Страница 447 из 780 ПерваяПервая ... 347397437445446447448449457497547 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 4,461 по 4,470 из 7797
Like Tree1835Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #4461
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,420

    По умолчанию

    Разобрались уже давно...
    А вам всё неймётся ....

    Вы киборг? )))) Не устали чтоли ещё порхаться ,пытаясь вывезти на своих домыслах свой взгляд на эту трансмиссию.


    А ?

    Цитата Сообщение от ukv
    И скажите честно, почему не валите с ветки где вы никому не нужны? Вас же попросили форумчане!
    Ладно я с вами общаюсь, зная хорошо кто вы такой в действительности. И хоть жестко спорим, пытаясь понять вроде бы элементарные вещи, но все же это диалог и другого у вас здесь просто нет и не будет!
    А вот это не вам решать "проффесор aкпп".

    Разберусь
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 03.11.2015 в 23:09.

  3. #4462
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Да вы облажались по полной - какой текст не переводится от Luk через обычный переводчик : везде чётко указанно что эти системы( SAC,LAC,TAC) работают при износе и только для компенсации последствий этого !!!

    В исправной новой двойной муфте эта система не активна.
    Она сдвигается на необходимую величину только при износе от увелисившегося давления на мембранный датчик и сохраняет прежним как усилие для сжатия,так и ход актуаторов.

    Позор вам ,ukv.

    Пора бы и успокоится уже.

    2015 год - а вы всё там ещё не разобрались в 2006 -ом!!

    P.s. и сколь угодно можете называть меня роботом, работником фольксваген, ещё какую-то охинею нести - чести вам это не делает.

    Просто берёшь и переводишь текст от разработчика - вся картина видна.

    Сорри, ukv.
    Да с чего бы? :) Вот же чудак человек! :) И перестаньте цепляться к словам не разобравшись толком в теме.

    Давайте еще раз:
    почему наше сцепление может работая в очень малом диапазоне актуации (от 0 до 11...12 мм) предавать от 0 до 250 Hm, а вот SAC-free только 150 Hm в том же диапазоне?
    Ответьте на простой технический вопрос. Подсказки в том доке, что Вы проигнорировали.

    И язык прикусите свой (без обид), а то надо же, разошелся хр.. какой-то: подтасовка, облажались, позор...
    Я ведь высказываю свое мнение по интересному тех.вопросу, и только! Оно рождено на основании документа LuK'а.
    Вам же не нравится то, что SAC у нас еще для чего-то оказывается есть. Вы не отвечаете на ключевой вопрос что выше. Вам просто хочется по пи... видимо, попутно унизив оппонента. А ведь спор то чисто по тех.вопросу! :)
    Ну мне то не привыкать к такому, у меня иммунитет после Ети на вас. Не поняли еще? :) Так что хоть на изнанку вывернитесь, мне все равно, что вы тут гоните.

    И где я Вас так прямо называл? Я лишь указывал на сходства, весьма яркие!
    Если Вас это задевает - прекратите известный всем спам про коробку и давайте спокойно обсуждать тех.вопросы, если пожелаете, но без оскорблений, обвинений и прочего, чего у вас предостаточно.

  4. #4463
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    А вот это не вам решать "проффесор aкпп".
    А кому? :)

    Еще раз, прошу (а не решаю, к сожалению), оставьте там людей в покое. Они уже и тему так назвали, чтобы без вас все что хочется про коробку обсуждать, а вам все неймется. Вы действуете прям как террорист. По другому не назвать это простите.

    Сливайте всю свою грязь на меня, я же сказал вам. Тем более что нам есть о чем поговорить, не так ли? :)

  5. #4464
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,420

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Да с чего бы? :) Вот же чудак человек! :) И перестаньте цепляться к словам не разобравшись толком в теме.
    Это кто вы разобрались !!?
    Вряд ли !!
    Да у вас сплошь одни предположения проходят через всё посты.

    Я же констатируют факты: перевёл текст - говорю как есть.
    Чётко указано : система SAC предназначена для компенсации износа накладок в сцеплении.

