Страница 581 из 781 ПерваяПервая ... 81481531571579580581582583591631681 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 5,801 по 5,810 из 7806
Like Tree1837Likes

Тема: Обсуждение DSG7 на Октавии А7

  1. #1
    Ученик
    Регистрация
    12.12.2013
    Адрес
    Архангельск
    Авто
    Модель
    Skoda Oktavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4
    Цвет
    Серебро
    Сообщений
    6

    Question Обсуждение DSG7 на Октавии А7

    Всем привет!!! Такой вопрос, какая манера езды, особенности вождения,нюансы следует соблюдать эксплуатируя коробку DSG7.

    Цитата Сообщение от namelezz Посмотреть сообщение
    Надоело читать одни и те же вопросы и ложные предположения про ДСГ в теме из месяца в месяц.
    Постараюсь ответить на часто задаваемые вопросы про ДСГ.
    Моё мнение не является истиной в последней инстанции, но кое что про ДСГ7 всё же знаю. И на собственном опыте и тестах, и на опыте и знаниях других людей (прежде всего, товарища UKV), а так же в ходе полемики с форумчанами (тот же UKV, а так же тов. Medvedya и др.).
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Цитата Сообщение от Medvedya Посмотреть сообщение
    Насколько надежна DSG-7 и можно ли брать б/у машину с ней? -
    Обсуждение DSG7 на Октавии А7
    Последний раз редактировалось alexiv; 22.07.2016 в 10:15.
    skodovodoff and kkuzmich like this.

  2. #5801
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Так. Постойте ,Константин.
    Почему не рассматривали? Это же главный источник энергии и движения для кпп и сцепления.

    Но вы же знаете( вы этого не можете не знать),что на диафрагменную
    " пружину" давит именно управляемая ПО гидравлика мехатроника .

    Соответственно указанный вами "нажимной ход или усилие на диафрагме сцепления" напрямую
    ( через вилку и подшипник) связан с этим самым давлением гидравлики.

    Создаётся и управляется этой гидравликой.

    Так о чём же речь?
    Да, но способ актуации, а именно об нем вы сейчас говорите, не рассматривается на графиках.
    "Travel" (перемещение, ход, движение, передвижение) характеристика сцепления указана, как и в других доках о SAC, например. Именно это и есть во всем контексте.

  3. #5802
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,423

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Да, но способ актуации, а именно об нем вы сейчас говорите, не рассматривается на графиках.
    "Travel" (перемещение, ход, движение, передвижение) характеристика сцепления указана, как и в других доках о SAC, например. Именно это и есть во всем контексте.
    Как же это не рассматривается.
    Вы подписи к графикам не смотрели?

    Force - это ****, усилие. Цвет чёрный.

    Torque - крутящий момент. Цвет красный.

    Обе кривые рассмотренных относительно вектора направления Travel ( слева на право).


    Когда упоминается о Travel( ход привода) - обязательно подразумевается для dq200 сам источник энергии этого Travel - это именно **** давления
    ( Force ) привода, которая и формирует этот самый Travel.

    Как раз чёрная кривая этой Force и показана относительно Travel
    ( горизонтальный вектор с направлением вправо).

    Ведь наша кпп dq200 (где Сцепление это её часть) с электронно-гидравлическим управлением.

    На этом графике и в том тексте речь именно об этих нюансах.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 15:39.

  4. #5803
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Как же это не рассматривается.
    Вы подписи к графикам не смотрели?...
    Конечно.
    Алексей, мы по разному понимаем контекст этих графиков и что на них отображено.

    Но мне ясно о чем вы говорите. К сожалению, пока не могу найти этому подтверждение в самом тексте упомянутого документа, а также в иных, об устройстве и работе SAC, в частности.
    Я постараюсь дома найти их, все уточню и можно будет продолжить. ОК?

  5. #5804
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,423

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Конечно.
    Алексей, мы по разному понимаем контекст этих графиков и что на них отображено.

