Тема: Обсуждение DSG7 на Октавия А7

Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7 ?
Уважаемые, прежде ,чем задавать вопросы, знакомимся с нижеследующей основной инфо по DSG7 (FAQ по DSG7) :

DSG7 Конструкция и принцип действия

Ответы на часто задаваемые вопросы про ДСГ. + тест по работе сцепления

1) Как правильно покупать VAG с DSG? Почему не стоит бояться DSG и TSI?
2) Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней?

1) Техническое обоснование и аргументация для клиента в случае рекламаций, касающихся комфорта ( в конце текста "Поездка для адаптации")

2) Тест на износ/пробуксовку сцеплений от производителя

3) -Замена масла в картере у ОД (официальная процедура)

-Замена масла в КПП и в мехатронике
( видео(клик) от "За рулём")

- Опыт Ganz74 замены масла в мехатронике и картере кп в гараже


4)

Сообщение от Воробей

Мужики, есть ли возможность перепрошить ДСГ таким образом, чтобы при плавном старте переключение с 1-ой на 2-ую НЕ происходило сразу же. Вариант переключать в ручной режим или S уже поднадоел. Актуально для сельских убитых дорог с колеей, например, или езда во дворах/пробках

Для тех,кому интересен вот ответ на этот вопрос.

5) Парковка авто по Инструкции ( правильный порядок действий)
Вложение 64803

6)Любопытные факты про DSG7
7) Почему умирают коробки DSG?

8) [URL="http://дsgfix.com/topic/9-diagnostika-scepleniya-dsg7-0am/"]Диагностика сцепления DSG7 0AM

9) Инструкция по проведению базовой установки
( обнуление/сброс накопленных параметров мехатроника) через "Васю диагноста" для dq200 платформы MQB( протокол UDS)

10) Комментарии от Владимира Новожилова(ремонт МКПП и DSG(механическая часть КП):
---> по поводу объёма заливаемого в картер dq200 масла
парт номера масел используемых в коробке

11) Звук "Совы" дабы было меньше вопросов, что это такое.

12) Ссылки на сайты , где по партномеру блока можно узнать какие для него доступны прошивки
https://vag-flashinfo.de/
https://strserg.com/VAG_dataflash/

13) Замена ручки КПП

14) Каталожные номера масел в различные коробки


п.с. Флуд строго ЗАПРЕЩЁН: либо строго по теме - либо проходи мимо.

Сообщение от namelezz

Сама-то величина момента не важна.
Важно (и вредно) именно неконтролируемое проскальзывание сцеплений. Если сцепления не проскальзывают и держат в текущий момент, скажем, 300Hm, то всё нормально, защите не зачем паниковать.

P.S. В машине вообще (в мозгах двигателя, в коробке или в других блоках) не оперируют точными моментами. Только расчётными величинами. Т.е. приблизительными.
Так же как, например, и температура сцеплений.

А вот разность вращения ведомого и ведущего сцепления точно рассчитывается, поэтому, пресловутый "протекшен" срабатывает именно по проскальзыванию (не контролируемому).

Не стоит забывать ,что для передачи большего момента таким сцеплением как стоковый SAC в dsg7 необходимо больше ,чем это требуется при заводских настройках сжимать диски сцепления.

Увеличение усилия может сдвинуть механизм компенсации износа и без намтупления этого износа.

Тюнингатором просто чисто экспериментально удалось подобрать самый предел при котором этот механизм не срабатывает, и при этом отсутствует пробуксовка( "народ же ездит").

Но факт - Сцепление работает на грани своей возможности.

Любой сбой в ПО, проблемы с давлением гидравлики и т.д. и шансов у системы может не остаться.

Поэтому VAG и оставил этот небольшой запас прочности урезав момент до 250Нм( строго запретив тюнинг).

Сообщение от Varan

Интересно выяснить, как работает система "защиты" от избыточного момента.
Очевидно, что можно как-то фиксировать сам момент, а можно - последствия его воздействия в виде пробуксовки

Момент можно рассчитывать по количеству сгоревшего топлива. Современные ЭБУ такое считают влегкую

Сообщение от namelezz

Ты так пишешь, как будто бы эта защита в ДСГ7 срабатывает сразу же как только мехатроник чует более 250Hm.
Насколько я понял, эта защита срабатывает тогда, когда мехатроник понимает, что он не может устранить пробуксовку сцеплений своими силами и ему требуется уменьшить входной крутящий момент. Тогда-то и срабатывает защита и в ЭБУ двигателя поступает запрос на снижение момента. Причём, в зависимости от различных факторов, крутящий момент с которым не будет справляться мехатроник может быть значительно выше 250Hm...