    Про систему LAC(а это SAC с добавлением функции постоянного контроля малого хода вилки, см. рисунок там же - имеются дополнительные к SAC приспособления,кроме смещающегося по кольцу от сенсора компенсатора усилия в SAC-е ) чётко написано следующее :

    "In order to achieve wear adjustment in the LAC, the lever spring of each subclutch is subjected to an axial abutment or sensor load by a sensor spring.(Для достижения регулировки износа в LAC, рычаг пружины каждой суб муфты подвергают осевой нагрузки или датчика пружиной датчика.) "In addition, both lever springs are supported on the clutch cover by means of a ramped ring." (Кроме того, оба рычага пружины поддерживается на крышке сцепления с помощью наклонной кольца.)

    А теперь внимание ( !!! ). "Пропущенное" вами следующее предложение :

    "As in the self-adjusting clutch (SAC), wear is detected through the change in lever spring force by the sensor spring and compensated by the rotating ramp ring." ( Как и в саморегулирующуюся сцепления (SAC), износ обнаружен через изменение в пружины рычага силы весной датчика и компенсируются вращающегося кольца рампы. ) "Wear adjustment is completely automatic, free from overtravel and in very small increments, so no additional demands are made on the automated clutch control system."(Носите регулировки является полностью автоматическим, без перебегом и с очень маленьким шагом, так что никаких дополнительных требования не выполнены на автоматизированной системы управления сцеплением.)
    "Both clutches can thus be matched so that the lever spring position remains almost unchanged despite the wear and the required axial travel for the complete system is minimised on the clutch side." (Оба сцепления таким образом, может быть согласованы так, чтобы рычаг пружины позиция остается практически неизменным, несмотря на износ и требуемой осевой путешествия для всей системы сводится к минимуму на стороне сцепления.)

    Дословный перевод - комментарии излишни !

    LAC - служит только для компенсации износа в сцеплении( износ фрикционных накладок!) - эта система при износе обеспечивает прежнее усилие и ход рычага( вилки) .
    Благодаря этой системе можно уменьшить диаметр сцепления ! увеличив толщину накладок ( в сравнении с ручной МКПП).


    Цитата Сообщение от ukv
    Давайте еще раз:
    почему наше сцепление может работая в очень малом диапазоне актуации (от 0 до 11...12 мм) предавать от 0 до 250 Hm, а вот SAC-free только 150 Hm в том же диапазоне?
    Ответьте на простой технический вопрос. Подсказки в том доке, что Вы проигнорировали.
    Я проигнорировал ,потому что :
    Цитата Сообщение от ukv
    А захотите перевести, и выложить сюда, да ради Бога! Только сей шаг никто не оценит, т.к. мы только с вами ведем разговор, а мне перевод не нужен, я и так все прочту в оригинале без проблем
    А походу проблемы-то у вас с этим имеются...
    Тогда слушайте.
    "A very simple and robust solution for a double clutch system is an arrangement comprising two actively closed clutches with an internal lever ratio of approx. 2:1, without measures on the clutch side for lining wear compensation." (Очень простое и надежное решение для двойной системы сцепления представляет собой механизм, состоящий из двух замкнутых активное муфты с внутренней отношение плеч рычага около 2: 1,без принятия мер по стороны сцепления для компенсации износа) "In this solution, the zero point of the lever spring fingers changes by the wear travel multiplied by the clutch ratio."(В этом решении, нулевая точка хода рычага пружинных пальцев изменяется по износа поездки, умноженному на отношение сцепления.) "This change in travel must be taken into consideration in the design of the engage system." (Это изменение в ходе рычага должны быть приняты во внимание при проектировании системы заниматься.) " The disadvantage of this solution, however, is that the engage forces are higher due to the small clutch ratio,so that only engine torques of up to approx. 150 Nm can be handled while maintaining acceptable actuation forces."(Недостатком этого решения, однако, является то, что участвуют силы выше из-за малого коэффициента сцепления,так что только моменты двигателя до ок. 150 Нм могут быть обработаны при поддержании приемлемого приводных усилий.)