    Но мне ясно о чем вы говорите. К сожалению, пока не могу найти этому подтверждение в самом тексте упомянутого документа, а также в иных, об устройстве и работе SAC, в частности.
    Я постараюсь дома найти их, все уточню и можно будет продолжить. ОК?
    Ок.

    И что же всё-таки в вашем понимании понятие Force
    (усилие) в тексте и на графике по dq200?....


    На графике (http://www.octavia-club.ru/attachmen...chmentid=59084) и , естественно, в описании к нему по тексту - три вводных ( ход, **** , момент).

    Чётко показан (ход)Travel из крайней условной точки (из самого левого нижнего угла вправо по горизонтальной линии •------------->). Это бесспорно видно по этому графику.

    Относительно этого (хода) Travel и от той же условной начальной точки рассматривается линия кривой Force.

    Так вот в самой крайней этой левой точке -
    Force( усилие) для Сц1 имеет наивысший уровень и далее правее он стремиться на снижение. Усилие снижается с увеличением хода. И это бесспорно видно из графика.

    Также рассматривается Torque относительно Travel и Force.

    И все три составляющие процесса передачи момента от двигателя на кпп рассматриваются на одной схеме - как принцип работы этого узла.





    P.s.... не забывайте ,что в сцеплении SAC для dsg7 невозможен ход(Travel) привода и далее контактной пластины(нажимного диска) без этого самого усилия(Force) от мехатроника.

    В dq200 усилие создаётся и контролирует только и только мехатроник( его ПО ,его гидравлика).

    Само сцепление SAC без усилия гидравлики мехатроника -это просто "кусок технологичного железа" ,которое мёртвым грузом будет .... расжато.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 19:45.

  6. #5805
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Перечитал доки по SAC. В общем-то, пока остаюсь при своем, включая выводы старого поста.

    Эти графики, как и другие в этих документах, представляют силы, что действуют на саму диафрагму сцепления. Именно эта **** актуации Fa и подразумевается под Force. Сама кривая характеристики force-travel (усилие перемещения) сцепления показывает зависимость силы Force приложенной к диафрагме от нажимного хода Travel. Кто или что ее вызывает и как, не в данном контексте. Но если развернуть все и посмотреть со стороны мехатроника зная что он "жмет", то можно и так конечно все представить: "в сцеплении SAC для dsg7 невозможен ход(Travel) привода и далее контактной пластины(нажимного диска) без этого самого усилия(Force) от мехатроника". Хотя все графики и текстовка подразумевает сперва ход (ось Х), а потом уже силовое воздействие на диафрагму сцепления (ось Y), что в общем-то и представляет функциональную зависимость. В общем - это вопрос точки зрения, наверное. У меня в голове Luk'овский вариант просто сидит. Поэтому смотрю на графики и понимаю их именно так.

    Так как у нас невозможно создать Fa без какого либо хода (выдвижения) штока мехатроника, то график C1 на спорном рисунке, что обсуждаем сегодня, в лучшем случае может вызвать недоумение, т.к. по нему в нулевой точке хода нет, а Fa приложенная к диафрагме есть. И далее происходят "чудеса", шток мехатроника выдвигается, а нажимное усилие снижается. И это именно для C1, т.к. для C2 все "по понятиям" происходит. Выдвижение штока приводит к увеличению усилия нажатия на диафрагму, накладки зажимаются и с какого-то момента начинается передача Hm.

    Если для C2 у нас "force-travel" характеристика - это возрастающая функция Fa с однозначной и прямой зависимостью от своего аргумента Х (хода перемещения), то для С1 - это параболическая функция какая-то, в экстремуме которой и происходит начальное схватывание сцепления. Хотя LuK и объяснил зачем так сделано, но такая разница в актуации двух сцеплений мне показалась неким своего рода "феноменом" ненаблюдаемом нигде и ни у кого более, даже в относительно родственной Ford'овской коробке со всеми ее известными отличиями.

