Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

@@
Настройка "газа" ( профиль) ,
естественно, тут тоже имеет свою роль.
Например, в режиме S "газ" в разы острее,чем в D. Это заметно.
@@
Мне не заметно. Имхо профиль газа не зависит от режима D или S.
Повышенный "люфт" (отсутствие реакции на нажатие) на первой 1/3 отклонения и там и там есть.

Сообщение от Varan

Мне не заметно. Имхо профиль газа не зависит от режима D или S.
Повышенный "люфт" (отсутствие реакции на нажатие) на первой 1/3 отклонения и там и там есть.

Мож это связано с 1.2 и его меньшим крутящим
( 175 против 250)...

Если человек чувствует машину и понимает о каком затупе идёт речь, то он помёт, что настройка педали газа не влияет на затупы ДСГ.
Но настройка педали газа, естественно, влияет на затупы педали газа.

Я когда пересел на Октавию А5 (на ручке), тоже и глох поначалу с непривычки при старте резком, и нервничал когда на малых скоростях в ряде случаев не было линейного ускорения машины вслед нажатию педали газа. Т.к. - да. По сравнению машинами "более простыми" и более старыми, которые прошли сертификацию на менее жёсткие нормы евро, электронная педаль газа заточенная под определённые нормы и "идеологию" производителя, естественно ощущается. И ощущается именно как затупленная, ватная. В некоторых режимах.

Но эти затупы НИЧТО по сравнению с "затупами" ДСГ.
Почему в кавычках? Да потому что ДСГ мало виновата в этом.

Суть, прежде всего, в том, что на МКПП водитель сам контролирует КПП и знает как обстоят у него дела в текущий момент с включённой передачей и сцеплением. Поэтому, если вдруг он хочет получить хорошее ускорение на маленькой скорости, а у него третья передача вбита, то он переключается на пониженную, и только после этого что-то начинает требовать от машины. А если он провафлил этот момент и просто нажал газ без скидывани передачи вниз, то понятно никуда он быстро и не поедет. И в этой ситуации обвинять КПП в затупах - глупо.
А на ДСГ сцепление и передачи включаются автоматически. Поэтому у водителя появляется ложное чувство того, что затупы ИЗ-ЗА КПП. Хотя это не так.
Психологически, когда человек что-то делает (включает передачу, нажимает на педаль сцепления) - это не воспринимается затупом, а когда человек ничего не делает (всё за него мехатроник делает), человек "скучает" и думает, что "затууупы задрали". Хотя ДСГ быстрее, чем человек в большинстве случаев включает передачи.
Когда человек бездельничает - время течёт медленнее, чем когда человек занят.
Это было раз.

Но есть и второй момент.
Который уже связан с тем, что мехатроник физически не может прогнозировать ближайшие требования водителя так же хорошо, как это делал бы сам водитель.
Водитель видит дорожную обстановку, и если ему потребуется возможно через тройку-пятёрку ближайших секунд резко ускориться, он повременит с повышением передачи. Мехатроник это не сделает, а перейдёт на повышенную по плану. Т.к. он основывается на сиюминутных данных (тут я немного упрощаю, но для данного примера это неважно).

Вопрос:
как перенастройка педали газа может влиять на два вышеописанных "тупника"?
Ведь что такое перенастройка педали газа? Это другой алгоритм (график, шаблон) зависимости фактического нажатия педали на дроссельную заслонку. Т.е. при меньшем нажатии - заслонка будет открывается больше и/или резче, чем на штатном шаблоне. Как правило это касается самого начала графика, т.е. начала нажатия на педаль, так как самые большие претензии к ней именно на сверхмалых скоростях.
Подобная перенастройка однозначно лучше себя показывает, чем педаль-бустеры, т.к. они тупые устройства, не учитывающие множества параметров. А выбор другого "профиля" педали из "штатных" - это более "благородный" и "тонкий" тюнинг, дающий лучший результат.