    Другими словами система без SAC( как вы выразились " SAC - free" ) страдает именно после начинающегося износа в сцеплении. Из-за износа накладок уменьшается коэффициент сцепления, т.к. со временем износа ход рычага привода выбирается,что влияет на силу прижима.

    Вот ,что там написано !

    А ниже :
    "About 15 years ago, LuK started on the development of adjusters for dry vehicle clutches in order to mechanically compensate wear of clutch linings."(Около 15 лет назад, LuK началось развитие регуляторов для сухих сцеплений автомобилей для того, чтобы механически компенсируется износ сцепления накладок.)


    Ваши догадки остаются лишь вашими - всё чёрным по белому и во всех этих документах( даже за 2015 год !).


    Цитата Сообщение от ukv
    И язык прикусите свой (без обид), а то надо же, разошелся хр.. какой-то: подтасовка, облажались, позор...
    Я ведь высказываю свое мнение по интересному тех.вопросу, и только! Оно рождено на основании документа LuK'а.
    Вам же не нравится то, что SAC у нас еще для чего-то оказывается есть. Вы не отвечаете на ключевой вопрос что выше. Вам просто хочется по пи... видимо, попутно унизив оппонента. А ведь спор то чисто по тех.вопросу! :)
    Ну мне то не привыкать к такому, у меня иммунитет после Ети на вас. Не поняли еще? :) Так что хоть на изнанку вывернитесь, мне все равно, что вы тут гоните.

    И где я Вас так прямо называл? Я лишь указывал на сходства, весьма яркие!
    Если Вас это задевает - прекратите известный всем спам про коробку и давайте спокойно обсуждать тех.вопросы, если пожелаете, но без оскорблений, обвинений и прочего, чего у вас предостаточно.
    И хватит брызгаться слюной в бессильной попытке оправдать себя.

    Ваши заключения - это просто домысли и догадки ни имеющие ни чего общего с написанным в тексте от Luk.

    Любой может взять текст ,перевести и убедиться в этом !

    Как и в ручной МКПП ,этому виду МКПП - автоматическому - свойственен износ накладок.

    Они намного толще,т.к. намного чаще происходят процессы пробуксовки/проскальзывание.

    В обычных условиях эксплуатации сточить накладки -это невероятно сложная задача и они проеду 240.000 км( Оф.слова Luk).

    Но такие условия как пробка позволяют возникать "остеклению" поверхности" фрикционов в сцеплении, что с пробегом приводит к исчезновению комфорта.

    В пробке с этой кпп стоит избегать частых троганий с места и постоянных переключений( особенно Москва ,Питер и т.п.) - есть режимы в которых можно ехать при намного позжих переключения.

    Открытым остаётся вопрос с многократно превышающими в пробках процессами трогания с места в сравнении с обычными условиями.

    Это очень подрывает коэф.трения.( этот процесс "остекления" из-за многократных троганий в день,месяц,год..). - почему и говорят,что для пробки лучше "гидрика" нет.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 04.11.2015 в 19:13.

  6. #4465
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,420

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    А кому? :)

    Еще раз, прошу (а не решаю, к сожалению), оставьте там людей в покое. Они уже и тему так назвали, чтобы без вас все что хочется про коробку обсуждать, а вам все неймется. Вы действуете прям как террорист. По другому не назвать это простите.

    Сливайте всю свою грязь на меня, я же сказал вам. Тем более что нам есть о чем поговорить, не так ли? :)
    Я не уйду отсюда - пока вы,UKV здесь !

    Уйдём только вместе. И никак иначе !

    Вот и решайте.

  7. #4466
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Я не уйду отсюда - пока вы,UKV здесь !
    Уйдём только вместе. И никак иначе !
    Вот и решайте.
    :)))
    Вы что, опять ничего не поняли? :))) Вы что-нибудь можете вообще понять? :)))
    Речь же шла о специальной выделенной теме "Обсуждение ДСГ7, но без Шкодоводова.."! О ней я вам говорил. Вы пост прочтите внимательно!