Мое понимание в том, что "коробка постоянно шлет запросы на тот или иной крутящий момент своему поставщику оного. Именно коробка управляет количеством передаваемого Nm. Движок здесь является источником "силы" и должен иметь больший запас по Nm. Сделано так чтобы защитить саму механику трансмиссии...", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...547#post829027

"В случае если коробка запросила и получила свои законные 250 Nm от движка, но по какой-то причине сцепление в этот момент пробуксовывает, видимо и срабатывает "Protective_Function_Capacity_Clutch", исходя из всего сейчас известного. Счетчик увеличивается и его можно оценить по MVB.", см. там же.

Процесс срабатывания защиты по моменту, как мне видится, разбит на два этапа. Первый заключается в том, что коробка после установленного известного порога и букса в сцеплении вполне определенной величины, шлет запрос движку на снижение момента. Вероятно делается это безусловно, т.к. производителю известно все же на что рассчитан его регулировочный механизм SAC. Если движок снижает момент по запросу, то далее все на этом заканчивается. Если нет, а такое возможно (см. "Ошибочное требование по моменту", http://www.dsg7.com/forum/viewtopic....tart=640#p5368), то дабы сберечь SAC в целостности, коробке ничего не остается как... разомкнуть сцепление.

Таким образом, например, может произойти потеря тяги в движении. Помнишь мой случай с оной? Два раза так было. S7, трасса, продолжительное монотонное движение на круизе, коробка в Sport. Далее авто впереди, жму газ и ..., коробка переключается на S4 и рвется тяга, на несколько секунд. Сейчас мне видится, что в тот момент как раз и сработала у меня эта защита, по жесткому своему варианту. Движок не смог снизить момент, возможно из-за переходного процесса, т.к. я жал на газ, желая обогнать авто. На входе коробки момент был пороговый, и из-за резкого перехода между S7->S4 сцепление начало буксовать. И все..., нет тяги в самый неподходящий момент. Основная причина оного в несогласованной работе старых ПО движка и коробки, усугубленная еще тем, что фрикц.накладки у меня, выражаясь языком горячей линии VW, в добавок ко всему "остекленевшие".

Все это было на старой прошивке в коробке и моей все еще стоковой сцепе. Позже VAG модернизировал прошивку, вероятно учтя состояние сцепления в подобных случаях. Вывод отсюда можно сделать, что у тех, у кого есть "вибрация на 2-ой", замученные неорганическими отходами своей деятельности накладки и к тому же еще старое ПО в коробке, есть риск в подобных ситуациях, когда присутствует переходный процесс между нагрузочными режимами движения, кратковременно потерять тягу.

Если найду какому MVB, в моем случае, соответствует "Protective_Function_Capacity_Clutch", то оценю для себя степень срабатывания подобной защиты, которая порой невольно может сыграть злую шутку, став причиной досадной ситуации с тягой.

пост #5765

Сообщение от UKV

Таким образом, например, может произойти потеря тяги в движении. Помнишь мой случай с оной? Два раза так было. S7, трасса, продолжительное монотонное движение на круизе, коробка в Sport. Далее авто впереди, жму газ и ..., коробка переключается на S4 и рвется тяга, на несколько секунд. Сейчас мне видится, что в тот момент как раз и сработала у меня эта защита, по жесткому своему варианту. Движок не смог снизить момент, возможно из-за переходного процесса, т.к. я жал на газ, желая обогнать авто. На входе коробки момент был пороговый, и из-за резкого перехода между S7->S4 сцепление начало буксовать. И все..., нет тяги в самый неподходящий момент.

Именно этим и можно объяснить почему эта самая потеря тяги носит выборочный характер и настигала далеко не всех.

Это именно совпадение определённых условий для ПО, которое по не имении возможности более выравнивать обороты ведущего и ведомого дисков сцепления( по имеющимся у ПО данным) просто резко отключает Сцепление до изменения вводных параметров.

Я с так называемой "потерей тяги" столкнулся один единственный раз за 2.5 года( первая зима). Тоже выше повествовал об этом:


мороз был более 25 °С. Выехал со стоянки слегка погрев двигатель
( пока снег счистил).

С места тронулся со стоянки в режиме ТТ( для кратковременного движения около 400 м на 1-ой передаче,т.к. "дорога" там в ямах + в сильный мороз с D1 на D2 стабильно всегда переходит позже и на более высоких оборотах около 2000,что так же требует более высокой скорости при D2,что на этом участке "дороги" не требуется).

Поехал к асфальтовой основной уже дороге на оборотах ближе к 1500 об/мин( скорость около 10км/ч)
( это около 400 метров) - заодно грея двигатель/кпп в плавном движении.

Так вот при повышении оборотов слегка чуть выше 1500 - чётко почувствовал ,что Сцепление разжалось( авто стало замедляться со скорости около 10 км/ч).

При этом нога оставалась именно в одном положении при оборотах около 1500об/мин.

Я тут же "газ" отпустил. - Поняв ,что это как и в случае с МКПП : в мороз - сильное сопротивление сжатому сцеплению холодных деталей кпп.


Остановился, тронулся так же в ТТ(на 1-ой) и двигался уже слегка чуть менее 1500 об/мин оставшиеся 250-300 метров.

Сцепление было уже как обычно чётко сжато.

Это учёл при следующих подобных движения в приличный мороз на полностью холодной кпп
( после ночной стоянки).

Более вообще подобных "потерь тяги" ( а это была именно сто ни емть потеря/отключение сцепления) никогда не было , т.к.теперь просто никогда не допускаю в эксплуатации подобных ситуации.




Получается на то эта защита
( отключение сцепления) и стоит:
для предотвращения именно неконтролируемого программным обеспечением(ПО) сжатия сцепления
( вызывающего такую же не контролируемую пробуксовку этого сцепления).

Если ПО не может справиться со сложной ситуацией( неконтролируемая пробуксовка) - срабатывает защитное отключение текущего сцепления.

Сообщение от UKV

Мое понимание в том, что "коробка постоянно шлет запросы на тот или иной крутящий момент своему поставщику оного. Именно коробка управляет количеством передаваемого Nm. Движок здесь является источником "силы" и должен иметь больший запас по Nm. Сделано так чтобы защитить саму механику трансмиссии...", http://www.octavia-club.ru/f/A7/2719...547#post829027

Если рассмотреть повторно твой пост, на который ты ссылаешься, то:

Сообщение от UKV

"To improve vehicle shift feel, the transmission control module (TCM) is constantly sending the engine control module (ECM) serial data messages with information regarding its request for modifying engine speed or torque.
", http://workshop-manuals.com/vauxhall/astra-j/transmission/transaxle/automatic_transmission-_6t30/6t40/6t45/other_information/dtc_p150c/
коробка постоянно шлет запросы на тот или иной крутящий момент своему поставщику оного. Именно коробка управляет количеством передаваемого Nm. Движок здесь является источником "силы" и должен иметь больший запас по Nm. Сделано так чтобы защитить саму механику трансмиссии:
"

Это ссылка касается, насколько я понимаю, типа коробок, которые имеют мало общего с ДСГ7.
https://www.drive2.ru/l/787913/
Поэтому это просто можно игнорировать.

Сообщение от UKV

OE’s intentionally specify clutch systems with a lesser torque-holding capacity than could be possibly generated by the engine; this is to protect the more expensive and harder-to-replace drivetrain parts that could suffer as a result of hard or abusive driving.
", http://dsportmag.com/the-tech/clutch...ance-clutches/

Тут же нет ничего по осуждаемой теме. А именно ничего про то, что бы пролило свет на принцип работы "протектива" (по моменту или по неконтролируемому проскальзыванию).

Сообщение от UKV

"В случае если коробка запросила и получила свои законные 250 Nm от движка, но по какой-то причине сцепление в этот момент пробуксовывает, видимо и срабатывает "Protective_Function_Capacity_Clutch", исходя из всего сейчас известного. Счетчик увеличивается и его можно оценить по MVB.", см. там же.

Ну, положим, выразился ты тут неправильно. Т.к. коробка не запрашивает крутящий момент. Коробка его передаёт.
Во-вторых, зачем искусственно ограничивать коробку по моменту (расчётному тем более), если можно ограничивать по совершенно очевидному и прозрачному алгоритму с использованием разности вращения фрикционов (являющейся точной величиной)?

Вот скажи, есть ли разница для коробки: передавать 330Hm или 250Hm, если фрикционы не проскальзывают (в обоих случаях)? Т.е. передача включена, мехатроник "задавил" сцепления, убрал проскальзование, идёт ровная передача момента от двигателя на колёса "без потерь".

Сообщение от namelezz

Если рассмотреть повторно твой пост, на который ты ссылаешься, то:



Это ссылка касается, насколько я понимаю, типа коробок, которые имеют мало общего с ДСГ7.
https://www.drive2.ru/l/787913/
Поэтому это просто можно игнорировать.




Тут же нет ничего по осуждаемой теме. А именно ничего про то, что бы пролило свет на принцип работы "протектива" (по моменту или по неконтролируемому проскальзыванию).




Ну, положим, выразился ты тут неправильно. Т.к. коробка не запрашивает крутящий момент. Коробка его передаёт.
Во-вторых, зачем искусственно ограничивать коробку по моменту (расчётному тем более), если можно ограничивать по совершенно очевидному и прозрачному алгоритму с использованием разности вращения фрикционов (являющейся точной величиной)?

Вот скажи, есть ли разница для коробки: передавать 330Hm или 250Hm, если фрикционы не проскальзывают (в обоих случаях)? Т.е. передача включена, мехатроник "задавил" сцепления, убрал проскальзование, идёт ровная передача момента от двигателя на колёса "без потерь".

Крутящий момент ,тем более пиковое его значение без оборотов коленвала ДВС не возможно получить( это не электродвигатель, тут давление газов имеется).

Так вот эти самые обороты двигателя электроникой кпп и регистрируются ,а затем при необходимости корректируются
( как это делается ,например, системой ESP - при корректировке заноса тормозами , происходит одновременно и корректировка тяги( оборотов/момента).

Связь мехатроника с ЭБУ двигателя -также CAN шина.

При невозможности быстро и оптимально скорректировать обороты ведущей( коленвал) и ведомой части( накладки/ первичные валы кпп)- происходит немедленное расжатие сцепления.

Но это при стандартной , оптимальной для dsg7 заводской программе.

Что там именно что мутят тюнинг конторы - можно только гадать.

У них всё основано на методе тыка:

"Тык . А смотри-ка ,аааа, вроде держит этот момент 330Нм . Смотри-ка - так вроде и не буксует и никаких защит не выстреливает.. А при 370Нм "рвёт сцепуху"....

Всё ! Будем продавать эту прошивку для движков работающих с dsg7. Коробаха вроде держит нормально 350Нм. Потянет".

Типа того и происходит. Эксперименты показали- держит( вроде бы...).

Сообщение от UKV

...
Если найду какому MVB, в моем случае, соответствует "Protective_Function_Capacity_Clutch", то оценю для себя степень срабатывания подобной защиты...

Порыл список MVB, нашел вот что:
{
<Text TI="">9_1 Момент, требуемый водителем</Text>
<Text TI="">9_2 Крутящий момент двигателя 1</Text>
<Text TI="">9_3 Крутящий момент двигателя 2</Text>
<Text TI="">9_4 Крутящий момент двигателя 3</Text>

<Text TI="">10_1 Крутящий момент двигателя</Text>
<Text TI="">10_2 Момент потерь двигателя</Text>
<Text TI="">10_3 Момент потерь 1</Text>
<Text TI="">10_4 Информация о высоте</Text>

<Text TI="">25_1 КП - запрос</Text>
Указание:
Вкл : уменьшенный момент двигателя
Выкл : нет требования
<Text TI="">25_2 КП- номинальный момент</Text>

<Text TI="">90_1 Сцепление 1, номинальный момент</Text>
<Text TI="">90_2 Сцепление 1, фактический момент</Text>

<Text TI="">110_1 Сцепление 2, номинальный момент</Text>
<Text TI="">110_2 Сцепление 2, фактический момент</Text>
}

Скорей всего заветный счетчик в группе 25, судя по ее контексту. Нужно пробить мне еще английский вариант списка. Попозже постараюсь найти. Но уже сейчас по идее можно катнуть лог коробки и проследить в движении за всем процессом.

P.S.
непонятно только пока, что за "10_4 Информация о высоте"?

Сообщение от namelezz

Если рассмотреть повторно твой пост, на который ты ссылаешься, то:
Это ссылка касается, насколько я понимаю, типа коробок, которые имеют мало общего с ДСГ7.
https://www.drive2.ru/l/787913/ Поэтому это просто можно игнорировать.

...

Ну, положим, выразился ты тут неправильно. Т.к. коробка не запрашивает крутящий момент. Коробка его передаёт.
Во-вторых, зачем искусственно ограничивать коробку по моменту (расчётному тем более), если можно ограничивать по совершенно очевидному и прозрачному алгоритму с использованием разности вращения фрикционов (являющейся точной величиной)?

Вот скажи, есть ли разница для коробки: передавать 330Hm или 250Hm, если фрикционы не проскальзывают (в обоих случаях)? Т.е. передача включена, мехатроник "задавил" сцепления, убрал проскальзование, идёт ровная передача момента от двигателя на колёса "без потерь".

Так, как и было сказано, это "известная физика взаимодействия" коробки и движка. В том источнике было резюмировано и представлено все в удобном виде, поэтому на него и сослался. И как ты видишь сейчас, наши MVB тому подтверждение (см. 25 группу).

Выразился в соответствии с "transmission control module (TCM) is constantly sending the engine control module (ECM) serial data messages with information regarding its request for modifying engine speed or torque". Коробка именно запрашивает крутящий момент.

?>зачем искусственно ограничивать коробку по моменту (расчётному тем более), если можно ограничивать по совершенно очевидному и прозрачному алгоритму с использованием разности вращения фрикционов (являющейся точной величиной)?
Для разных целей это делается. Твой вариант не учитывает, что есть управляемая и необходимая для работы на низких скоростях пробуксовка. В то время как ограничение по max.Hm - есть жизненная необходимость для поддержания жизнеспособности регулировочного механизма SAC.

?>Вот скажи, есть ли разница для коробки: передавать 330Hm или 250Hm, если фрикционы не проскальзывают (в обоих случаях)?
Нет разницы, если у тебя SAC на это рассчитан и ты уверен, что он не сложится под нагрузкой. А также у тебя мехатроник физически способен на большую длину выдвинуть свой шток и сильнее прижать диафрагму.
Насколько мне известно, ни то ни другое у нас не обеспечено компромиссом компактной геометрии коробки и ее силовых способностей.

Сообщение от UKV

Для разных целей это делается. Твой вариант не учитывает, что есть управляемая и необходимая для работы на низких скоростях пробуксовка. В то время как ограничение по max.Hm - есть жизненная необходимость для поддержания жизнеспособности регулировочного механизма SAC.

Ты придираешься к нюансам.
Мехатроник-то знает, когда можно буксовать, а когда нельзя (и он при этом не может устранить пробуксовку).
И именно он (как единственный "мозг" в ДСГ7) посылает запросы двигателю.
Если ситуация штатная, по мнению мехатроника, и он контролирует ситуацию, то и запросов к двигателю на уменьшение момента не пойдёт. И именно этим и пользуются, очевидно, тюнинг-ателье, которые предлагают прошивку ЭБУ двигателя (без коррекции ПО ДСГ). Т.к. прошивка, повторюсь, ЭБУ двигателя скорректирована так, чтобы не вызывать у мехатроника желания в коррекции момента от двигателя.

И опять я настаиваю на том, что ты игнорируешь тот факт, что после прошивки ЭБУ двигателя на машинах с ДСГ7 наблюдается заметный прирост динамики. Если бы "протектив" работал по отсечению момента (в ~250Hm и выше), то дополнительной динамики не откуда было бы взяться. Она до колёс бы не доходила.
Но она доходит.

Сообщение от UKV

?>Вот скажи, есть ли разница для коробки: передавать 330Hm или 250Hm, если фрикционы не проскальзывают (в обоих случаях)?
Нет разницы, если у тебя SAC на это рассчитан и ты уверен, что он не сложится под нагрузкой. А также у тебя мехатроник физически способен на большую длину выдвинуть свой шток и сильнее прижать диафрагму.
Насколько мне известно, ни то ни другое у нас не обеспечено компромиссом компактной геометрии коробки и ее силовых способностей.

Про SAC - ок. Уверен, что он держит, т.к. не было бы всё окей на чипованных машинах, но т.к. ты это не принимаешь к рассмотрению, то просто - ок. Про SAC допустим.

А вот про "компактную геометрию" и невозможностью большего выдвижения штоков...
А в чём проблема? У меня на пробеге в 45 т.км такие данные:

26.5мм максимальный ход штока для 1-ого сцепления и 25,3мм для 2-ого.
Ход штока в точке 3 (250Hm) для 1-ого - 23.3мм и 23мм для 2-ого. Дави - не хочу.

Сообщение от UKV

Порыл список MVB...

Английский вариант:
{
<Text TI="">9_1 Driver input torque</Text>
<Text TI="">9_2 Engine torque 1</Text>
<Text TI="">9_3 Engine torque 2</Text>
<Text TI="">9_4 Engine torque 3</Text>

<Text TI="">10_1 Engine torque</Text>
<Text TI="">10_2 Engine torque loss</Text>
<Text TI="">10_3 Torque loss 1</Text>
<Text TI="">10_4 Altitude info</Text>

<Text TI="">25_1 Gearbox request</Text>
Note:
on : Reduce engine torque
off : No request
<Text TI="">25_2 Gearbox specified torque</Text>

<Text TI="">90_1 Clutch 1 specified torque</Text>
<Text TI="">90_2 Clutch 1 actual torque</Text>

<Text TI="">110_1 Clutch 2 specified torque</Text>
<Text TI="">110_2 Clutch 2 actual torque</Text>
}