А меня таки бесит, что не могу в тт режиме 2-ю воткнуть ниже 2000 оборотов, что приводит к метаниям к d, s и обратно, выбирая оптимальный режим движения в пробках, пожалуй для меня это основной минус в дсг, не считая нежданчиков).
Неужели нельзя было сделать этот предел на 1500 оборотах?!

Сообщение от Icefrog777

А меня таки бесит, что не могу в тт режиме 2-ю воткнуть ниже 2000 оборотов, что приводит к метаниям к d, s и обратно, выбирая оптимальный режим движения в пробках, пожалуй для меня это основной минус в дсг, не считая нежданчиков).
Неужели нельзя было сделать этот предел на 1500 оборотах?!

На 1500об переход на повышенную - как ни крути мало ( режим D практически так и делает: 1000-1500).
Метаться не стоит.Лишнее это.
Можно оставаться и на 1-ой - просто спокойно слегка управляя диапазоном оборотов/данной сверхмалой скоростью ( от 1000 до 1500/1700 при скоростях от 6..8 до 10..12км/ч) -
если нет явной необходимости в разы (выше 15.. 25км/ч) увеличивать скорость движения.

Ведь при такой границе переключения (~1500) повышенная передача сразу снижает обороты на пару сотен и в условиях отсутствия разгона
(а это пробки/движение по разбитым участкам) это явная нагрузка как на двиг
( нет оптимальных средних оборотов при высокой передаче), так и на сцепление, которое вынуждено размыкаться/смыкаться для поддержания такого "движения".
Что мы и наблюдаем в режиме D при включении 2-ой на малых скоростях ( обороты снизились,сцепление нет возможности сжимать в полную силу - периодически оно разжимается при большем падении оборотов).

Двиг нужно именно крутить ( в оптимальных рамках по оборотам от 1500/2000 до 3500/4000) - отсюда и оптимальная работа данной кп
( сцепление дольше сжато, реже переключения).

Переключение на 2-ю в ТТ в районе 2000 как раз оптимально настроено с точки зрения вообще целесообразности самого перехода на эту 2-ю
( как на повышенную).

Именно так и поступит любой водитель на обычной мкпп: включит 2-ю планируя далее разгон - оптимально подняв обороты ( с учётом,что они слегка просядут).



А режим D настроен именно и только на экономию топлива ( особенно при плавном обращении с "газом" ) :

концепция
Чем раньше включиться повышенная передача и дольше будет удерживаться ( из максимально возможного), тем, естественно ,ниже будут обороты двигателя - а это экономия топлива.

Это как на обычной мкпп пытаться постоянно ездить на высоких передачах держа обороты до предела низкие ( насколько это возможно, чтобы двиг не начал затыкаться/глох, а сцепление/двухмассовый маховик испытывать перегрузку выдавая вибрации).



И тут надо решить для себя, что выгоднее в конкретной ситуации ( напр, в вялой пробке):

экономить топливо подобным образом
(высокая передача/предельно низкие обороты) при и без того экономичном двигателе,
или дать двигателю "дышать" ( держа обороты выше) ,а кпп/мехатронику дать нормально сжимать сцепление ( на оборотах близких к средним значениям).

Всё зависит от конкретной ситуации ( и не всегда то что бесит правильно с точки зрения целесообразности ...).

@@
Цитата Сообщение от Varan Посмотреть сообщение
Мне не заметно. Имхо профиль газа не зависит от режима D или S.
Повышенный "люфт" (отсутствие реакции на нажатие) на первой 1/3 отклонения и там и там есть.
@@

Сообщение от skodovodoff

Мож это связано с 1.2 и его меньшим крутящим
( 175 против 250)...

Это тут совершенно не при чем.
На 1/3 нажатия педали вообще невозможно получить максимум момента, по крайней мере по прямой. К тому же речь о сравнительно небольших перемещениях педали, если вдавить половину, то реакция будет.
@@
Как правило это касается самого начала графика, т.е. начала нажатия на педаль, так как самые большие претензии к ней именно на сверхмалых скоростях.
@@
Не скоростях, а изменениях скорости после прямолинейного движения с постоянной скоростью
Хюндай атмосферный с гораздо меньшим моментом меня сразу слушается, а тут надо педаль продавить. Поэтому на хюндае по городу удобнее, особенно на плотном рваном потоке. Шкоду пока раскочегаришь - уже не надо.

Сообщение от Varan

Поэтому на хюндае по городу удобнее, особенно на плотном рваном потоке. Шкоду пока раскочегаришь - уже не надо.

...так почему хюндай не был взят?

Шкода едет ( и едет ещё как,если выбран правильный двиг/кп/режим кп/водитель не проспал...) - если понять как
( есть везде свои нюансы...дело привычки).
Кто-то с первых месяцев приручил нового коня...а кто-то и через пару лет - никак.


P.s. поток он либо плотный,либо рваный - в зависимости от этого и техника управления.

В плотном - нужно просто расслабится и не суетится. Суета нужна при ловле блох.

Сообщение от Varan

Хюндай атмосферный с гораздо меньшим моментом меня сразу слушается, а тут надо педаль продавить. Поэтому на хюндае по городу удобнее, особенно на плотном рваном потоке. Шкоду пока раскочегаришь - уже не надо.

"Гораздо бОльший момент" будет при тапке в пол! И то, когда турбина раскрутится до рабочих оборотов.
А при движении в "плотном рваном потоке" 1.2 естественно тупее 1.6.

Не совсем честное сравнение, если хочется обвинить ДСГ в этих бедах.
Хотя ДСГ, без сомнения, усугубляет.

Сообщение от namelezz

Сообщение от Varan

Хюндай атмосферный с гораздо меньшим моментом меня сразу слушается, а тут надо педаль продавить. Поэтому на хюндае по городу удобнее, особенно на плотном рваном потоке. Шкоду пока раскочегаришь - уже не надо.

"Гораздо бОльший момент" будет при тапке в пол! И то, когда турбина раскрутится до рабочих оборотов.
А при движении в "плотном рваном потоке" 1.2 естественно тупее 1.6.

Не совсем честное сравнение, если хочется обвинить ДСГ в этих бедах.
Хотя ДСГ, без сомнения, усугубляет.

Всё правильно - надо педаль продавить. Это особенности этой кпп в штатном исполнении её программ управления.

Мехатроник реагирует ( согласно текущей программе (D,S,TT) /согласно текущему алгоритму) на действия водителя с педалью того же "газа".

Чем плавнее он это делает в целом - тем медленне ( мягче/"дольше") ответная реакция ( и далее ещё и адаптация происходит к такому стилю движения).

Вот оно - "усугубление" ДСГ ( а точнее мехатроником) ситуации. Ведь он не может знать и предполагать ,что хочет водитель в следующие секунды. Нужно именно давать заранее понять это - давать "газу"/держать в тонусе.

Нужно именно порезче ( в разумных пределах) "газ" давать ( например, при старте/трогании) - чтобы быстрее смыкалось сцепление и интенсивнее было ускорение. Потом можно слегка ослаблять нажатие ( в движении/установлении нужной скорости).

Как ни крути - "газом" нужно уметь/приспособиться/привыкнуть работать. Без этого никак.

Тогда ну вообще никаких проблем. Просто на уровне подсознания ( как пальцем коснутся носа с закрытыми глазами - не за рулём,естественно).
Серьёзно.

Сообщение от namelezz

"Гораздо бОльший момент" будет при тапке в пол! И то, когда турбина раскрутится до рабочих оборотов.
А при движении в "плотном рваном потоке" 1.2 естественно тупее 1.6.

Не совсем честное сравнение, если хочется обвинить ДСГ в этих бедах.
Хотя ДСГ, без сомнения, усугубляет.

Вообще говоря, я имел в виду не ДСЖ, а профиль газа, который с "люфтом" идет на малых амплитудах.
Давишь, а отклика нет. Никакого вообще. Именно это неудобно. Никакие мегамоменты при этом не нужны.
Вот поставлю когда-нибудь нормальный профиль - отпишусь, думаю что все исправится.