    А отсюда ("Обсуждение DSG7 на Октавии А7") я вас сам не отпущу. :)))

  8. #4467
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    Давайте тогда так :), определим хотя бы общие понятия, чтобы говорить на одном языке.
    Я же вас по доброму можно сказать просил сначала ответить на короткий технический вопрос. Зря вы не стали так делать..., и увольте своего переводчика :), он вам только все испортил неверными переводом. Это не сарказм, а так оно и есть. В результате вы не поняли смысл, в общем как и всегда, к сожалению. Но это поправимо. :)

    Постулат первый:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и усилием его выжима (actuation/engage force)?
    Иными словами, чем больше ход нажимной вилки, тем больше усилие выжима сцепления. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше выжим.
    Да или нет?

    Постулат второй:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между усилием выжима сцепления (actuation/engage force) и передаваемым крутящим моментом (Hm)?
    Иными словами, чем сильнее жмем сцепление, тем больше передаем крутящий момент. Обратное тоже верно, чем слабее выжим, тем меньше момент.
    Да или нет?

    Постулат третий:
    Вы согласны с тем, что таким образом существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и передаваемым крутящим моментом (Hm)?
    Иными словами, чем дальше выдвинут шток мехатроника, тем больше передается крутящий момент. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше момент.
    Да или нет?

    NB
    И перестаньте мешать Italic, Bold и Underline вместе. Читать невозможно, еще и в таком количестве слов.

  9. #4468
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    А теперь, ознакомитесь с описанием аналогичных физических принципов, что бывает если SAC есть и что бывает если его нет, на примере коробки C635. (сухое двойное сцепление, 350 Нм). Для нее это удобно представлено, как раз, как нам сейчас нужно, для понимания.

    "
    Clutch 1 is normally closed as
    this is the case for a standard clutch, which allows
    the use of a clutch with wear adjustment
    (SAC) for minimizing the characteristic curve
    variation and the actuation forces.

    Clutch 2 is normally open and has no wear adjustment,

    which leads to an increased total actuation travel
    but significantly reduces system complexity.
    "

    Так как физ. принципы те же, мы можем вполне рассмотреть это в нашем текущем контексте: "зачем нужен SAC?".
    Замечаете, что сказано, для чего используется SAC: "for minimizing the characteristic curve variation and the actuation forces", для уменьшения усилия выжима сцепления или хода нажимной вилки. И что будет если SAC нет: "leads to an increased total actuation travel", т.е. увеличивается ход нажимной вилки сцепления или усилие выжима сцепления.

    Далее теперь ознакомитесь с тем, какие же функции выполняет SAC помимо вам уже известной, прочитав соответствующий док именно по нему (есть такой у LuK'а):
    "wear adjusting mechanism reduces the required actuation forces" (механизм регулировки износа снижает необходимые усилия выжима)

    "The modified SAC II concept allows for the further reduction of clutch actuation forces and/or the optimisation of the actuation force curve." (Модифицированная концепция SAC II обеспечивает дальнейшее снижение усилий выжима и/или оптимизацию кривой усилия выжима.)
    "SAC II for automatic disengaging" (SAC II с автоматическим приводом переключения), т.е. как раз, что у нас установлен.

    "With the new SAC II, actuation forces can be decreased by up to 15% without reducing torque transfer capacity" (При использовании нового SAC II усилия выжима снижаются до 15% при одинаковой способности к передаче крутящего момента)

    Как видите, у системы SAC не одна известная уже вам функция! SAC нужен еще и для того, чтобы иметь низкое усилие выжима. А чтобы передать наши уже 250 Нм и при этом остаться в малых геометрических размерах нашей трансмисии, как раз и нужен тот самый малый ход нажимных вилок, что и дает SAC нашему сцеплению (помимо саморегулировки при износе). Иначе ход штока был бы очень большой, как в примере с четным сцеплением C635, у которого SAC есть только на C1, а для наших небольших размеров DQ200 это недопустимо.

    Источники:
    https://yadi.sk/d/gGwTtWIOkEZBm (архив с PDF-файлами, 5,6 МБ)

  10. #4469
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,420

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Давайте тогда так :), определим хотя бы общие понятия, чтобы говорить на одном языке.
    Я же вас по доброму можно сказать просил сначала ответить на короткий технический вопрос. Зря вы не стали так делать..., и увольте своего переводчика :), он вам только все испортил неверными переводом. Это не сарказм, а так оно и есть. В результате вы не поняли смысл, в общем как и всегда, к сожалению. Но это поправимо. :)

    Постулат первый:
    Вы согласны с тем, что существует прямая зависимость между ходом нажимной вилки сцепления (actuation travel) и усилием его выжима (actuation/engage force)?
    Иными словами, чем больше ход нажимной вилки, тем больше усилие выжима сцепления. Обратное тоже верно, чем меньше ход, тем меньше выжим.
    Да или нет?
    НЕТ! т.к. это утверждение верно только для "ручной"( manual) МКПП.

    В "активно сжимаемом сцеплении" функция диафрагменной пружины лишь в передаче усилия от активатора(штока) через вилку на нажимной диск. При новых накладках( новое Сцепление) - усилие неизменно и мало. И я чуть позже выложу "чёрным по белому про это"!!

    При износе накладок увеличивается услилие и срабатывает датчик в SAC,заставляя повернуться компенсационно кольцо ровно на столько ,сколько это необходимо для возврата усилия на прежний уровень( датчик в SAC настроен на это усилие) до износа.
    В итоге - при износе ,усилие остаётся прежним.
    "Operating principle of the SAC self-adjusting clutch.
    On a clutch with wear adjustment, a sensor detects the increased release load due to wear and correctly compensates for the reduction in lining thickness(wear compensation with force control).(На муфте с регулировкой износа, датчик обнаруживает повышенную нагрузку выпуска из-за износа и правильно компенсирует уменьшение толщины фрикциона(компенсации износа с контролем силы).

    Вы всё с ног на голову переворачивает,UKV !!!


    Вы всё в кучу собрали , противоречащие тому ,что написано в тексте чёрным по белому с рисунками и диаграммами !

    Чётко видны графики ,где показанно неизменное поведение усилия и хода приводного механизма при износе фрикциона с течением времени !!!
    Даже в источниках за 2015 год от Luk.
    Цитата Сообщение от ukv
    Постулат второй:
    Постулат третий:


    NB
    И перестаньте мешать Italic, Bold и Underline вместе. Читать невозможно, еще и в таком количестве слов.
    Я вам чуть позже и про усилие предоставлю "чёрным по белому"! и про " постулаты"!

    А по поводу выделения текста(B,I,U)...

    Я просто от вашей самоуверенности офигеваю! Касаясь любого аспекта !

    Вам ещё на йети- клубе говорил кто-то :" перестаньте другим цветом( кроме чёрного) абзацы выделять - читать невозможно!" А воз и ныне там !
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.11.2015 в 08:19.

  11. #4470
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,420

    По умолчанию

    А вот и постулаты( как вы там выразились,ukv) по двойному сцеплению ( активно сжимаемом, а не пассивно сжатому - как manual мкпп) от Luk( самое самое начало документа из 6-го симпозиума 2006 года!) :


    "Since, in actively closed clutches, the diaphragm spring is used mainly as a lever to transmit the engage force to the contact plate, this is described as a lever spring. The particular requirement is that the lever spring fingers must be extremely rigid in an axial direction in order to minimise travel losses. The lever spring is also designed such that, throughout the working range of the engage bearing, there is always low return force and so secure opening of the clutch is ensured. "
    ( Так, в активное закрытых муфт, пружина диафрагмы используется в основном в качестве рычага для передачи усилия к контактной пластине, это описано в пружины рычага.Конкретное требование состоит в том, что лепестки пружины должны быть чрезвычайно жесткими в осевом направлении, с тем чтобы свести к минимуму потери в поездке. Лепестки пружины также сконструированы так, что, по всей рабочей зоны занимаются нажимным подшипником, всегда есть низкая используемая **** и так безопасный открытия сцепления обеспечивается.)


    Теперь то вам понятна ваша ошибка в рассуждениях?
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 05.11.2015 в 09:31.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •