему компенсации износа накладок.


Почитай по этой ссылке ----> этот "Clutch with hardly any actuation force" текст.

Сообщение от Старый профи

Инструкция к Васе диагносту. Пункт 06. Измеряемые блоки. Последнее предложение: Для блоков управления, использующих протокол UDS/ODX/ASAM, функция измеряемых блоков недоступна, вместо нее используйте функцию дополнительные измеряемые блоки.

Картинка не моя, но интерфейс у Васи такой-же.
Где здесь раздел "Дополнительные измеряемые блоки?"

Сообщение от Tahirns

Картинка не моя, но интерфейс у Васи такой-же.
Где здесь раздел "Дополнительные измеряемые блоки?"

С вопросами по пользованию диагностическим оборудованием логично идти в соответствующий раздел форума. А ещё лучше на специализированный форум.

Сообщение от Medvedya

- бредятина просто . Если усилие сжатия малое, то и момент малый. Потому что момент - это усилие сжатия на коэффициент трения. Есть там SAC или нет...

Ладно, может чего там УКВ сможет умного сгенерировать.

Вот в этом и суть всей задумки двойного "сухого" сцепления от Luk.

При малом усилии активного сжатия сцепления компании Luk удалось повысить крутящий момент! до известных предельных 250Нм.

Повысить удалось именно за счёт применения системы компенсации износа, а так же оптимального
( настроенного) для всей этой системы программного обеспечения мехатроника.


Ты же опрометчиво называешь "просто бредятиной" то, над чем многие годы трудились и продолжают,как известно, в компании Luk.

Задача была ,именно что, сохранить малые эти усилия в приводе сжатия!

Ведь это отсутствие лишнего потребления энергии(читай топлива) ,т.к. не увеличивается размеры конструкции, нет лишних более мощных наносов для создания больших давлений и т.д.

В этом именно основное! преимущество над dsg6( где больший обрабатываемый крутящий момент тянет за собой необходимость использования уже большего объёма масла, более производительного насоса, более объёмных двигателей для общей эффективности автомобиля ).

Почитай (повторюсь) по ссылке ниже то, о чём сказано о работе двойного "сухого" сцепления в dsg7 в ------> другом источнике от Luk.( см. абзац стр 30(391) "Clutch with hardly any actuation force" с рисунком Figure 6).

Figure 6 shows the typical conflicts encountered in clutch development. Nearly every requirement conflicts with several others. Only the desire for good automation options and low actuation force seem to complement each other well. This is why the actuation force, or to be more exact, little actuation work, is probably of particular importance. This will be considered below.
( На рисунке 6 показаны типичные конфликты , возникающие в развитии сцепления :
High torques(высокий крутящий момент) <---->
Thermal robust( тепловая прочность)<----->
Soft, judder free engagement
( мягкое, безвибрационное включение сцепления)
<----->
Easy to automize( лёгкая автоматизация) <----> Lowactuation forces( низкие приводные силы) .

Почти каждое требование вступает в противоречие с некоторыми другими.

Только желание использования автоматизации и низкой силы приведения в действие , кажется, хорошо дополняют друг друга.Поэтому усилие , или если быть более точным , то работа по приведению в действие , вероятно, имеет особое значение).

И всё это вообще-то обсуждали тут ---->намного выше....

Medvedya, возможно пригодится:

"Зачем нужен SAC в DQ200?":
http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...447#post775174

А также, уже прямой текст ответа:
"
Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.

В двигателях, где высокий крутящий момент двигателя со-
четается с высокими оборотами двигателя, многодисковое
сцепление SAC даёт возможность уменьшить диаметр фрик-
ционных накладок, что, в свою очередь, улучшает такую ха-
рактеристику, как предельное число оборотов ведомых дис-
ков сцепления.

Более того, уменьшение размеров ведомых
дисков сцепления помогает стабилизировать или даже слег-
ка уменьшить момент инерции дисков по сравнению с одно-
дисковой системой соответствующего диаметра.
", https://yadi.sk/i/s6DWBHrgfXPHu

Сообщение от UKV

Medvedya, возможно пригодится:

"Зачем нужен SAC в DQ200?":
http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...447#post775174

А также, уже прямой текст ответа:
"
Примущество многодискового сцепления SAC заключается в
том, что оно позволяет снизить выжимное усилие при одина-
ковом крутящем моменте или, наоборот, увеличить передачу
крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.

В двигателях, где высокий крутящий момент двигателя со-
четается с высокими оборотами двигателя, многодисковое
сцепление SAC даёт возможность уменьшить диаметр фрик-
ционных накладок, что, в свою очередь, улучшает такую ха-
рактеристику, как предельное число оборотов ведомых дис-
ков сцепления.

Более того, уменьшение размеров ведомых
дисков сцепления помогает стабилизировать или даже слег-
ка уменьшить момент инерции дисков по сравнению с одно-
дисковой системой соответствующего диаметра.
", https://yadi.sk/i/s6DWBHrgfXPHu

Как это всё позволяет утверждать, что SAC даёт +100Hm?

Сообщение от UKV

или, наоборот, увеличить передачу
крутящего момента при том же уровне выжимного усилия.

- ну ок, а как конкретно это делается? Что служит источником дополнительной силы?

Сообщение от Medvedya

Что служит источником дополнительной силы?

Источником дополнительной
силы( крутящего момента) ,конечно, служит двигатель. А что же ещё выдаёт момент на Сцепление и кпп.

Например, у той же skoda есть двигатели 1.2 TSI с его 175 Нм, и есть 1.4 и 1.8 TSI, где уже предельные программно ограниченные 250Нм.

Фишка тут в том,что указанная система в SAC именно позволила производителю расширять линейку малообъёмников, крутящий момент которых или до 250Нм или программно ограничен под эти 250Нм.

Задача на увеличение крутящего момент с двигателя потребовала решать проблему с изменением(увеличением) в течении эксплуатации хода привода( из-за неизменного износа накладок) и ,естественно, увеличением усилия на приводе , для отсутствия пробуксовок из-за этого.

Система же компенсации износа в SAC решила эту задачу - оставляя при эксплуатации и ход неизменным( малым) и усилие также неизменным(малым) при увеличивающемся пробеге.



Именно из-за необходимых конструктивных особенностей
( малое усилие активного сжатия при малом ходе привода) - имеется указанное ограничение по моменту.

Больший момент потребует других условий для "сухого" двойного сцепления.

Особенности конструкции.

Вот что говориться у Luk, например, про часть сцепления - диафрагменную пружину, к которой были выше вопросы:

из 6-го симпозиума 2006 года :


"Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "

( Так, в активно закрытых муфтах, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине. Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в движении. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая сила и так безопасное расжатие сцепления обеспечивается.)

Сообщение от Medvedya

ну ок, а как конкретно это делается?

Всё управление происходит через ПО мехатроника, оптимально разработанное под это сцепление производителем.

Контролируется/ поддерживается необходимое малое усилие, контролируется/поддерживается малый ход приводов сцепления, контролируется и корректируется крутящий момент при сжатии( в том числе снижается) и т.д. Все эти и другие параметры можно наблюдать в соответствующих блоках MWB и есть.


Механизм же компенсации износа в сцеплении SAC не позволяет приводу сцепления выйти за установленные в ПО величины усилий и ходов, срабатывая( без перебега и только на необходимую величину) через датчик усилия при каждом выходе за установленные параметры малого хода/усилия.

Т.е. система двойного "сухого" сцепления с управлением через ПО в целом отлажена на работу только в определённых параметрах
( малое усилие на приводе и малый ход привода), установленных производителем.

Предел по моменту в 250Нм - один из них.