    Используемые источники:
    "The Self-Adjusting Clutch SAC of the 2nd Generation" (разные редакции)
    https://yadi.sk/i/jITuI8GdqpXgt
    https://yadi.sk/i/ZoCSJ4p_qpXvg

    P.S.
    в любом случае, Fa для C1 у нас величина "попеременного усилия", в отличии от C2, это тоже ясно видно. Именно поэтому появилось и остается в силе высказанное опасение: http://dsg7.com/forum/viewtopic.php?f=34&t=284#p7726
    Разумеется - это мое частное мнение, обосновать которое я и попытался, не претендуя ни на что.
    Последний раз редактировалось UKV; 07.04.2016 в 21:41. Причина: P.S.

  7. #5806
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,423

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    ....
    Источник прежний: https://yadi.sk/i/Yx16ZE23qnNES
    This transmission uses a double clutch with two normally open clutches with independent wear adjustment systems. The two clutches require minimal space due to the use of wear adjustment systems with force sensors, which is similar to many manual clutches [1], [6]. A special feature of this double clutch is that the two clutches have different force-travel characteristic curves. The force curve of clutch 1 for oddnumbered gears has a downward slope. In contrast, the characteristic curve of clutch 2 for even-numbered gears permanently slopes upward (Figure 2, System A). The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement. In general, downward force-travel characteristic curves as those of clutch 1 are optimal as this leads to a higher inherent efficiency of the clutch. However, actuation for such systems can only perform by means of an actuator with travel control.(Однако, приведение в действие таких систем может выполнять только с помощью исполнительного механизма с контролем хода .)


    Находим ещё раз этот абзац в источнике.
    Читаем далее там же....

    -------> External actuation plungers of the electro-hydraulic power pack transfers the actuation force to the lever spring fingers of the double clutch by means of a nested lever system with a specially match connection and compensation function [4].
    The actuation system requires a flexible connection in order to prevent interferences caused by static and dynamic errors from exceeding a threshold value.
    (Внешние исполнительные плунжеры электрогидравлического блока питания передают усилие срабатывания к пальцам диафрагменной пружины двойного сцепления с помощью встроенной рычажной системы со специально соответствующим гибким соединением и функцией компенсации [ 4 ] .
    Система приведения в действие требует гибкого управления соединением с целью предотвращения помех , вызванных статическим и динамическими ошибкам при превышении порогового значения
    .)

    Control of the Clutch is via the hydraulic plungers that use a travel control system with travel sensors on each plunger.(Контроль сцепления происходит с помощью гидравлических плунжеров , которые используют систему управления движением с датчиками хода на каждом плунжере .)





    После всего этого - вопросов быть не должно по поводу что такое усилие сжатия, что отвечает за усилие сжатия сцеплений в dq200(Force) и как регулируется это усилие сжатия.


    А особенность Сц1 именно в dq200 - это уменьшающееся усилие сжатия( давления в гидравлическом контуре приводного плунжера) при увеличивающейся ходе этого плунжера.

    И связано это именно с этим :
    "The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement"
    ( Различия в характериках кривых обусловлены типом системы регулировки износа и геометрического расположения сцепления ).

    Т.е. это всего лишь оптимально подобранная схема для именно такого типа двойного "сухого" сцепления ,которое выбрал для использования vw в dq200.

    "Феномена" тут нет.

    Тут особенность конструкции и управления.
    Последний раз редактировалось skodovodoff; 07.04.2016 в 22:17.

  8. #5807
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,423

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV
    Эти графики, как и другие в этих документах, представляют силы, что действуют на саму диафрагму сцепления. Именно эта **** актуации Fa и подразумевается под Force.
    Мой верхний пост --------> http://www.octavia-club.ru/f/post833...a7/#post833725 ответил вам - что это за **** Force.

    Кроме усилия воздействия приводного плунжера мехатроника через рычаг с подшипником на диафрагму и её пальцы в этом Сцепление SAC для dq200 ничто давить не может.

    Сила Force - это давление приводного плунжера.

    У этого же плунжера есть ещё и ход.

    И это красной нитью прошито через все известные доки по этой dq200.

    Это единственный источник Force для указанного сцепления.

  9. #5808
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    ...
    После всего этого - вопросов быть не должно по поводу что такое усилие сжатия, что отвечает за усилие сжатия и как регулируется это усилие сжатия...
    Алексей, это ведь и так известно. Приведенные цитаты только дополняют априорные знания о DQ200, что есть у всех.
    Но вот характеристика Fa первого сцепления будет таковой всегда, с учетом всех конструктивных особенностей нашей коробки.

  10. #5809
    UKV
    UKV вне форума
    Завсегдатай
    Регистрация
    04.08.2015
    Адрес
    Омск
    Авто
    Модель
    Yeti 1.2 DSG (апрель 2010)
    Год выпуска
    2010
    Двигатель
    1.2 TSI
    Цвет
    Platinum Gray Metallic
    Сообщений
    543

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от skodovodoff Посмотреть сообщение
    Мой верхний пост --------> http://www.octavia-club.ru/f/post833...a7/#post833725 ответил вам - что это за **** Force.

    Кроме усилия воздействия приводного плунжера мехатроника через рычаг с подшипником на диафрагму и её пальцы в этом Сцепление SAC для dq200 ничто давить не может.

    Сила Force - это давление приводного плунжера.

    У этого же плунжера есть ещё и ход.

    И это красной нитью прошито через все известные доки по этой dq200.

    Это единственный источник Force для указанного сцепления.
    Алексей, это все известно.

    Характеристика нажимной силы Force (Fa) для C1 и С2 сильно отличается, а Fa невозможно у нас без хода нажимного штока мехатроника. И как тогда можно иметь Fa1 > 0 при Х = 0? Вот в чем вопрос, не говоря даже о самой форме кривой Fa1. Вы же понимаете, что при такой параболической характеристике будет происходить с усилием на диафрагме C1, а значит на всей системе SAC.

    Это тоже есть особенность нашего сцепления. Которое лучше знать, чем нет, как минимум.

  11. #5810
    Мега Шкодник Аватар для skodovodoff
    Регистрация
    09.05.2014
    Адрес
    регион29
    Авто
    Модель
    octavia A7
    Год выпуска
    2013
    Двигатель
    1.4 dsg7
    Цвет
    серебро
    Сообщений
    3,423

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от UKV Посмотреть сообщение
    Алексей, это все известно.

    Характеристика нажимной силы Force (Fa) для C1 и С2 сильно отличается, а Fa невозможно у нас без хода нажимного штока мехатроника. И как тогда можно иметь Fa1 > 0 при Х = 0? Вот в чем вопрос, не говоря даже о самой форме кривой Fa1. Вы же понимаете, что при такой параболической характеристике будет происходить с усилием на диафрагме C1, а значит на всей системе SAC.

    Это тоже есть особенность нашего сцепления. Которое лучше знать, чем нет, как минимум.
    Константин, вы читали же там далее про кпп с двойным сцеплением от другого производителя автомобилей:
    Another DCT with a dry double clutch and electrohydraulic clutch and transmission actuati on is the C635 from FPT. This transmission is a six-speed DCT with a torque capacity of up to 350 Nm.
    Вот там "феномен" так "феномен".

    А по факту - всего лишь особенности конструкции и управления этой конструкцией у данного производителя.


    Также и наша dq200.
    Это именно особенность управления её сцеплениями. Именно её сцеплениями - и не сравнивайте её с powershift и обычной МКПП.

    Тогда не будет слова " феномен".

    Для этой кпп dq200 - это оптимально подобранная норма. И это слова производителя сцеплений Luk:
    The differences in the characteristic curves are due to the type of wear adjustment system and the geometrical clutch arrangement"
    ( Различия в характериках кривых обусловлены типом системы регулировки износа и геометрического расположения сцепления ).

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •