Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от skodovodoff

Замитить стоит, что оба эти режима создавались в условиях производства и теми же инженерами!!


Поэтому отрицать тот факт,что кроме D есть ещё ДВА режима!! - не дальновидно как минимум.

При этом ,естественно, выбор подходящего режима возложен только и только на водителя. Такова концепция инженеров создававших эту кпп : хочешь топливо экономить - едешь в D, а хочешь получать другие характеристики - выбираешь подходящее из двух других!

Факт.

Я за 3 месяца владения авто уже проверил все эти три режима и выбрал для себя наиболее подходящие: D - основной режим, TT - пробки до 10км/ч, плохие дороги и дворы. Иногда еще ручной режим включаю в сложной дорожной обстановке, когда знаю что робот не сможет действовать адекватно. Обычно правая рука всегда на подлокотнике и селекторе, так что не напрягает. Единственный нерешенный момент - это медленно ползучая с горы пробка. В D или TT чтобы удержать машину тормоз иногда приходится зажимать как при торможении на скорости, а с N пока не понятно.

Про S дело ни разу не в экономии, я уже писал выше почему его не использую. У меня он включает передачи быстрей, чем D, а это повышенная нагрузка на гидроплиту. В D при обычной езде переключение по времени длится где-то от 0.5 до 1 секунды. Давление при этом падает примерно на 10 бар. Насос эти-же 10 бар качает тоже где-то за 0.8 секунды, т.е. успевает накачать и выхода за рабочий диапазон 42-52 бара не происходит. В S время включения меньше и давление соответственно "проваливается" ниже.
Плюсом ко всему S неэффективен в пробке, переключает сцепления на более высоких оборотах (кто не верит производителям и думает, что это хорошо, послушайте хотя-бы инструкторов из автошкол - они на этих сцеплениях не одну собаку съели), ну и летом в городе это дополнительная термонагрузка на и без того нагруженный агрегат.

Сообщение от alsav

Я за 3 месяца владения авто уже проверил все эти три режима и выбрал для себя наиболее подходящие: D - основной режим, TT - пробки до 10км/ч, плохие дороги и дворы. Иногда еще ручной режим включаю в сложной дорожной обстановке, когда знаю что робот не сможет действовать адекватно. Обычно правая рука всегда на подлокотнике и селекторе, так что не напрягает.

я абсолютно поступаю также!

S режим я,например, юзал всю зиму ибо условия просто не позволяли использовать D с его минимальными оборотами.

Сегодня,например, весь день откатал в D. Город относительно пустой и есть возможность спокойно тронувшись набирать нужную скорость.

Так что поддерживаю.

Сообщение от alsav

Единственный нерешенный момент - это медленно ползучая с горы пробка. В D или TT чтобы удержать машину тормоз иногда приходится зажимать как при торможении на скорости, а с N пока не понятно.

при движении с горы/или под гору нагрузки на сцепления минимальны - т.к. при качении вниз инерции больше,чем при движении в горизонте или тем более в гору!

А вот на тормоза ,тем более если катить в N!, нагрузка выше - придётся чаще прижимать.



Поэтому или в оставаться в D, а лучше как рекомендует Инструкция перейти в ручной,которым можно перейдя на пониженную и отпусьив "газ" тормозить двигателем.

N использовать 100% не стоит!

Сообщение от alsav

Про S дело ни разу не в экономии, я уже писал выше почему его не использую. У меня он включает передачи быстрей, чем D, а это повышенная нагрузка на гидроплиту.

у меня тоже включение сцепления быстрее /плотнее/без излишних "затягиваний" - как на мкпп

тут поясни свою позицию : почему по-твоему нагрузка на гидроплиту( как я тебя понял - каналы к клапанам?) в S больше,если тот же самый клапан управления( что и для D!) Сцеплением1,например,
( или Сц2) условно полностью откроется для того ,чтобы полностью сжать это сцепление и держать его сжатым дольше?
Давление в системе при этом дольше не будет "спускаться" - т.к. сцепление будет сжато дольше (в большем по оборотам диапазоне)..

А само рабочее давление одинаковое ,что в D, что в S - это заявляется в документах у Luk ( обсуждали выше их) - для управления сцеплениями в этой кпп мехатронику НЕ требуется в принципе большое давление.
И только за счёт клапана регулируется степень пробуксовки, степень сжатия и длительность этого сжатия.

Об этом и в "учебнике" сказано


Номинальное же давление создаётся только в гидроаккумулятор,чтобы насос долго не работал. Это экономит топливо по концепции этой кпп - в отличии от dsg6( где насос работает постоянно).

Поэтому нагрузка на корпус только в месте крепления ресивера. Там оч.большое давление - 40-50бар

Сообщение от alsav

В D при обычной езде переключение по времени длится где-то от 0.5 до 1 секунды. Давление при этом падает примерно на 10 бар. Насос эти-же 10 бар качает тоже где-то за 0.8 секунды, т.е. успевает накачать и выхода за рабочий диапазон 42-52 бара не происходит. В S время включения меньше и давление соответственно "проваливается" ниже.

в S если ехать на установившейся передаче от 1500 до ~3000 и обратно к 1500 нет переключения - т.е. сцепление остаётся сжатым.

Сообщение от alsav

Плюсом ко всему S неэффективен в пробке, переключает сцепления на более высоких оборотах (кто не верит производителям и думает, что это хорошо, послушайте хотя-бы инструкторов из автошкол - они на этих сцеплениях не одну собаку съели), ну и летом в городе это дополнительная термонагрузка на и без того нагруженный агрегат.

в пробке вовсе не требуется переключение! по крайней мере часто оно там точно НЕ нужно.


требуется ,чтобы на выбранной передаче была возможность увеличением оборотов слегка увеличить установившеюся скорость тянущегося потока ( "догоняя" едущего впереди ) , а потом приотпусканием "газа" и соответственно падением оборотов плавно снижать эту скорость - без переключения.

для этого вполне !! хватает диапазона от 1500 до 2500.

а S переключает на 3000(3200), если это и потребуется,когда вдруг все и поедут быстрее,что реально понадобится поаышение передачи,для снижения оборотов на возрастающец скорости.


об этом речь - требуется диапазон шире.

тут все как с мкпп - а dq200 на базе мкпп!

Сообщение от skodovodoff

при движении с горы/или под гору нагрузки на сцепления минимальны - т.к. при качении вниз инерции больше,чем при движении в горизонте или тем более в гору!

А вот на тормоза ,тем более если катить в N!, нагрузка выше - придётся чаще прижимать.

Это все в теории. На практике же в D/TT именно под гору при скоростях 1-2км/ч и постоянных остановках периодически получается так, что я пытаюсь удержать машину на минимальной скорости, а она пытается ехать. При этом чувствуется, что нагрузка на сцепление есть и тормоз приходится держать на много сильнее, чем если бы была включена N.

Насчет плиты, цилиндров и давления:
В рабочих контурах давление относительно не большое, по-моему в районе 15-20 бар, так что туда можно не смотреть. Плита рвется у аккумулятора, как раз там где максимальное давление. Это давление автоматика всегда пытается удержать в диапазоне 42-52 бара, включая периодически насос и при необходимости повышая порог его включения. Но запаса по производительности там практически нет, так что это возможно не во всех режимах работы. Лучше один раз подключить шнурок и посмотреть все это в действии, чем делать выводы только по одним учебникам.

Сообщение от alsav

Это все в теории. На практике же в D/TT именно под гору при скоростях 1-2км/ч и постоянных остановках периодически получается так, что я пытаюсь удержать машину на минимальной скорости, а она пытается ехать. При этом чувствуется, что нагрузка на сцепление есть и тормоз приходится держать на много сильнее, чем если бы была включена N.

это на практике! - на упомянутых тобой "скоростях" 1-2 км/ч волочение с прижатым тормозом провоцирует "игру" сцепления ( пробуксовка на минимальных оборотах околоХХ).

про N забудь ,кроме как буксировка или остановка на ручнике.

на скорости 1-2км/ч ехать НЕ надо ( пешеход быстрее идёт!!)


нужно чётко держать автомобиль тормозом на месте,а отпустив впередущего на приемлемое расстояние отпустить тормоз и дать автомобилю свободно катиться под гору или же добавить "газ" ,если необходимо увеличить скорость.

забудь про качение с прижатым тормозом - тут "сухое" сцепление,а не маслянный гидротрансформатор!

Сообщение от alsav

Насчет плиты, цилиндров и давления:
В рабочих контурах давление относительно не большое, по-моему в районе 15-20 бар, так что туда можно не смотреть. Плита рвется у аккумулятора, как раз там где максимальное давление. Это давление автоматика всегда пытается удержать в диапазоне 42-52 бара, включая периодически насос и при необходимости повышая порог его включения. Но запаса по производительности там практически нет, так что это возможно не во всех режимах работы. Лучше один раз подключить шнурок и посмотреть все это в действии, чем делать выводы только по одним учебникам.

выводы делаются по алгоритму работы!

каждый переход с передачи на передачу( а D лидер по этому делу, особенно при нестабильном рваном движении) - это открытие-закрытие соответствующих управляющих клапанов сцепления и передач.

а через эти клапана уходит то самое масло ,накачанное в гидроаккумулятор ,в котором соответственно номинал давления этого масла падает,что естественно будет включать подкачку насосом.

сейчас номинал давления в гидроаккуме у всех понизили как по той сервисной акции ,так и с завода в последние года выпуска - проблема с повреждением корпуса под ресивером уже не так актуальна как это было в 14-16 годах.


в S режиме используется меньшее количество переключений и сцепление дольше остаётся сжатым - значит клапана управления сцеплениями и передачами реже производят перекачку масла с рабочего канала в обратку ( они дольше остаются закрытыми для удержания передачи включённой,а сцепления сжатым!) ,а значит реже приходится подкачивать ресивер.

это как раз в D из-за частых переключений передач и частой регулировки степени пробуксовки ( клапанам приходится открываться-закрываться чаще) давление с ресивера садится быстрее ,что требует подкачки.

это очевидно

ездил сегодня проверял ваши режимы)) ну не знаю , в S переключается на вторую передачу...без газа ,обороты меньше 1500 , такое впечатление что 1100 и уже)
примерно тоже самое происходит и в D режиме , короче особой разницы не заметил , кроме затупа на старте и в S режиме лучше динамика (затуп педали ) пропадает и торможение двигателем более выражено..
во всем остальном , даже не знаю стоит ли включать его в пробке ? масло горячее становится.
Возможно так настроена A7fl , не могу утверждать , что на А7 такой же режим коробки.
Но тут действительно 5 км и вторая передача, хоть в D/S без разницы....

Сообщение от FAWE

ездил сегодня проверял ваши режимы)) ну не знаю , в S переключается на вторую передачу...без газа ,обороты меньше 1500 , такое впечатление что 1100 и уже)
примерно тоже самое происходит и в D режиме , короче особой разницы не заметил , кроме затупа на старте и в S режиме лучше динамика (затуп педали ) пропадает и торможение двигателем более выражено..
во всем остальном , даже не знаю стоит ли включать его в пробке ? масло горячее становится.
Возможно так настроена A7fl , не могу утверждать , что на А7 такой же режим коробки.
Но тут действительно 5 км и вторая передача, хоть в D/S без разницы....

если так рано ( как и в D ) переходит на 2-ю - то смысла нет.

вообще в ручном в этом случае ( между 1-ой и 2-ой туда и обратно) смысла больше - толтко ручной умеет автоматически уходить обратно со 2-ой на 1ю на 1000об.


а S подрйдёт тогда,когда рваное движение на разных скоростях движения с частой необходимостью "газ" нажимать и отпускать.

Сообщение от skodovodoff

если так рано ( как и в D ) переходит на 2-ю - то смысла нет.

вообще в ручном в этом случае ( между 1-ой и 2-ой туда и обратно) смысла больше - толтко ручной умеет автоматически уходить обратно со 2-ой на 1ю на 1000об.


а S подрйдёт тогда,когда рваное движение на разных скоростях движения с частой необходимостью "газ" нажимать и отпускать.

ну ручная будет так же себя вести как и лепестки? была на дизеле такая штука)
бесила...с другой стороны "защита от дебилов" , на опеле на роботе бывало на первой 6000 оборотов наберешь "по случайности" там такой ор мотора)
но когда хочется допустим ехать 100 на 4-ой , это можно делать только под кикдаун , если просто едешь она сама переходит в течение какого-то времени.
тут же он если стоит " не правильная " передача, поставит автоматом нужную и переведет на автоматический режим , придется заново щелкать лепестками, то есть в пробке особо смысла это не прибавит как мне кажется.
Попробую конечно протестировать и этот режим и отпишусь.

Сообщение от Varan

И какова эта цена? Ты ее видел? Я пока 5 лет катался в Д на алгоритмах VW - все было чудесно, а как только увлекся мануалом, наслушавшись тебя, - поехал лечить сову.
Никакого "любой ценой" тут нет, такая манера для данной конструкции в VW считаетсЯ оптимальной с учетом всех факторов, а не только "экономичности", как ты стремишься акцентировать.
Я более доверяю концерну, который продает миллионы автомобилей, чем какому то суб"екту, который начитался курсов самообучения упрощенных, и считает себя умнее всех, раздает всем свои рекомендации, пытаясь всех убедить, что VW зпрограммировал основной режим коробки так, чтобы это вело к преждевременноиюму износу узлов и агрегатов

Есть точная информация что сова вылезла именно на езду в М, а не просто спустя 5 лет?

Сообщение от Murz

Есть точная информация что сова вылезла именно на езду в М, а не просто спустя 5 лет?

5 лет я катаюсь в целом.
Сова вылезла через год после покупки, когда я начал плотно использовать М в пробках .
Проблему программно убрали: поставили новую прошиву, сделали адаптацию
3 года после этого пока все идеально

Возможно что просто совпало, но я все таки подозреваю М

Сообщение от Varan

5 лет я катаюсь в целом.
Сова вылезла через год, когда я начал плотно использовать М в пробках .
Проблему программно убрали, поставили новую прошиву.
3 года пока все идеально

Еще раз повторяю вопрос. Есть точная информация по причинно-следственной связи?
Мнение механика, заключение экспертизы, заявление WV о нежелательной эксплуатации автомобиля в одном из штатных режимов?